Novo livro diz que construtora do Titanic economizou nos rebites.
Cientistas descobriram que a construtora do Titanic lutou durante anos para conseguir rebites e rebitadores suficientes, mas acabou contentando-se com o uso de materiais defeituosos que condenaram o navio, afundado há 96 anos. Os arquivos da própria construtora, dizem os dois cientistas, mostram evidências de uma mistura mortal de rebites de baixa qualidade e excesso de ambição, na construção simultânea dos três maiores navios do mundo.
Durante uma década, cientistas argumentaram que o navio afundou rapidamente depois da colisão com o iceberg por causa do uso de rebites abaixo do padrão, que perderam suas "cabeças" e permitiram a entrada de toneladas de água gelada. Mais de 1.500 pessoas morreram.
Quando a segurança dos rebites foi questionada pela primeira vez, 10 anos atrás, a construtora ignorou a acusação dizendo não existir um arquivista que pudesse abordar o assunto. Historiadores dizem que as novas evidências descobertas nos arquivos da Harland & Wolff, em Belfast, Irlanda do Norte, concluem o argumento e finalmente resolvem a charada de um dos mais famosos acidentes marítimos de todos os tempos. A companhia agora insiste que as recentes descobertas são profundamente falhas.
Cada uma das enormes embarcações exigia três milhões de rebites em sua construção, que agiam como uma cola segurando toda a estrutura. No livro, os cientistas contam que a carência de materiais atingiu seu pico na construção do Titanic. "A embarcação estava no modo de crise", diz em entrevista a Dra. Jennifer Hooper McCarty, membro da equipe que estudou os arquivos. Era um stress constante. Todas as reuniões eram: "Temos problemas com os rebites e precisamos contratar mais pessoas".
A equipe ainda coletou mais provas de 48 rebites do Titanic recuperados dos destroços, testes modernos, simulações computadorizadas, comparações com metais de 100 anos de idade, juntamente com uma cuidadosa documentação do que engenheiros e construtores de navios daquela época consideravam o mais moderno e avançado.
Os cientistas dizem que todos os problemas começaram quando os planos colossais forçaram a Harland & Wolff a procurar além de seus fornecedores usuais de rebites de ferro, passando a incluir pequenas fundições, como está relatado nos papéis da companhia e do governo Britânico. Pequenas fundições tendiam oferecer menor eficiência e experiência.
Os cientistas também descobriram que, aumentando o perigo, na compra de ferro para o Titanic, a companhia fez pedido de barras No. 3, conhecidos como "melhores" - ao invés das No. 4, conhecidas como "melhores-melhores". Eles também descobriram que os construtores de embarcações da época costumavam utilizar ferro No. 4 para âncoras, correntes e rebites. Então o navio, cujo nome deveria ser sinônimo de opulência, em pelo menos uma instância confiava no uso de materiais baratos.
Os cientistas estudaram 48 rebites recuperados por mergulhadores durante mais de duas décadas, do lugar de descanso do Titanic – 3.2 quilômetros abaixo do Atlântico Norte – e descobriram que vários estavam crivados de escória. Um resíduo vítreo da fundição, a escória pode tornar os rebites quebradiços e propensos à ruptura.
"Alguns materiais que a companhia comprou não possuíam qualidade de rebites", diz o Dr. Timothy Foecke, membro da equipe do Instituto Nacional de Padronização e Tecnologia, uma agência federal em Gaithersburg, Maryland.
De acordo com os arquivos, a companhia também lidou com a carência de rebitadores competentes. McCarty comentou esse ponto por meio ano, do final de 1911 até abril de 1912, quando o Titanic foi lançado ao mar, e a direção da companhia discutia as deficiências em todas as reuniões.
De fato, em 28 de outubro de 1911, Lord William Pirrie, presidente da companhia, mostrou preocupação com a falta de rebitadores e pediu novas contratações. Em sua pesquisa, os cientistas descobriram que um bom trabalho de rebites exigia grande habilidade. O ferro tinha que ser aquecido até uma cor precisa de vermelho-cereja, e batido pela combinação certa de golpes de martelo.
"A rebitagem manual era traiçoeira", diz McCarty, cuja tese de doutorado analisava os rebites do Titanic.
O aço chegava como uma solução. Construtores da época estavam migrando dos rebites de ferro para os de aço, que eram mais fortes. E máquinas podiam instalá-los, melhorando a obra e evitando problemas de trabalho.
Os cientistas descobriram que a Cunard, uma companhia rival, havia migrado para os rebites de aço anos antes, utilizando-os, por exemplo, na construção do Lusitânia. Foi descoberto também que a Harland & Wolff também utilizava rebites de aço – mas apenas no corpo central do Titanic, onde grandes pressões eram esperadas. Rebites de ferro foram escolhidos para a popa e proa do navio.
E a proa, como o destino veio mostrar, foi o lugar que o iceberg atingiu. Estudos dos destroços mostram que seis emendas pareciam abertas nas chapas da proa do navio. E o dano, notou Foecke, "termina próximo do lugar de transição dos rebites de ferro para os de aço".
Os cientistas argumentam que rebites melhores provavelmente teriam mantido o Titanic flutuando tempo o suficiente para que o resgate chegasse antes do mergulho gelado, salvando centenas de vidas.
Os dois metalúrgicos desenvolveram seu caso e detalharam os achados de arquivos em "What Really Sank the Titanic" (O que realmente afundou o Titanic), um novo livro da Citadel Press. As reações variam da raiva à admiração. James Alexander Carlisle, cujo avô foi um dos rebitadores do Titanic, tem denunciado veementemente a teoria dos rebites em seu site.
Da sua parte, Harland & Wolff, depois de um longo silêncio, agora rejeita a carga. "Não havia nada de errado com os materiais", diz Joris Minne, um porta-voz da companhia. Ele observa que o Olympic viajou sem incidentes durante 24 anos, até sua aposentadoria dos mares. O Britannic afundou em 1916 ao colidir com uma mina marítima.
David Livingstone, oficial aposentado da Harland & Wolff, chamou os principais pontos do livro de enganosos. Ele disse que grandes estaleiros normalmente precisam fazer trocas. Num trabalho recente, ele observa, a Harland & Wolff teve que recorrer à Romênia para encontrar soldadores.
Mas um historiador naval elogiou o livro por solucionar um mistério que tem confundido investigadores por quase um século. "É fascinante", diz Tim Trower, que comenta publicações para a Titanic Historical Society, um grupo privado em Indian Orchard, no estado de Massachusetts. "Isso coloca um ponto final nos argumentos e explicações de porque o acidente foi tão trágico".
As novas conclusões, adiciona, classificam Harland & Wolff como "responsáveis pela severidade dos danos".
Desde que os três colossos da série Olympic foram projetados, a White Star planejava construir navios insuperáveis não apenas em termos de dimensões, mas principalmente em luxo e em conforto. Se outras companhias tinham decidido fazer da velocidade sua marca registrada, John Pierpont Morgan, William James Pirrie e Joseph Bruce Ismay queriam que seus transatlânticos fossem verdadeiros hotéis de luxo à disposição de um tipo de passageiro que não tinha pressa para cruzar o oceano e que preferia viajar despreocupado, com o conforto de um serviço impecável digno do império britânico. Mais do que o Olympic, o Titanic devia conquistar a elite dos passageiros que cruzavam o oceano Atlântico. O fato de sobrarem lugares no navio para a primeira viagem poderia ser aproveitado de um modo positivo, pois seria possível dar mais atenção aos exigentes clientes. O conforto e o refinamento faziam arte da vida diária dos passageiros da primeira classe, que podiam pagar o preço da passagem de uma viagem em um navio como aquele. Eram pessoas que, de certa forma, viviam longe da realidade.
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