A INTERVENÇÃO DIRETA DO GOVERNO

O lançamento do Campania e do Lucania marcou o início da supremacia da Cunard, com freqüentes recordes de velocidade e com a obtenção da “Faixa Azul”

Foi um golpe fulminante que fez obscurecer durante uma década, em cerca de 1900, a consolidada supremacia britânica no mar. A essa invasão acrescentou-se a grande ambição das finanças norte-americanas que já não se contentavam apenas com o imenso mercado interno, mas pretendiam também controlar os mercados do mundo todo. Evidentemente, o passo obrigatório seria a conquista do tráfego oceânico.
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Os primeiros anos do século XX foram o terreno onde nasceu e cresceu essa luta de titãs, na qual participavam sem reservas os próprios governos dos países e na qual não estava em jogo apenas um simples recorde expressivo de velocidade sobre as águas, mas a conquista do poder marítimo mundial. O império britânico considerou esse golpe uma operação orquestrada das potências estrangeiras para colocar em crise seu domínio, atacando-o no ponto mais forte: a economia marítima. Assim, decidiu financiar a Cunard Line, para que recuperasse aquela superioridade que dava prestígio ao país. O objetivo era muito claro: projetar transatlânticos para reconquistar a “Faixa Azul” não apenas com uma margem exígua de vitória, mas com uma potência que anulasse qualquer possibilidade de concorrência nos próximos vinte anos. O financiamento do governo ocorreria em duas direções diferentes. Por um lado, a companhia naval deveria receber subvenções consideráveis para a construção de dois transatlânticos, os maiores e mais velozes que já cruzaram os mares. Por outro, mais ajudas garantiriam a gestão ordinária. Não satisfeito com a ajuda econômica, o governo britânico abriu a caixa forte de seus segredos militares e colocou à disposição dos estaleiros Swan Hunter & Wigham Richardson os últimos avanços tecnológicos adquiridos naquele setor.

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HMS Dreadnought

Já é sabido que o esforço para criar instrumentos mortíferos e destruidores na área bélica às vezes traz consigo algum progresso tecnológico para a sociedade civil. Não estava alheio a essa regra o aperfeiçoamento contínuo da tecnologia naval. A necessidade de proteger os navios grandes de madeira dos ataques inimigos levara, em primeiro lugar, a aplicação de revestimentos de aço sobre o casco de madeira do navio e, em segundo lugar, a fabricar barcos couraçados, totalmente blindados, produzidos inteiramente em aço. Essa exigência bélica havia acelerado a passagem da madeira ao ferro nas embarcações mercantes. Em 1906, com a entrada em serviço do HMS Dreadnought, a Marinha Britânica dispunha, por fim, da nova arma estratégica da época. A maior força destrutiva de seus canhões, combinada com maior velocidade, obrigaria a retirar antecipadamente os couraçados da geração anterior. Em 1907, a luta enfurecida pela conquista da “Faixa Azul” era, na realidade, uma declaração de guerra tácita, que seguia paralelamente à corrida armamentista desencadeada entre a Grã-Bretanha e a Alemanha.

SUN YAT SEN

Sun Yat Sen era o nome do cachorro de Henry Sleeper Harper que sobreviveu ao Titanic no colo da sua dona Myna Harper no bote 3 passando despercebido a noite toda. Sun Yat Sen era o nome de um revolucionário chinês que colocou fim à monarquia chinesa no ínicio do ano de 1912. O seu nome tornou-se tão famoso que, por graça, Henry Harper ao adquirir um pequinês colocou o nome desse revolucionário asiático ao animal. Eles eram os animais de estimação favoritos da corte imperial chinesa. Estes animais também eram chamados de cães Fu (ou Fu Lin) pelos chineses, que os reverenciaram representando-os em várias obras de arte. Eram considerados sagrados, espíritos guardiães, visto que se assemelham ao mítico leão chinês. Quem se atrevesse a roubar algum era punido com a morte. Após o saque à cidade proibida de Pequim em 1860 pelos britânicos a familia imperial fugiu deixando para trás uma tia idosa que preferiu suicidar-se ao ver aproximar-se o inimigo e os seus pequenos cães ficaram junto dela se lamentando. Os ingleses levaram-nos para a Grã-Bretanha onde aí proliferaram e se deu origem à variante inglesa dessa raça. Os Harper compraram o seu pequinês em Paris, e juntos adquiriram um bilhete para o cachorrinho embarcar no Titanic. Conta-se que até J.P.Morgan, dono também de um pequinês, pediu para ver o Sun Yat Sen antes deste embarcar em Cherbourg no Titanic, para assim poder apreciar essa raça tão admirada pelo próprio. A bordo do Carpathia Sun Yat Sen teve muitos privilégios, até mesmo na preparação das suas próprias refeições. Sem dúvida uma raça que tem consciência da sua própria realeza, o Sun Yat Sen, um belo exemplar da sua espécie, tornou-se um exemplo disso quando os jornais americanos e britânicos de 1912 o tornaram famoso!

SEGREDOS NA DESCOBERTA DO TITANIC

A busca dos restos do transatlântico "Titanic" está relacionada com uma missão secreta de espionagem que tentava encontrar dois submarinos nucleares afundados durante a Guerra Fria, declarou o oceanógrafo que localizou o famoso barco naufragado em 1912.

O Dr. Robert Ballard, o homem que liderou a busca para localizar os destroços do Titanic, revelou que a busca pelo navio foi apenas uma camuflagem para a missão verdadeira de inspecionar os restos de dois submarinos nucleares da Guerra Fria: o Tresher e o Scorpion.

O professor Bob Ballard confirmou que foi obrigado a buscar os restos dos dois submarinos afundados durante a década de 60, em uma missão secreta financiada pela marinha norte-americana, antes de ser autorizado a encontrar o Titanic.

O submarino Tresher (foto abaixo), nave de ataque mais avançada da marinha norte-americana desapareceu com uma equipe de 129 trabalhadores. O Scorpion desapareceu com 99 tripulantes. Existem especulações que indicam que este último foi derrubado pelas forças soviéticas.

O pesquisador, fascinado pela história do Titanic, desenvolveu um robô especializado em buscas marítimas no início da década de 1980. Alguns anos depois, procurou a marinha norte-americana para conseguir fundos para busca do navio histórico. Os militares não estavam interessados em gastar fortunas para encontrar os restos do Titanic, mas estavam curiosos em saber o que aconteceu com os submarinos que desapareceram na Guerra Fria.

Duas décadas depois, Bob Ballard admitiu que localizou e inspecionou os destroços dos submarinos em missões secretas antes de ter permissão para localizar o Titanic.

"Eu não podia contar para ninguém. Eu estava sob muita pressão e era uma missão secreta. Achei que foi uma troca justa para ter a chance de olhar o Titanic", disse o pesquisador.

Bob Ballard também contou que não foi informado sobre os resultados de sua pesquisa e que só veio comentar agora porque as informações deixaram de ser altamente confidenciais. “Nós entregamos os dados para os especialistas e eles nunca nos contaram o que concluíram.” Nosso trabalho era apenas coletar dados. Eu só posso falar de tudo isto agora porque o assunto não é mais confidencial.

Ballard recebeu financiamento para embarcar em 1984 nas expedições submarinas que tinham como objetivo encontrar o "USS Thresher", na costa leste dos Estados Unidos, e do "USS Scorpion" (foto acima), no leste do Oceano Atlântico.

Uma vez concluídas ambas as missões, o especialista conseguir encontrar em 1985 os restos do "Titanic", afundado em 1912 após bater em um iceberg, acidente que causou mais de 1.500 mortos.

TITANIC 1953

Antes do play, pause a música do blog.

Coloco aqui os 10 minutos iniciais do filme Titanic de 1953. É super interessante o suspense que o diretor Jean Negulesco faz logo na introdução do filme.

Clifton Webb, Barbara Stanwyck e Robert Wagner estrelam esta fascinante reconstrução do trágico naufrágio em 1912 do Titanic - o acidente que causou a morte de mais de 1.500 pessoas. Tido como o navio que nunca poderia afundar, o gigantesco e luxuoso navio britânico de cruzeiro encontrou seu derradeiro infortúnio já na sua viagem inaugural, quando seu capitão ignorou inúmeros avisos de perigo iminente. Apesar de ter sido baseado em fatos narrados por testemunhas oculares, os personagens fictícios contam a história de homens e mulheres, muitos celebridades internacionais, que corajosamente enfrentaram esta inesperada tragédia nas gélidas águas do Atlântico Norte. Este filme extraordinariamente comovente continua a cativar o público de todo o mundo.

EXAGEROS DE CAMERON

Titanic de James Cameron de 1997 é sem dúvida o filme mais completo e pormenorizado sobre o naufrágio que mais emocionou o mundo. O realizador de Segredo do Abismo, Aliens, não se preocupou com dinheiro para fazer o seu filme mais secreto com o nome ficticio de «Planeta Gelo», na verdade Titanic por pouco não se tornou num fracasso ainda na sua própria rodagem. Valeu a Cameron desembolsar mais dinheiro do seu próprio bolso para realizar o filme. Para fazer Titanic, conhecido ainda como «Planeta Gelo», Cameron mandou que se fizesse um modelo real do Titanic, à escala de 9/10, ou seja 90% do tamanho real do navio em 1912. Enquanto que o original teria 270 metros, o de Cameron tinha cerca de 230. Segundo ele, não havia necessidade de o fazer à escala real, já que depois nas montagens eles o fariam parecer realmente de tamanho como o de 1912.

Se Cameron pecou em colocar menos tamanho no seu Titanic, ele exagerou noutros pontos, num filme que ele queria que fosse tão real, tão pormenorizado e até mesmo perfeito, encontramos exageros que, em meio à Ciência e Natureza Humanas, são tidos como erros. De fato Cameron realmente acertou ao filmar o choque com o iceberg, a ordem dada para estibordo foi realmente aquela. Isso valeu um erro crucial em Titanic de 1953 em que vemos o iceberg mais branco que a noite batendo no lado bombordo ao contrário do que realmente aconteceu. Cameron colocou o seu iceberg escuro, azul, pois era um tipo de iceberg que não possuia muitas bolhas de ar, o que os torna mais escuros, e foi assim que o viram em 1912. Quanto à sua forma, foi baseado numa foto da época tida como o iceberg que vitimou o Titanic.


Na noite de 14 para 15 de Abril de 1912 não havia Lua. A noite estava escura e só o Titanic brilhava. Cameron pediu a ajuda do ilustrador Ken Marshall e seguiu os desenhos do seu livro para algumas das cenas. Contudo, Marshall ficou muito chateado com Cameron, pois este exagerou e muito na luminosidade do Titanic à noite, enquanto este afunda. Podemos ver que não só o convés está demasiado iluminado do que na realidade foi, como também uma luz azulada vinda de um ponto paralelo ao navio se encontra a iluminar todo o navio (vejam as sombras no casco enquanto os botes descem). Pouca gente percebeu isso, mas o erro está lá bem claro.


Outro pormenor é quando as pessoas ficam na água. Cientificamente a água estaria a 2 graus negativos. Se analisarmos fisicamente Jack Dawson, um jovem rapaz de 20 anos, aspecto magro, vemos que ele não seria diferente dos também muitos outros figurantes do filme e mesmo dos passageiros de 1912. Uma pessoa fisicamente como Jack, morreria em 10 ou 20 minutos. Quando a temperatura do corpo desce, a nossa massa muscular e gordura contrai-se, aquilo a que chamamos de tremer de frio, que na verdade é uma forma do corpo originar calor e Jack não é tão gordo nem musculoso assim. Também convém verificar que na água como ele esteve, o seu discernimento humano em essas condições adversas, não seria tão claro como é demonstrado no filme enquanto ele fala com Rose. Outro erro, é o fato do oficial Lowe ter levado lanternas para procurar sobreviventes, segundo se consta históricamente, eles foram com pequenos candeeiros, quase completamente às escuras.


Para o fim fica a dúvida de todos, dados científicos dizem que o navio não subiu tão alto de popa como vemos em todos os filmes. As pessoas que se atiraram do convés, saltaram do equivalente a um prédio de 10 andares de altura, e bater na água é como bater num chão de cimento. Ainda para mais com coletes colocados, muitos passageiros morreram da queda ao quebrar o pescoço, pois se não agarrasem o colete com as mãos, este ao bater na água teria tendência a emergir e seu corpo a ir mais fundo, o que se reflete numa fratura da espinha e consequentemente a morte.

Eu não dúvido da ciência, mas também não posso dúvidar do que os passageiros realmente viram, e o que eles viram foi um navio enorme iluminado, se elevando de popa aos céus e pessoas que se atiravam ao mar e que gritaram na água por muito tempo. Créditos: Mário Silva.

MY HEART WILL GO ON

Antes do play, pause a música do blog.

Celine Dion - My Heart Will Go On
James Horner / Will Jennings


Every night in my dreams
I see you, I feel you,
That is how I know you go on

Far across the distance
And spaces between us
You have come to show you go on

Near, far, wherever you are
I believe that the heart does go on
Once more you open the door
And you're here in my heart
And my heart will go on and on

Love can touch us one time
And last for a lifetime
And never let go till we're one

Love was when I loved you
One true time I hold to
In my life we'll always go on

Near, far, wherever you are
I believe that the heart does go on
Once more you open the door
And you're here in my heart
And my heart will go on and on

There is some love that will not go away

You're here, there's nothing I fear,
And I know that my heart will go on
We'll stay forever this way
You are safe in my heart
And my heart will go on and on

CRUZADOR RUSSO ASKOLD

O cruzador russo Askold foi construído para a Marinha Russa por Deutsche Werft Kiel. Tinha 131,2 metros de comprimentos, sua potência vinha de 3 motores de vapor triplos com expansão do eixo, possuía 9 caldeiras Shultz-Thonycroft que dava 9.650 cavalos-força. Foi lançado em 3 de março de 1900 e serviu na Frota do Pacífico durante a guerra Russo-Japonesa e a Primeira Guerra Mundial. Tinha um deslocamento de 5910 toneladas e alcançava uma velocidade de 23,8 nós (44,1 km/h). Navegou no Mediterrâneo em 1915 e participou da operação Dardanelos com os aliados britânicos. Foi apreendida pela Marinha Real e retornou aos soviéticos após a Revolução Russa com o nome de Glória IV. Foi desmanchado na Alemanha em 1922.


O navio recebeu esse nome em homenagem ao lendário Varangian Askold. O cruzador Askold, por exemplo, era o único navio de cinco chaminés do mundo e, em 1902, visitou o Golfo Pérsico. Sua visita causou profunda impressão, devido à percepção de potência mecânica que o número de chaminés transmitia. O cruzador Askold possuía: 12 canhões de 6 polegadas, 12 canhões de 75 mm, 8 canhões de 47 mm, 2 canhões de 37 mm, 6 saídas de torpedos de 15 polegadas e uma tripulação de 580 soldados.

TITANIC GANHA RÉPLICA VIRTUAL

Transatlântico construído no Second Life impressiona pelo detalhamento. O lendário transatlântico Titanic ganhou réplica no mundo virtual do Second Life. A construção impressiona pelo nível de detalhamento. É como se os usuários pudessem estar realmente na viagem inaugural do navio, que afundou no Oceano Atlântico em 14 de abril de 1912 após bater contra um iceberg.

Entre os ambientes recriados estão o deck principal do transatlântico, o Café Parisien e a grande escadaria da primeira classe. Para construir a embarcação dentro do Second Life, o residente apaixonado pela história do naufrágio Morphius Barbosa (nome do avatar) levou seis meses entre pesquisa de imagens e modelagem dos cenários até a conclusão do trabalho.

O Titanic virtual conta com um grande salão de baile, lojas e oferece camarotes de aluguel para jogadores interessados em "morar" no navio. Periodicamente, o grupo RMS Titanic Ballroom organiza festas no navio, abertas a todos os residentes.

MAQUETE TITANIC LEGO

Alguém se habilita a construir um Titanic da Lego? Vídeo super interessante, não é?

Dedico ao 100%Titanic, um amigo no orkut, que sozinho montou seu proprio Titanic usando peças do Lego.

LEILÃO DE UM COLETE DO TITANIC

A casa de leilões Christie's leiloará no próximo dia 25 de junho de 2008, em Nova Iorque, vários objetos da fatídica viagem do transatlântico RMS Titanic, entre os quais se destaca um colete salva-vidas.

A Christie's espera que o colete salva-vidas, resgatado por John James Dunbar quando foi a Halifax para ajudar nos trabalhos de limpeza após o naufrágio do Titanic, alcance no leilão um preço de R$ 135 mil, podendo ser maior conforme aconteceu com o leilão do ano anterior.

No catálogo é assegurado que, dado o estado do colete salva-vidas, é óbvio que a peça permaneceu por muito tempo debaixo da água, dizendo que tem manchas de óleo e possivelmente de sangue.

No ano passado, no dia 16/05/2007, a casa de leilões Christie's vendeu em Londres por R$ 240 mil, outro colete salva-vidas de uma passageira sobrevivente da catástrofe do transatlântico. O colete utilizado por Mabel Francatelli, a secretária da aristocrata britânica Lady Lucy Duff-Gordon, foi adquirido por um colecionador anônimo por telefone.

Francatelli, Lady Duff-Gordon e seu marido, sir Cosmo Duff-Gordon, conseguiram se salvar ao subir em um bote, depois que o luxuoso navio se chocou na noite de 14 de abril de 1912 com um iceberg em sua viagem inaugural, de Southampton a New York.

Cosmo seria acusado mais tarde de ter chantageado os tripulantes do Titanic para ajudá-lo a se salvar junto com sua esposa e a secretária.

O naufrágio do maior navio de passageiros do mundo em sua época deixou 1.523 mortos. O colete de Mabel Francatelli estava avaliado pela Christie's em cerca de R$ 200 mil, devido ao fascínio que o desastre marítimo mais famoso da história continua provocando.

UM LUXO EUROPEU

Desde que os três colossos da série Olympic foram projetados, a White Star planejava construir navios insuperáveis não apenas em termos de dimensões, mas principalmente em luxo e em conforto. Se outras companhias tinham decidido fazer da velocidade sua marca registrada, John Pierpont Morgan, William James Pirrie e Joseph Bruce Ismay queriam que seus transatlânticos fossem verdadeiros hotéis de luxo à disposição de um tipo de passageiro que não tinha pressa para cruzar o oceano e que preferia viajar despreocupado, com o conforto de um serviço impecável digno do império britânico. Mais do que o Olympic, o Titanic devia conquistar a elite dos passageiros que cruzavam o oceano Atlântico. O fato de sobrarem lugares no navio para a primeira viagem poderia ser aproveitado de um modo positivo, pois seria possível dar mais atenção aos exigentes clientes. O conforto e o refinamento faziam arte da vida diária dos passageiros da primeira classe, que podiam pagar o preço da passagem de uma viagem em um navio como aquele. Eram pessoas que, de certa forma, viviam longe da realidade.
Isoladas em seu mundo, apenas poucas e selecionadas pessoas podiam aproximar-se delas. Eram indivíduos que deviam se destacar em alguma atividade até galgar o último degrau. Atuavam no mundo dos negócios, a política, nas artes ou em qualquer outra área digna daquele mundo à parte. Estar a bordo daquele navio não era uma meta, mas a prova de saber viver e gozar dos prazeres da vida. Por essa razão, era comum que pessoas acostumadas às diversões e ao luxo manifestassem abertamente o desejo de levar a bordo uma vida social que começasse ao entardecer e que se prolongasse durante toda a noite, pois o dia era sempre reservado ao descanso nos camarotes.
Seus hábitos podiam ser mantidos também no oceano, por essa razão, um passageiro da primeira classe podia viajar no Titanic acompanhado de seus empregados domésticos. O número de malas era um índice da fortuna econômica de cada um deles. A vida a bordo do Titanic dava continuidade ao estilo de vida que aqueles passageiros estavam acostumados a cultivar nas principescas vilas e nos luxuosos hotéis das principais capitais da Europa, ou seja, lugares onde habitualmente residem pessoas que desfrutam de tais riquezas.
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FOTO: O Théatre de Vaudeville, em uma pintura de Jean Véraud. O charme de Paris transformou a cidade em ponto obrigatório para os norte-americanos que viajavam à Europa.

MAQUETE TITANIC QUE SE PARTE

Cada fã escolhe um modo de homenagear o Titanic. Aqui temos um vídeo bem interessante. Existe uma maquete de plástico que se parte igual ao filme de Cameron, infelizmente essa maquete não tem para a venda aqui no Brasil, só mesmo através de importação.

NÃO ERAM OS NÚMEROS QUE ESPERAVAM

Uma tripulação de 992 pessoas podia conduzir 2.435 passageiros através do oceano. A distribuição da capacidade efetiva do Titanic era a seguinte: 735 passageiros na primeira classe, 674 na segunda e 1.026 na terceira.Inexplicavelmente, na véspera da primeira viagem de 10 de abril de 1912, as reservas tinham atingido pouco mais da metade dos lugares disponíveis, cerca de 54 %. Não eram os números que esperavam os organizadores de semelhante acontecimento.

Desde o início da construção do navio, a White Star Line tinha lançado uma campanha na imprensa para dar o máximo de destaque a seu novo navio-estrela e para atrair o maior número de passageiros possível, principalmente os das classes superiores. Em contrapartida, apesar da magnificência do barco, do luxo das decorações e do excesso de comodidades, os clientes não correram às agências para fazer a reserva dos camarotes. A essa altura foi lançada uma campanha de emergência, em função da qual os responsáveis pelos contatos com os clientes precisaram fazer o trabalho de convencimento de muitos passageiros que tinham feito reservas em outros navios da mesma companhia de navegação a se transferirem para o Titanic, pois partiriam antes. Esta manobra foi indiretamente favorecida pela greve de carvão, que forçou mais de um barco a amarrar, cancelando as viagens programadas por falta de combustível.

Nesta situação, enchiam-se os porões do Titanic com o carvão de outros barcos da IMM e ao mesmo tempo garantiam os camarotes deste transatlântico aos passageiros que deveriam ter partido em outros navios.

Foi uma manobra para remediar parte da situação que se criara, pois alguns passageiros estavam inconformados com o que acontecera. A passagem de primeira classe de outro barco não era suficiente para conseguir um lugar semelhante no Titanic, no entanto lhes era garantido um camarote de segunda classe. A todos os passageiros estava claro que o luxo e o conforto do novo transatlântico eram muito superiores aos que teriam em outros navios menores, nos quais haviam feito reserva. No entanto, não teriam o orgulho de viajar em primeira classe. Pode parecer um detalhe pouco importante, todavia, para algumas pessoas a possibilidade de fazer parte do mundinho mais exclusivo de um transatlântico constituía uma meta à qual não podiam renunciar.

FREEDOM SHIP

Milhões de pessoas fazem cruzeiros a cada ano. Mas, quando o cruzeiro termina, voltam para suas casas em terra firme. Não seria sensacional se houvesse um cruzeiro que não terminasse nunca? Essa é a idéia básica por trás de uma nova embarcação chamada Freedom Ship. Ao contrário de um navio de cruzeiro, o Freedom Ship será uma cidade flutuante com residentes permanentes. O navio irá circundar o globo a cada dois anos e oferecerá tudo o que uma cidade dispõe, incluindo hospital, faculdade e um dos maiores shoppings centers do mundo.

O Freedom Ship, inicialmente será para os ricos e famosos. O preço inicial de uma suíte será de US$ 121 mil por um quarto com 28m2, chegando a US$ 11 milhões por uma suíte de 474m2 no exclusivo 21º andar do navio, em que os preços começam em US$ 3 milhões.

Nenhum navio de cruzeiro já construído pode se comparar ao Freedom Ship. Imagine uma fileira de prédios de 25 andares, como aqueles que se vê na cidade de São Paulo, estendendo-se ao longo de 1,5 km. Agora imagine isso flutuando na água. Se você consegue imaginar, então poderá ter uma idéia do tamanho do Freedom Ship. Com 1.317m de comprimento, 221m de largura e 103m de altura, o navio é mais alto que o comprimento de um campo de futebol e mais largo do que dois campos de futebol lado a lado.

Qualquer embarcação em operação atualmente parecerá um anão se comparado ao Freedom Ship: seu comprimento será quatro vezes maior que qualquer navio de cruzeiro atual. Aqui está uma comparação do Freedom Ship com o Explorer of the Seas, da Royal Caribbean Cruise Line:

Especificações:

Comprimento: 1.317m (Freedom Ship)
Comprimento: 311m (Explorer of the Seas)

Largura: 221m (Freedom Ship)
Largura: 48m (Explorer of the Seas)

Altura acima do nível do mar: 104m (Freedom Ship)
Altura acima do nível do mar: 61m (Explorer of the Seas)

Peso: 2,4 milhões de toneladas (Freedom Ship)
Peso: 128.820 toneladas (Explorer of the Seas)

Passageiros: 50.000 residentes e 20.000 visitantes (Freedom Ship)
Passageiros: 3.000 (Explorer of the Seas)

Tripulação: 15.000 (Freedom Ship)
Tripulação: 2.000 (Explorer of the Seas)


O Freedom Ship será construído sobre 520 células estanques de aço, que serão unidas para formar uma base resistente. Cada célula terá 24m de altura, entre 15m e 30m de largura e entre 15m e 37m de comprimento. Estas células serão montadas para formar unidades maiores com aproximadamente 91m x 122m. Essas unidades maiores serão lançadas ao mar, onde serão unidas para formar a base do navio, com mais de 1km de extensão. O restante do navio será construído sobre esta base. Norman Nixon, que desenvolveu a idéia de uma cidade flutuante, disse que levará cerca de três anos para acabar o navio a partir do início da construção.

Será necessária uma enorme potência dos motores para impulsionar o gigantesco navio através da água. A nave será equipada com 100 motores a diesel, que poderão gerar 3.700 hp cada um. Os construtores avaliam que o custo de cada motor será de aproximadamente US$ 1 milhão. Isso pode dar uma idéia do dinheiro envolvido no projeto, apesar de o custo total do Freedom Ship ainda não ter sido divulgado. O alto custo de construção do navio será repassado aos residentes, que pagarão até US$ 11 milhões para adquirir o espaço habitacional da cidade flutuante.

O Freedom Ship terá 17 mil unidades residenciais e poderá ter mais de 60 mil pessoas a bordo, incluindo os residentes e todo o pessoal necessário para a manutenção do navio. A cidade flutuante circunavegará o mundo continuamente e viajará para a maioria das regiões costeiras da Terra, oferecendo aos residentes a possibilidade de conhecer o mundo sem deixar suas casas. Todos os funcionários do navio receberão alimentação, alojamento, uniformes, assistência médica e dentária e um programa de educação continuada. O navio terá todos os recursos que qualquer cidade moderna pode oferecer, incluindo:

a) um hospital de US$ 200 milhões
b) uma pista de aterrissagem de 1.158m, que atenderá aos aviões particulares e a algumas aeronaves comerciais para não mais de 40 passageiros
c) hangares para aeronaves particulares
d) uma marina para os iates dos residentes
e) um grande shopping center
f) um sistema escolar com educação de nível fundamental, médio e superior
g) um campo de treinamento de golfe
h) trilhas para bicicletas
i) 200 acres a céu aberto para recreação

Para aqueles que puderem bancar o custo de viver no Freedom Ship, o recurso mais atraente pode ser o fato de não haver impostos locais, incluindo imposto de renda, impostos territorial e predial, impostos sobre vendas e sobre a atividade econômica e taxas de alfândega. Entretanto, os residentes terão de cumprir as leis de impostos federais de seus países de origem.

Para o entretenimento, os residentes poderão visitar restaurantes, cassinos, boates e cinemas. Os residentes também desfrutarão de quadras de tênis, basquete, boliche, campos de golfe, piscinas, academias de ginástica, um rinque de patinação, além de pesca na marina do navio. Cada lar terá 100 canais mundiais de TV por satélite, além da programação local dos países próximos ao percurso do navio. O acesso à Internet estará disponível em todas as unidades.


Assim como em sua própria cidade, o Freedom Ship terá uma patrulha de segurança a bordo, que percorrerá o navio em tempo integral. Além disso, toda a tripulação do navio receberá treinamento de segurança. Um sistema eletrônico de segurança será instalado para oferecer proteção adicional aos residentes.

Além de todos esses benefícios, o Freedom Ship também será ambientalmente responsável, de acordo com seus construtores. Não haverá uma usina de tratamento de esgotos e nenhum esgoto para derramar. O navio usará sanitários com incineradores, que custam cerca de US$ 3 mil, para queimar todo o esgoto. As cinzas serão colocadas em vasos de flores. O óleo usado será queimado em uma instalação de caldeiras a vapor para gerar eletricidade em vez de ser despejado no oceano. Todo o vidro, papel e metal usado será reciclado e vendido. A Freedom Ship International estima que cada residente produzirá 80% menos desperdício no navio do que em sua casa atual em terra firme.

REBITES DEFEITUOSOS

Novo livro diz que construtora do Titanic economizou nos rebites.

Cientistas descobriram que a construtora do Titanic lutou durante anos para conseguir rebites e rebitadores suficientes, mas acabou contentando-se com o uso de materiais defeituosos que condenaram o navio, afundado há 96 anos. Os arquivos da própria construtora, dizem os dois cientistas, mostram evidências de uma mistura mortal de rebites de baixa qualidade e excesso de ambição, na construção simultânea dos três maiores navios do mundo.

Durante uma década, cientistas argumentaram que o navio afundou rapidamente depois da colisão com o iceberg por causa do uso de rebites abaixo do padrão, que perderam suas "cabeças" e permitiram a entrada de toneladas de água gelada. Mais de 1.500 pessoas morreram.

Quando a segurança dos rebites foi questionada pela primeira vez, 10 anos atrás, a construtora ignorou a acusação dizendo não existir um arquivista que pudesse abordar o assunto. Historiadores dizem que as novas evidências descobertas nos arquivos da Harland & Wolff, em Belfast, Irlanda do Norte, concluem o argumento e finalmente resolvem a charada de um dos mais famosos acidentes marítimos de todos os tempos. A companhia agora insiste que as recentes descobertas são profundamente falhas.

Cada uma das enormes embarcações exigia três milhões de rebites em sua construção, que agiam como uma cola segurando toda a estrutura. No livro, os cientistas contam que a carência de materiais atingiu seu pico na construção do Titanic. "A embarcação estava no modo de crise", diz em entrevista a Dra. Jennifer Hooper McCarty, membro da equipe que estudou os arquivos. Era um stress constante. Todas as reuniões eram: "Temos problemas com os rebites e precisamos contratar mais pessoas".

A equipe ainda coletou mais provas de 48 rebites do Titanic recuperados dos destroços, testes modernos, simulações computadorizadas, comparações com metais de 100 anos de idade, juntamente com uma cuidadosa documentação do que engenheiros e construtores de navios daquela época consideravam o mais moderno e avançado.

Os cientistas dizem que todos os problemas começaram quando os planos colossais forçaram a Harland & Wolff a procurar além de seus fornecedores usuais de rebites de ferro, passando a incluir pequenas fundições, como está relatado nos papéis da companhia e do governo Britânico. Pequenas fundições tendiam oferecer menor eficiência e experiência.

Os cientistas também descobriram que, aumentando o perigo, na compra de ferro para o Titanic, a companhia fez pedido de barras No. 3, conhecidos como "melhores" - ao invés das No. 4, conhecidas como "melhores-melhores". Eles também descobriram que os construtores de embarcações da época costumavam utilizar ferro No. 4 para âncoras, correntes e rebites. Então o navio, cujo nome deveria ser sinônimo de opulência, em pelo menos uma instância confiava no uso de materiais baratos.


Os cientistas estudaram 48 rebites recuperados por mergulhadores durante mais de duas décadas, do lugar de descanso do Titanic – 3.2 quilômetros abaixo do Atlântico Norte – e descobriram que vários estavam crivados de escória. Um resíduo vítreo da fundição, a escória pode tornar os rebites quebradiços e propensos à ruptura.

"Alguns materiais que a companhia comprou não possuíam qualidade de rebites", diz o Dr. Timothy Foecke, membro da equipe do Instituto Nacional de Padronização e Tecnologia, uma agência federal em Gaithersburg, Maryland.

De acordo com os arquivos, a companhia também lidou com a carência de rebitadores competentes. McCarty comentou esse ponto por meio ano, do final de 1911 até abril de 1912, quando o Titanic foi lançado ao mar, e a direção da companhia discutia as deficiências em todas as reuniões.

De fato, em 28 de outubro de 1911, Lord William Pirrie, presidente da companhia, mostrou preocupação com a falta de rebitadores e pediu novas contratações. Em sua pesquisa, os cientistas descobriram que um bom trabalho de rebites exigia grande habilidade. O ferro tinha que ser aquecido até uma cor precisa de vermelho-cereja, e batido pela combinação certa de golpes de martelo.

"A rebitagem manual era traiçoeira", diz McCarty, cuja tese de doutorado analisava os rebites do Titanic.

O aço chegava como uma solução. Construtores da época estavam migrando dos rebites de ferro para os de aço, que eram mais fortes. E máquinas podiam instalá-los, melhorando a obra e evitando problemas de trabalho.

Os cientistas descobriram que a Cunard, uma companhia rival, havia migrado para os rebites de aço anos antes, utilizando-os, por exemplo, na construção do Lusitânia. Foi descoberto também que a Harland & Wolff também utilizava rebites de aço – mas apenas no corpo central do Titanic, onde grandes pressões eram esperadas. Rebites de ferro foram escolhidos para a popa e proa do navio.

E a proa, como o destino veio mostrar, foi o lugar que o iceberg atingiu. Estudos dos destroços mostram que seis emendas pareciam abertas nas chapas da proa do navio. E o dano, notou Foecke, "termina próximo do lugar de transição dos rebites de ferro para os de aço".

Os cientistas argumentam que rebites melhores provavelmente teriam mantido o Titanic flutuando tempo o suficiente para que o resgate chegasse antes do mergulho gelado, salvando centenas de vidas.

Os dois metalúrgicos desenvolveram seu caso e detalharam os achados de arquivos em "What Really Sank the Titanic" (O que realmente afundou o Titanic), um novo livro da Citadel Press. As reações variam da raiva à admiração. James Alexander Carlisle, cujo avô foi um dos rebitadores do Titanic, tem denunciado veementemente a teoria dos rebites em seu site.

Da sua parte, Harland & Wolff, depois de um longo silêncio, agora rejeita a carga. "Não havia nada de errado com os materiais", diz Joris Minne, um porta-voz da companhia. Ele observa que o Olympic viajou sem incidentes durante 24 anos, até sua aposentadoria dos mares. O Britannic afundou em 1916 ao colidir com uma mina marítima.

David Livingstone, oficial aposentado da Harland & Wolff, chamou os principais pontos do livro de enganosos. Ele disse que grandes estaleiros normalmente precisam fazer trocas. Num trabalho recente, ele observa, a Harland & Wolff teve que recorrer à Romênia para encontrar soldadores.

Mas um historiador naval elogiou o livro por solucionar um mistério que tem confundido investigadores por quase um século. "É fascinante", diz Tim Trower, que comenta publicações para a Titanic Historical Society, um grupo privado em Indian Orchard, no estado de Massachusetts. "Isso coloca um ponto final nos argumentos e explicações de porque o acidente foi tão trágico".

As novas conclusões, adiciona, classificam Harland & Wolff como "responsáveis pela severidade dos danos".

BOTE NUMERO 16

Violet Jessop disse durante a entrevista a John Maxtone-Graham, no verão de 1970, que estava no bote 16. Não é surpresa alguma que estivesse em um bote cheio de passageiros imigrantes, simplesmente pela colocação geográfica do bote 16 no convés dos botes salva-vidas do Titanic. Suspensos, próximos à popa pelos canos sifonados no lado esquerdo do navio a estibordo, era a maneira mais próxima e viável para que os passageiros da terceira classe subissem nesses botes localizados entre os castelos de proa e a superestrutura do convés superior, onde está a cabina de comando do navio.Questiona-se se o bote 16, totalmente lotado, poderia ter prosseguido em direção àquele misterioso vapor. Violet fala em "estar fora da rota, na direção daquele navio ilusório", quando de fato um bote salva-vidas lotado, conduzido por apenas quatro remadores em águas turbulentas, dificilmente poderia manter qualquer tipo de curso.

PRECOGNIÇÃO

O navio Titanic, na época considerado “indestrutível”, zarpou de Southampton em 10 de abril de 1912, e naufragou entre 14 e 15 do mesmo mês. O Sr. John Connon Midletton, homem de negócios londrino, reservou passagem no transatlântico em 23 de março de 1912. Cerca de dez dias antes da viagem, Connon sonhou que a embarcação flutuava com a quilha para cima e, ao seu redor, se encontravam passageiros e tripulação, nadando no mar. Embora não costumasse se lembrar de seus sonhos, não o contou a ninguém, para não assustar. No dia seguinte, teve o mesmo sonho novamente. Uma semana antes da partida, ele contou o sonho para sua esposa e vários amigos, e cancelou a reserva, evitando assim ser vítima da tragédia.
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O Sr. John Connon tinha documentos que comprovavam a reserva e o cancelamento da viagem. Sua esposa e três amigos enviaram seu testemunho escrito à Sociedade de Pesquisas Psíquicas de Londres, confirmando que o sonho lhes foi relatado antes da partida do Titanic. Pelo menos dez pessoas tiveram experiência de precognição relativas ao naufrágio do Titanic.
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A precognição ocorre com maior freqüência quando relacionada a eventos com carga e intensidade emocional, tais como tragédias, risco de morte, acidentes, terremotos, eventos que dizem respeito a um número elevado de pessoas, etc. As indicações sugerem que ligações afetivo-emocionais associadas à iminência de sofrimento favorecem a ocorrência de precognição.
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Pesquisas realizadas em Londres, Estados Unidos, Alemanha e Brasil também mostram que a maior parte das precognições espontâneas ocorre durante o sonho. Os sonhos precognitivos são geralmente vívidos; o sonhador os percebe de modo realista, como algo acontecido na vigília, diferente da maioria dos sonhos comuns.

TELEGRAMA DE 35 MIL DÓLARES

Um telegrama enviado pelo inventor das emissões de rádio, o italiano Guglielmo Marconi, para tentar salvar os passageiros do Titanic foi leiloado na Inglaterra por US$ 35 mil em Novembro de 2005. Segundo informou o periódico jornal inglês The Times, esse telegrama foi enviado por Marconi ao navio SS Carpathia para pedir informações sobre a operação de resgate do Titanic, cuja localização era desconhecida devido a uma falha nos sistemas de comunicação do transatlântico. Escrito a lápis, o "Marconigrama" dizia:

"Peço notícias imediatamente. Se isso não for possível, pergunte ao capitão porque não há notícias disponíveis. Assinado Guglielmo Marconi".

TITANIC HUMANITÁRIO

O Titanic zarpou numa viagem humanitária em prol dos doentes de AIDS: uma réplica da jóia ficcional “Coração do Oceano”, criada para o cinema, cujo leilão em 1998 arrecadou mais de US$ 2 milhões, foi doado para a Fundação Diana.

A convidada de honra do leilão foi a veneranda Gloria Stuart, a atriz que interpreta o papel de Rose com idade avançada. O dinheiro arrecadado foi para a Fundação Diana para pesquisa sobre a AIDS. A jóia em si é um objeto de sonho, como seria uma viagem no Titanic. Saída das mãos de um joalheiro inglês, sob encomenda de James Cameron, o “Coração do Oceano” é composto de um colar de 65 diamantes de 36 quilates, segurando uma safira de 170 quilates, vinda do Sri Lanka.

Na cerimônia do Oscar, ela foi usada pela cantora Celine Dion, voz da canção “My Heart Will Go On”, da trilha sonora do filme - outro fenômeno da Titanicmania. Assim como diz a canção, o fascínio pelo Titanic prosseguirá, sem icebergs à vista.

TITANIC - O DIA DO TESTE

Sem palavras...
É assistir e sentir a emoção...
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Post dedicado aos meus amigos:
João Ricardo e Vinicius Amstalden.