COLLING E SEU TITANIC DE PALITOS

O Blog Titanic Momentos em comemoração ao post de número 500, coloca para seus oficiais, tripulantes e amigos, uma história de um fã, que não mediu esforços para realizar o seu projeto.

Mark Colling, 35 anos, morador de Llanelli, Condado de Carmarthenshire, País de Gales, construiu na garagem de sua casa, durante quase 2 anos, uma réplica do Titanic que usou 3,5 milhões de palitos de fósforo. O modelo de 5,8 metros pesa quase uma tonelada. Ele incluiu centenas de detalhes muito pequenos como barcos salva-vidas e espreguiçadeiras. Colling também não se esqueceu do iceberg que consumiu 1,5 milhões de palitos.


A escolha de Colling sobre o assunto fornece um grande exemplo da sensibilidade histórica que conduzem tanto para o hobbymodelismo que modela, dos navios aos aviões, das estradas de ferro aos carros e catedrais. O trabalho cuidadoso exigido para criar a maquete de palitos demonstra a dedicação real à forma de arte. Mark Colling trabalhou por oito horas por dia, sete dias por semana desde janeiro de 2005.

A HISTÓRIA DO SS MAGDALENA - PARTE FINAL

Na madrugada do dia 26 de abril de 1946, cerca de 2 horas, com a maré enchente, o Magdalena desprendeu-se sozinho das pedras onde estava encalhado, sendo em seguida fundeado nas proximidades da Ilha Pontuda, pertencente ao arquipélago das Tijucas. Por resolução e solicitação do comandante Lee, foi iniciado um reboque do navio por volta das 8 horas pelos rebocadores Triunfo, da Marinha de Guerra, e Comandante Dorat, da estatal Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro.

Porém, em virtude do fato de estar abicado e adernado e devido ao mar revolto e vento forte, o reboque foi sendo feito com dificuldades, à velocidade de três nós. Por volta das 12 horas, pressentiu-se a bordo que a qualquer momento o navio poderia partir-se em duas partes, razão pela qual, já nas proximidades da Ilha Cotunduba, foi abandonado pela tripulação, ficando a bordo apenas o comandante, um tripulante e o prático-mor do Rio de Janeiro, Antônio Gonçalves Carneiro, que estava a bordo quando o casco se partiu. Os demais tripulantes embarcaram nos escaleres do navio e dirigiram-se para bordo dos dois rebocadores e do caça-submarinos Guaiba, que auxiliava nos serviços.

A despeito do perigo, o reboque continuou, com o navio sendo acossado por fortes ondas, que o faziam mergulhar de proa, que ficava quase submersa, voltando com dificuldades à superfície. Aproximadamente às 14 horas, o navio girou de lado, com o afrouxamento do cabo, ficando com a proa virada na direção da Fortaleza de São João, em Copacabana.

Estando, porém, o porão 3 - a meia nau - totalmente alagado a esta altura, o Magdalena permaneceu durante algum tempo ainda sendo rebocado, até que, em dado momento, partiu-se ao meio, em frente à Praia do Leme, na zona sul da Cidade do Rio, onde milhares de curiosos observavam dos edifícios.

A separação ocorreu na altura do porão 3, isto é, na intersecção do primeiro com o segundo casco. A parte menor fragmentada, a proa, empurrada pelas correntes marítimas e pelo vento, derivou para o Sul até encalhar nas proximidades das Ilhotas Pai e Mãe, onde permaneceria três dias, sendo subseqüentemente, afundada a dinamite. A parte maior remanescente (meia nau e popa - ré) foi encalhada propositalmente na Praia do Imbuí, entre a ponta do mesmo nome e a Ponta das Ostras, nas proximidades da Fortaleza de São João de Niterói, ali permanecendo durante muito tempo, antes do desmonte.

Na popa, felizmente para os passageiros, encontrava-se a bagagem e providenciou-se, assim, o transbordo de 200 toneladas de malas, que foram transportadas para o Rio em 29 de abril de 1949. Havia a bordo - e foi considerada perdida - carga de 25 mil caixas de laranja, embarcadas em Santos, bem como 2,8 mil toneladas de carne refrigerada argentina. O valor total de seguro do navio e sua carga montava a cerca de 2,5 milhões de libras esterlinas.

Um taifeiro contou, após o desembarque no Rio, que o comandante Lee dormia na ocasião do encalhe e, ao chegar à ponte de comando depois de ter sido avisado, exclamou, com fisionomia transtornada: "Senhor imediato, o que senhor fez do meu navio?". A mesma pergunta foi repetida pelo representante da armadora Royal Mail, em setembro de 1949, quando se iniciou o inquérito formal nas cortes de Justiça do Reino Unido.

Ao cabo do processo, passou-se a sentença, que apontou "... a grave negligência do comandante no decurso de uma manobra de aproximação perigosa a um porto de escala". O comandante Lee teve o certificado de comando retirado por dois anos e o imediato, que se encontrava na ponte como responsável pelo navio no momento do encalhe, foi suspenso das funções por um ano.

O irônico desta triste história da perda do Magdalena foi o fato de que a direção da Royal Mail havia decidido oferecer o comando de sua novíssima embarcação ao capitão Lee (então com 60 anos de idade e quatro décadas de navegação na sua honrosa folha de serviço, que incluía missões navais) como prêmio antes de ele se aposentar, fato que aconteceria após o retorno do transatlântico à Inglaterra.

Após ter perdido seu terceiro navio com o nome de Magdalena, a Royal Mail jamais voltou a utilizar tal denominação e o comandante Lee jamais voltaria ao passadiço de comando de qualquer outro transatlântico.

A HISTÓRIA DO SS MAGDALENA - PARTE III

No dia 9 de março de 1949, o navio largou os grossos cabos de amarra das docas King George V, em Londres, Inglaterra, com destino ao Rio da Prata, via portos intermediários. Quis o destino, porém, que o transatlântico nunca mais voltasse às águas do Rio Tâmisa, pois afundaria na viagem inaugural.

A armadora britânica Royal Mail, ao longo de sua história, já havia sido castigada duas outras vezes pela ação da má sorte, por ocasião de viagens inaugurais: em 1852, o seu vapor Amazon, de madeira e rodas de pá, de 2.256 toneladas, fora vítima de um incêndio fatal, no qual pereceram 104 pessoas, entre passageiros e tripulantes; em 1917, o recém completado Brecknockshire foi capturado pelo corsário alemão Möwe e destruído.

O transatlântico Magdalena, após realizar travessia em direção Sul (onde escalou em Santos em 25 de março de 1949), reiniciou a viagem de retorno à Inglaterra, zarpando de Buenos Aires, Argentina, em 18 de abril, escalando em La Plata e Montevidéu antes de alcançar Santos. O porto santista seria o único porto brasileiro a registrar duas escalas do novo transatlântico, já que este jamais alcançaria de novo o píer da Praça Mauá, no Rio de Janeiro.

Na tarde de 24 de abril, o Magdalena, tendo como prático Constantino Azevedo desatracou do cais do Armazém 17 da Companhia Docas de Santos (CDS) levando a bordo cerca de 350 passageiros e 230 tripulantes. As suas próximas escalas previstas na viagem ao Norte seriam Rio de Janeiro, Salvador, Las Palmas, Lisboa, Vigo, Cherburgo e Londres.

Às 4h50min do dia 25, a estação de rádio do Arpoador, no Rio de Janeiro, captou um sinal de SOS, transmitido pelo navio de passageiros Magdalena. No sinal de socorro, informava-se que o Magdalena havia ido de encontro a rochedos da costa em uma posição aproximada de seis milhas ao Sul da Tijuca, na costa do Rio. O Ministério da Marinha, devidamente alertado, providenciou o envio de dois rebocadores de alto-mar, o Tritão e o Tenente Cláudio, e de outros navios auxiliares, enquanto a agência marítima da Mala Real no Rio expedia o rebocador Saturno.

Quando essas embarcações procedentes do Rio de Janeiro chegaram ao local, já se encontrava o cargueiro nacional Goiazloide de prontidão para qualquer emergência. O Magdalena encontrava-se encalhado nos rochedos submersos que formam uma ponta mar adentro, ao Sul das Ilhas Tijuca, a cerca de 300 metros da Barra. Com o casco arrombado, o porão nº 3 fora inundado e, apesar de serem acionadas as bombas de bordo, foi impossível esvaziar o compartimento o corrigir o adernamento fortemente visível.

O comandante do Magdalena, Douglas Lee (foto), velho lobo-do-mar, com 40 anos de navegação, providenciou a guarnição de botes salva-vidas, esperando pelo pior, e, mais tarde acatando sugestões do Comando Naval do Rio de Janeiro, deu ordens para evacuação dos passageiros. Acercaram-se, assim, os rebocadores do navio sinistrado, recebendo muitos passageiros deste e levando-os para serem desembarcados nas ilhas Cobras e Flores.

(Continua...)

A HISTÓRIA DO SS MAGDALENA - PARTE II

De proa inclinada, popa do tipo cruzador, onde, além de seu nome, levava o de London (Londres) como porto de registro, o Magdalena foi desenhado com linhas bem equilibradas, modernas e de bom gosto. Assim também eram os seus interiores, equipados com todo o conforto do primeiro período pós-bélico, inclusive ar condicionado em todas as instalações da primeira classe; seus 133 passageiros da classe superior possuíam cabinas individuais ou duplas situadas nos conveses de passeio e da ponte, enquanto os 347 da terceira classe eram alojados em cabinas de duas, quatro, oito ou dez camas, todas dispondo de lavabo.

O estilo da decoração predominante era o moderno pós-guerra, com móveis retos e funcionais, grandes espelhos, profusão de metais prateados e uso intensivo de carpetes, ao invés de tapetes.

O vasto salão de jantar principal, que atravessava a largura total do navio e que podia acomodar 165 pessoas, fora decorado com painéis laterais de madeira nobre, em cor salmão e creme, e possuía grandes espelhos, que ampliavam a sensação de espaço. O salão para fumantes da primeira classe constituía uma exceção ao modernismo do Magdalena, pois fora desenhado e decorado no estilo campestre alpino, de gosto um pouco kitsch, referente ao Tirol austríaco. O transatlântico possuía, na parte posterior do convés do passeio, uma piscina ao ar livre, completada por um bar-café.

Era dotado também das outras tradicionais instalações e áreas públicas, tais como biblioteca, salão de leitura, ginásio esportivo, salão de jogos para crianças, dois pequenos hospitais, para sexos diferenciados, e ambulatório de consultas, servido por três médicos, que atendiam os passageiros e tripulantes nos três idiomas maternos de cada um, ou seja, um médico que falava inglês, outro em espanhol e um terceiro, o português.

(Continua...)

A HISTÓRIA DO SS MAGDALENA - PARTE I

Em 1946, a Royal Mail Line passou ordens ao seu tradicional estaleiro construtor, a Harland & Wolff, de Belfast, para a fabricação de um navio de passageiros de 7 mil TAB (toneladas de arqueação bruta) e capacidade mista, de passageiros e carga. O novo transatlântico receberia o nome de Magdalena, denominação esta de uso tradicional da armadora, pois em 1851 e em 1889 dois de seus navios também haviam recebido o mesmo batismo.

A arqueação bruta refere-se à soma de todos os espaços fechados (volume) de um navio da quilha à chaminé, medida pelo exterior do cavername. Como tal, é sempre superior à arqueação bruta de registro, e varia de acordo com a forma do navio. Uma tonelada de arqueação bruta é igual ao volume de 100 pés cúbicos (2.83 m³). Arqueação bruta é um termo e uma medida que caiu em desuso.

A primeira trave da quilha da obra nº 1.354 foi colocada na rampa de construção em agosto daquele mesmo ano mencionado. Em vista, porém, da enorme escassez de materiais de todo gênero no Reino Unido, foram necessários dois anos para que o novo navio fosse lançado ao mar em, 11 de maio de 1948, ou quase três anos para que pudesse ser completado.

Quando em, 9 de março de 1949, o recém completado Magdalena foi apresentado publicamente, após a realização de suas provas de mar, todos tiveram a impressão de que a armadora tivesse realizado uma homenagem ao seu próprio passado. Visto de perfil, o transatlântico apresentava a tradicional superestrutura dividida em duas partes, marca registrada de todos os grandes navios da série A construídos por ordem da Royal Mail entre 1906 e 1914.

Na parte da proa, a três quartos desta, erguia-se a estrutura em cujo topo encontrava-se a ponte de comando e, nos conveses inferiores, os alojamentos dos oficiais mais graduados e seus escritórios. Entre estrutura e a parte central do navio, encontrava-se uma separação que correspondia, ao nível do casco, ao porão número 3. Na parte central do transatlântico, dominada por uma única chaminé de forma ligeiramente arredondada, encontravam-se todas as áreas sociais, de acomodação e serviços dos passageiros de primeira classe.

Os conveses do Magdalena eram nove ao todo, denominados (de cima para baixo): da observação, dos botes, do passeio, da ponte, da cobertura superior, principal, inferior e de máquinas. Transversalmente ao casco existiam oito bulkheads (paredes divisórias dos compartimentos de navio) que o isolavam em nove grandes compartimentos que, em caso de alagamento de um deles, se tornavam estanques, através do fechamento de suas grandes portas automáticas.

O maquinário de propulsão do navio era construído por duas turbinas de dupla redução acopladas a dois eixos de hélice que produziam 18 mil cavalos-vapor, proporcionando à massa estrutural deslocamentos a 18 nós, com 85 rotações por minuto. Completando-se esta sintética parte de informações de ordem técnica, ressalva-se que o equipamento de navegação era de primeira ordem e o que de mais moderno existia na época da construção: bússolas giratórias e magnéticas, ecobatímetro, piloto automático e um Metropolitan Vickers Seascan, radar com alcance máximo de 27 milhas e posições de leitura intermediárias.

(continua...)

TITANIC LEGO

Por não ter tempo de postar, coloco aqui três vídeos criativos de alguns amantes do filme Titanic, que usaram peças de Lego para recriar algumas cenas do filme.

Titanic Lego Movie - Part 1



Titanic Lego Movie - Part 2



Titanic Lego Movie - Part 3



Desative a barra de som do Windows Media Player abaixo.

FANTÁSTICO 1995 - MILLVINA DEAN

Em 1995, o Fantástico localizou Millvina Dean, que tinha apenas 7 semanas de vida quando o navio Titanic afundou. Ela é a mais jovem sobrevivente do desastre.


Para ouvir a entrevista, desligue o som da barra do Windows Media Player abaixo.

JOÃO HAVELANGE E O TITANIC

João Havelange foi o sétimo presidente da FIFA de 1974 a 1998, sucedendo Sir Stanley Rous e teve como sucessor Joseph Blatter. Desde 1963 João Havelange é membro do Comitê Olímpico Internacional. Em 1998 ele foi eleito Presidente de Honra da FIFA.

Seu pai, Faustin Joseph Godefroid Havelange, comprou uma passagem para Nova York e de lá pegaria outro navio para Lima (Peru), mas ele perdeu o trem em Liège (Bélgica) e não teve como atravessar o Canal da Mancha a tempo para o embarque no Titanic. Faustin casou-se em 14 de janeiro de 1913 com Juliette Ludivine Calmeau, filha de um industrial de zinco e cobre de Liège e em 8 de maio de 1916, no Rio de Janeiro, nascia Jean-Marie Faustin Godefroid de Havelange, mais conhecido como João Havelange.

A família Havelange nunca gostou de comentar sobre essa sorte de Faustin Havelange em 1912.

TRECHO DO LIVRO RESGATEM O TITANIC

Sempre me pedem informações de livros, nesta semana houve assuntos sobre o livro de Clive Cussler – Resgatem o Titanic. Aqui no Blog já coloquei informações sobre esse livro e um vídeo do filme baseado no livro. Segue um trecho bem legal do livro, é quando o RMS Titanic é resgatado e volta para a superfície.

(...) Está bem, Spencer, inicie a contagem. Spencer iniciou a contagem.
- Trinta segundos... quinze segundos... cinco segundos... atenção ao sinal... tope.
Então, sem hesitar, iniciou a contagem seguinte:
- Oito segundos... quatro segundos... atenção ao sinal... tope.
Todos se juntaram em torno dos monitores de TV e do operador do sonar, agora seus únicos contatos com o fundo. A primeira explosão mal causou um tremor nos conveses do Capricorn, e o som lhes chegou aos ouvidos como se fosse o de um longínquo trovão. A nuvem de ansiedade podia ser cortada com uma espada. Todos os olhares estavam fixos nos monitores em frente, nas trêmulas linhas que distorciam as imagens quando as cargas detonavam. Tensos, fatigados, paralisados com o olhar de expectativa de homens que temiam o pior mas esperavam pelo melhor, eles permaneciam ali, imóveis, enquanto Spencer, monotonamente, fazia as contagens.
Os estremecimentos do convés foram-se tornando mais pronunciados à medida que as ondas de choque se sucediam e quebravam na superfície do mar. Então, abruptamente, os monitores todos se agitaram num caleidoscópio de luzes que se desfaziam, e apagaram.
- Raios - murmurou Sandecker. - Foi-se a imagem.
- O impacto deve ter produzido o desligamento do relé - conjeturou Gunn.
Suas atenções se voltaram rapidamente para a operação do sonar, mas poucos podiam avistá-lo: o operador estava tão colado a ele, que sua cabeça obscurecia o vidro. Finalmente, Spencer se aprumou. Suspirou profundamente, puxou um lenço do bolso da calça e passou-o pelo rosto e o pescoço.
- Terminaram as indicações dele - falou, rouco. – Não há mais nada.
- Permanece estacionário - disse o operador de sonar. - O grande T está ainda parado.
- Vamos lá, meu velho! - implorou Giordino. - Levante essa bunda.
- Ó Deus, ó Deus - resmungou Drummer. - A sucção continua prendendo-o ao fundo.
- Venha, desgraçado. - Sandecker se uniu aos apelos. - Iça. .. iça.
Se fosse possível à força da mente fazer com que 46.328 toneladas de aço se desprendessem da cova onde estavam assentadas há setenta e seis longos anos e voltassem à luz do sol, aqueles homens reunidos em torno do sonar o teriam conseguido. Mas o dia não estava para fenômenos para psicológicos. O Titanic permanecia teimosamente agarrado ao fundo do mar.
- Que falta de sorte danada - disse Farquar.
Drummer cobriu o rosto com as mãos, virou-se e saiu da sala, desatinado.
- Woodson, do Sappho ll, pede permissão para descer e dar uma olhada - disse CurIy.
Pitt deu de ombros.
- Permissão concedida.
Vagarosamente fatigado, o Almirante Sandecker mergulhou numa cadeira.
- Que fracasso dispendioso!
O sabor amargo da desesperança encheu a sala trazido pela feia sensação de derrota total.
- E agora? - perguntou Giordino, olhando sem interesse para o convés.
- O que viemos fazer aqui - respondeu Pitt, com voz cansada. - Continuaremos com a operação de salvamento. Recomeçaremos amanhã a...
- Ele se moveu!
Ninguém reagiu imediatamente.
- Ele se moveu - repetiu o operador do sonar. Sua voz estava trêmula.
- Você tem certeza? - murmurou Sandecker.
- Aposto minha cabeça.
Spencer estava atordoado demais para que pudesse falar. Podia somente fitar o mostrador do sonar com uma incredulidade abjeta. Então, seus lábios começaram a mover-se.
- Os choques conseqüentes! - disse ele. - Os choques conseqüentes causaram uma reação retardada.
- Subindo! - gritou o operador de sonar, batendo com os punhos nos braços da cadeira. - O grande senhor largou-se do fundo. Está vindo para cima. (...)

(...) De início, ninguém foi capaz de mover-se. O momento pelo qual tinham rezado, pelo qual haviam lutado durante oito longos meses, eis que lhe chega de uma forma tortuosa e, de um certo modo, não podiam acreditar que isso estivesse realmente acontecendo. Então, a novidade se fez sentir e todos começaram a gritar ao mesmo tempo, como um grupo de engenheiros espaciais de controle de uma missão, no momento da largada de um foguete.
- Vá, nenê, vá! - gritou Sandecker, alegre como um colegial.
- Ande, preguiçoso! - gritou Giordino. - Ande, vamos!
- Continue vindo, continue, velho palácio flutuante, grande, bonito e enferrujado - murmurou Spencer.
De repente, Pitt correu para o rádio e agarrou com força o ombro de Curly.
- Depressa, entre em contato com Woodson, no Sappho 11. Diga-lhe que o Titanic está subindo e que ele fuja rápido da frente antes que seja atropelado.
Continua ainda rumo à superfície - disse o operador do sonar. - A velocidade de ascensão está acelerando. (...)

(...) Gunn pegou o fone da ponte.
- Sonar, aqui fala da ponte.
- Sonar.
- Poderia fornecer a posição aproximada em que ele aparecerá?
- Ele sairá da água a cerca de quinhentos e cinqüenta metros pela alheta de bombordo.
- Hora?
Houve uma pausa.
- Hora? - repetiu Gunn.
- Agora é cedo demais para o senhor, Comandante?
Nesse instante exatamente, uma imensa onda de borbulhas se espalhou pelo mar e a popa do Titanic rompeu a superfície, ao sol da tarde como uma baleia gigante. Por uns momentos parecia que ele não parava mais de subir... sua popa continuava a avançar para o céu até que a parte acima d'água chegou à altura da casa das caldeiras, ou seja, onde antes se encontrava a chaminé número dois. Era uma visão alarmante; o ar interior passando através das válvulas de escape lançavam grandes torrentes de água em forma de chuveiro que envolviam o grande navio em ondas luminosas de nuvens de vapor. Ele permaneceu suspenso em equilíbrio por algum tempo, tentando agarrar-se ao céu azul cristal, e então, vagarosamente a princípio, começou a ajeitar-se até que sua quilha bateu na água com um tremendo choque que fez enviar ondas de três metros de altura contra os navios em volta. Inclinou-se, então, parecendo não querer recobrar-se. Mil espectadores prenderam a respiração quando ele se inclinou ainda mais para boreste, trinta, quarenta, quarenta e cinco, cinqüenta graus, e aí parou por um tempo que pareceu uma eternidade; todos estavam mais ou menos convencidos de que ele iria virar completamente. Mas então, o Titanic, numa lentidão agonizante, começou a lutar para endireitar-se. Gradualmente, metro por metro, o casco terminou por atingir a inclinação de doze graus para boreste... e aí permaneceu.
Ninguém podia falar. Ficaram todos ali, parados, muito atordoados, hipnotizados por tudo o que tinham visto, incapazes de qualquer ação além de respirarem. A face curtida de Sandecker estava pálida como a de um fantasma, mesmo ali, debaixo de um sol brilhante. (...)

Resgatem o Titanic – Cliver Cussler – Editora Record – 2ª Edição – 1980 – Páginas 226 a 231.

Outros post aqui no Blog sobre o assunto, caso haja interesse, segue os links:
Link 1:

http://titanicmomentos.blogspot.com/2005/10/resgatem-o-titanic.html

Link 2:
http://titanicmomentos.blogspot.com/2006/03/resgatem-o-titanic-cliver-cussler.html

Link 3:
http://titanicmomentos.blogspot.com/2006/09/filme-o-resgate-do-titanic.html

ESTAVAM ARRISCANDO O TITANIC

Bruce Ismay ordenou fortemente para que o capitão aumentasse a velocidade do navio apesar do fato que era prática padrão manter as máquinas em marcha lenta, afinal das contas o navio era novo. Ismay estava ansioso em quebrar o recorde do Olympic, já visando publicidade.

No sábado, 13 de abril, com 24 das 29 caldeiras acesas, presenciaram uma conversa entre Ismay e o Capitão Smith onde falou sobre melhorar o desempenho do navio. Ismay declarou enfaticamente: "Você vê eles estão trancando a pressão. Tudo vai bem. As caldeiras estão trabalhando bem. Nós faremos melhor. Corra amanhã".

O TITANIC NUNCA FOI BATIZADO

Quando o casco foi completado, um enorme evento cerimonial foi realizado em 31 de maio de 1911 nos estaleiros da Harland & Wolff em Belfast. O Titanic tinha sido construído em uma rampa de deslize especial no maior canteiro naval do mundo. O rio tinha sido dragado para acomodar os cascos fundos do Titanic e do Olympic. Os sócios e imprensa estavam presentes, muitos destes foram trazidos especialmente da Inglaterra para Belfast em um navio da White Star Line reservado para a ocasião.

Junto com dignitários como John Pierpont Morgan (maior acionista da White Star Line), Joseph Bruce Ismay (administrador e diretor da White Star Line e filho do fundador da empresa) e o William James Pirrie (presidente da Harland & Wolff), milhares das pessoas saíram para ver o grande lançamento do casco do Titanic.

Mas não havia nenhum batismo, nenhuma garrafa de champanha esmagou contra o casco dele. A White Star não fazia questão de se viciar em tais práticas antiquadas e supersticiosas. Bruce Ismay apertou um botão, e os carrilhões elétricos empurraram as 26.000 toneladas, que deslizou sobre 23 toneladas de sebo, óleo de trem e sabão suave, o Titanic estava na água. Dado poder e pelo peso do mesmo, ele atingiu uma velocidade de 12 nós, igual à velocidade máxima de muitos dos navios a vapor que então trabalharam o Atlântico Norte.

VIAGEM SURPRESA AO FUNDO DO MAR

O Chocolate Surpresa foi uma linha de chocolates produzida pela Nestlé, mais precisamente no ano de 1983. Destacava-se pelo fato de trazer sempre um cromo colorido, geralmente com temas diversos. Para adquirir o álbum para colar os cromos, bastava enviar uma carta à Nestlé com um certo número de embalagens vazias. Assim, a Nestlé manteve o produto por mais de 15 anos no mercado brasileiro, uma vez que se tornou uma referência da infância nos anos 80 no Brasil. Em 1995 foi lançado o álbum "Viagem Surpresa ao Fundo do Mar". Na página 15 havia algo interessante, o cromo número 15 sobre o Titanic.

Texto no verso do cromo número 15:

NOME POPULAR: Navio Titanic

CARACTERÍSTICAS: Fabricado em 1912 pela companhia inglesa White Star Line, era um transatlântico de dez andares, com 271 metros de comprimento, 27 de largura e 40 de altura. Podia levar 3.547 passageiros. Moderno para a época, foi considerado "insubmergível". Era o maior, mais potente e mais luxuoso navio daquele tempo, oferecendo confortos como piscina, quadras de tênis e até minicampo de golfe.

NAUFRÁGIO: Aconteceu na sua primeira viagem, que foi também a última, de Southampton, na Inglaterra, para Nova Iorque, nos Estados Unidos. Ele já dispunha do recém-inventado telégrafo, mas o capitão Edward Smith não deu importância aos avisos sobre icebergs que estariam em sua rota. Às 23h40 do dia 14 de abril o homem colocado no mastro avisou: "Iceberg à frente". Foi impossível desviar. A parte lateral direita raspou no grande bloco de gelo, abriu um rombo de quase 100 metros e duas horas mais tarde o gigantesco navio partiu-se em dois e afundou. Estavam a bordo 2.227 pessoas, das quais 705 se salvaram.

O NAUFRÁGIO DO TITANIC – FOLHA DE SÃO PAULO

A partida do Titanic de Southampton - Os passageiros e a tripulação - As primeiras notícias do sinistro - A impressão causada em Londres

Londres, 16 - O Titanic partiu de Southampton na quarta-feira passada, conduzindo 3.358 pessoas entre tripulação e passageiros. Entre estes figuravam os Srs. Hayos, presidente da estrada de ferro Grautrunk; o major Archibald Butt, ajudante de ordens do presidente dos Estados Unidos; o milionário Johnston e mulher; o Sr. Isidor Strauss, irmão do antigo embaixador norte-americano em Constantinopla; o Sr. Willian Stead, diretor da Review of Review; o contra-almirante Henry Garvis; as senhoras Widener Elisabeth Chapman e Willie Cartes.

O carregamento do navio, ao que se afirma, fora segurado em cinco milhões de dólares e que o número de malas postais se elevava a três mil quatrocentas e dezoito.

O paquete, que tinha por comandante o capitão Smith, ao zarpar do porto, passando próximo do vapor New York, rompeu os sete cabos que amarravam este navio ao cais.

A sua tripulação era de 903 homens e os passageiros estavam assim distribuídos: primeira classe 850; segunda classe, 805 e terceira, 800.

Paris, 16 - Desde cedo, a agência da White Star Line é assediada por grande número de pessoas que procuram informações sobre o desastre do Titanic.

Nesse vapor embarcaram em Cherburg 142 passageiros de primeira classe, 30 de segunda e 80 de terceira.

O Sr. Bacon, embaixador dos Estados Unidos, que acaba de apresentar ao Sr. Fallieros a sua revogatória, devia partir para o seu país nesse paquete, mas a última hora resolveu adiar a viagem para o dia 20 do corrente.

Nova York, 16 - Na madrugada de hoje, o presidente da Associação da Marinha Mercante Internacional recebeu comunicação de que a maioria dos passageiros do Titanic haviam sido salvos.

Londres, 16 - A impressão causada nesta capital pelo sinistro do Titanic foi doloríssima.

A agência da White Star e as redações dos jornais afluem grande massa de pessoas, afim de obterem informações sobre o naufrágio e da situação dos passageiros, que em sua maioria embarcaram na Inglaterra.

No desastre pereceram muitos indivíduos - Os sobreviventes e os desaparecidos - O número dos passageiros e tripulantes salvos pelo Carpathia - Informações confusas.

Nova York 16 - A falta de detalhes e a confusão das informações recebidas até esta manhã, nesta capital, sobre o naufrágio do navio Titanic da White Star anuncia, oficialmente, que recebeu notícias positivas por intermédio do Olympic, que o número dos sobreviventes do Titanic resume-se unicamente aos oitocentos e sessenta e oito, que foram salvos pelo Carpathia.

Do **** de Terra Nova, dizem estar abandonada a esperança de que se tenham salvo outros passageiros e tripulantes do Titanic.

Todos os navios, que cruzam o local do sinistro, vão continuar viagem, por não terem mais nada a fazer.

As últimas notícias sobre o naufrágio do Titanic - Perdem-se as esperanças do resto dos passageiros e tripulantes.

Londres, 16 - As notícias contraditórias, recebidas esta manhã, transmitidas todas pelo telégrafo sem fio, permitiram esperar que fosse grande a proporção dos passageiros e tripulantes salvo. Mas, a medida que os despachos se sucediam, diminuíam as esperanças.

O último telegrama de Nova York de hoje, a noite, diz que um radiograma do Carpathia declara que seiscentos e cinquenta passageiros e os tripulantes salvos estão a bordo e que os demais pereceram afogados e que nada mais resta do Titanic que um monte de destroços flutuantes.

Outro telegrama assegura que somente foram salvas seiscentas e setenta e cinco pessoas.

Dos telegramas Marconi, chegados a última hora, afirmam que os navios Virginian e Parisian não salvaram ninguém.

Acrescentam os despachos parecer que não houve tempo para lançar ao mar todas as embarcações de bordo do Titanic.

Telegramas de Paris e Nova York dizem que, como sucede aqui os escritórios da White Star estão assediados por grande multidão, ansiosa por informações.

A maioria da equipagem do Titanic havia sido contratada em Southamptom.

As últimas notícias sobre os náufragos do Titanic - Cruzador ao encontro do Carpathia.

Montreal, 16 - A Allan Linfe ainda espera que o Parisian tenha conseguido recolher, os náufragos do Titanic.

Washington, 16 - O presidente Talf ordenou a partida de um cruzador ao encontro do Carpathia, afim de que seja transmitida ao governo a lista completa dos sobreviventes.

PATRULHA INTERNACIONAL DO GELO

Das viagens mais avançadas ao Atlântico Norte, os icebergs sempre trouxeram ameaças às embarcações. Como exemplo, temos o acidente em 1833 com a embarcação “Lady of the Lake” que afundou em 1833 com uma perda de 70 pessoas. Entre 1882 e 1890, quatorze embarcações naufragaram e quarenta ficaram seriamente danificadas devido ao gelo. Nesta contagem não incluímos embarcações de pesca.

Em 1912 com o naufrágio do RMS Titanic era imprescindível a criação da Patrulha Internacional do Gelo (International Ice Patrol). Após o naufrágio do Titanic, a marinha dos Estados Unidos destacou os cruzadores “Chester” e “USS Birmingham” para patrulharem os bancos de gelo. Em 1913, a marinha não poderia continuar usando esses navios para esta finalidade. Houve então o envio de duas embarcações o “Seneca” e “Miami”, para conduzir a patrulha.

Na primeira Conferência Internacional sobre a “Segurança da Vida no Mar” (Safety of Life at Sea - SOLAS), que foi realizada em Londres em 12 de novembro de 1913, o assunto de patrulhar as regiões com grande incidência de gelo foi discutida seriamente. A convenção foi assinada em 30 de janeiro de 1914, pelos representantes dos vários países. As embarcações deveriam patrulhar as regiões de gelo durante a estação de perigo de iceberg e tentar manter as rotas de navegação desobstruídas durante o restante do ano. O custo de toda essa operação seria custeado pelas 13 nações interessadas nas rotas marítimas.

A segunda Conferência Internacional sobre a “Segurança da Vida no Mar” (Safety of Life at Sea - SOLAS) foi realizada em Londres em 16 de abril de 1929. Participaram 18 nações que assinaram a convenção em 31 de maio de 1929. Por medo do Senado dos Estados Unidos em conseqüência das ambigüidades no artigo 54 que trata do controle da operação, a convenção de 1929 não foi ratificada pelos Estados Unidos até 7 de agosto de 1936. Ao mesmo tempo, a legislação decretada pelo congresso em 25 de junho de 1936, requerendo formalmente o comando de proteger a costa, administrar e observar os campos de gelo e ao serviço Internacional da Patrulha do Gelo (Artigo 807, parágrafos, 2, 49, USC 1922) era descrito na forma geral da maneira em que este serviço devia ser executado. Desde 1929, houve três Convenções de SOLAS (1948, 1960 e 1974). Nenhuma destas recomendou mudanças básicas que afetassem a Patrulha do Gelo.


As treze nações signatárias à convenção SOLAS de 1915 concordaram com os custos do acordo com uma fórmula que aproximasse seu grau de benefício individual. Este arranjo compartilhando foi sendo atualizado durante os anos à medida que nações adicionais consentiam ao tratado. As relações financeiras são seguradas pelo Departamento de Estado que faz o faturamento real de cada nação para sua parte do custo. Em certas épocas do ano essa porcentagem fixa muda através de uma revisão do tratado. Em anos recentes, a parte do custo foi baseada em cada porcentagem de participação das nações através da tonelagem total de carga que navega na área da patrulha durante a estação do gelo.


Até o começo da Segunda Guerra Mundial, o patrulhamento do gelo era feito por dois navios. Em 1931 um terceiro navio foi atribuído à patrulha do gelo para executar observações oceanográficas na vizinhança dos grandes bancos de gelo. O uso de embarcação oceanográfica continuou até 1982. Após a Segunda Guerra Mundial, o comando aéreo transformou-se num método preliminar de reconhecimento de gelo com as patrulhas de superfície. O avião tem vantagens distintas para o reconhecimento do gelo que fornece uma cobertura muito mais ampla em um período de tempo relativamente curto.

Em 1946, os escritórios da Patrulha do Gelo, o Centro de Operações e o avião de reconhecimento, foram destacados para Argentia em Terra Nova ( Coast Guard Air Detachment Argentia, Newfoundland ), durante a estação do gelo. Devido a certos comprometimentos operacionais e financeiros a base da Patrulha do Gelo em Argentia fora fechado em 1966. Toda a operação seria transferida para Governors Island, em Nova Iorque, onde permaneceria até outubro de 1983. Nos dias atuais, a Base da Patrulha Internacional do Gelo fica na University of Connecticut's Avery Point, em Groton, em Connecticut. O comandante atual da Patrulha Internacional do Gelo é comandante Scott Rogerson.


A Patrulha Internacional do Gelo recebe financiamento em torno de 5.9 milhão de dólares dos seguintes governos: Alemanha, Bélgica, Canadá, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Finlândia, França, Grécia, Itália, Japão, Noruega, Países Baixos, Panamá, Polônia, Reino Unido e Suécia.

Todos os anos a Patrulha Internacional do Gelo, joga uma coroa de flores no local onde ocorreu o naufrágio do RMS Titanic.

BARÃO ALFRED VON DRACHSTEDT

Entre os passageiros da “Segunda Classe” figurava o barão Alfred von Drachstedt, que considerou o padrão das acomodações bastante modesto e preferiu pagar a diferença de preço e transferir-se para o “Primeira Classe”. Sendo um dos sobreviventes do naufrágio, ele viu sua falsa nobreza ser desmascarada com o término do inquérito que acabou provando que ele nunca fora barão, sendo meramente o Sr. Alfred Nournay.

Alfred Nournay nasceu no dia 26-02-1892, sobreviveu ao naufrágio ao ter acesso ao bote número 7 e faleceu no dia 15 de novembro de 1972. Infelizmente não encontrei fotos, somente este cartão postal que ele enviou para sua mãe: "Querida mãe, eu estou tão feliz na primeira classe! Eu já conheço algumas pessoas agradáveis! Um rei do diamante! O senhor Astor, um dos americanos mais ricos está a bordo! Mil beijos Alfred."

RMS TITANIC E WTC

Mais uma homenagem interessante ao RMS Titanic. Aqui por coincidência é feito uma comparação entre o impacto do desastre na época com a nossa atualidade. Ele cita como exemplo o atentado as torres gêmeas do World Trade Center.

A INTERVENÇÃO DIRETA DO GOVERNO

O lançamento do Campania e do Lucania marcou o início da supremacia da Cunard, com freqüentes recordes de velocidade e com a obtenção da “Faixa Azul”

Foi um golpe fulminante que fez obscurecer durante uma década, em cerca de 1900, a consolidada supremacia britânica no mar. A essa invasão acrescentou-se a grande ambição das finanças norte-americanas que já não se contentavam apenas com o imenso mercado interno, mas pretendiam também controlar os mercados do mundo todo. Evidentemente, o passo obrigatório seria a conquista do tráfego oceânico.
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Os primeiros anos do século XX foram o terreno onde nasceu e cresceu essa luta de titãs, na qual participavam sem reservas os próprios governos dos países e na qual não estava em jogo apenas um simples recorde expressivo de velocidade sobre as águas, mas a conquista do poder marítimo mundial. O império britânico considerou esse golpe uma operação orquestrada das potências estrangeiras para colocar em crise seu domínio, atacando-o no ponto mais forte: a economia marítima. Assim, decidiu financiar a Cunard Line, para que recuperasse aquela superioridade que dava prestígio ao país. O objetivo era muito claro: projetar transatlânticos para reconquistar a “Faixa Azul” não apenas com uma margem exígua de vitória, mas com uma potência que anulasse qualquer possibilidade de concorrência nos próximos vinte anos. O financiamento do governo ocorreria em duas direções diferentes. Por um lado, a companhia naval deveria receber subvenções consideráveis para a construção de dois transatlânticos, os maiores e mais velozes que já cruzaram os mares. Por outro, mais ajudas garantiriam a gestão ordinária. Não satisfeito com a ajuda econômica, o governo britânico abriu a caixa forte de seus segredos militares e colocou à disposição dos estaleiros Swan Hunter & Wigham Richardson os últimos avanços tecnológicos adquiridos naquele setor.

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HMS Dreadnought

Já é sabido que o esforço para criar instrumentos mortíferos e destruidores na área bélica às vezes traz consigo algum progresso tecnológico para a sociedade civil. Não estava alheio a essa regra o aperfeiçoamento contínuo da tecnologia naval. A necessidade de proteger os navios grandes de madeira dos ataques inimigos levara, em primeiro lugar, a aplicação de revestimentos de aço sobre o casco de madeira do navio e, em segundo lugar, a fabricar barcos couraçados, totalmente blindados, produzidos inteiramente em aço. Essa exigência bélica havia acelerado a passagem da madeira ao ferro nas embarcações mercantes. Em 1906, com a entrada em serviço do HMS Dreadnought, a Marinha Britânica dispunha, por fim, da nova arma estratégica da época. A maior força destrutiva de seus canhões, combinada com maior velocidade, obrigaria a retirar antecipadamente os couraçados da geração anterior. Em 1907, a luta enfurecida pela conquista da “Faixa Azul” era, na realidade, uma declaração de guerra tácita, que seguia paralelamente à corrida armamentista desencadeada entre a Grã-Bretanha e a Alemanha.

SUN YAT SEN

Sun Yat Sen era o nome do cachorro de Henry Sleeper Harper que sobreviveu ao Titanic no colo da sua dona Myna Harper no bote 3 passando despercebido a noite toda. Sun Yat Sen era o nome de um revolucionário chinês que colocou fim à monarquia chinesa no ínicio do ano de 1912. O seu nome tornou-se tão famoso que, por graça, Henry Harper ao adquirir um pequinês colocou o nome desse revolucionário asiático ao animal. Eles eram os animais de estimação favoritos da corte imperial chinesa. Estes animais também eram chamados de cães Fu (ou Fu Lin) pelos chineses, que os reverenciaram representando-os em várias obras de arte. Eram considerados sagrados, espíritos guardiães, visto que se assemelham ao mítico leão chinês. Quem se atrevesse a roubar algum era punido com a morte. Após o saque à cidade proibida de Pequim em 1860 pelos britânicos a familia imperial fugiu deixando para trás uma tia idosa que preferiu suicidar-se ao ver aproximar-se o inimigo e os seus pequenos cães ficaram junto dela se lamentando. Os ingleses levaram-nos para a Grã-Bretanha onde aí proliferaram e se deu origem à variante inglesa dessa raça. Os Harper compraram o seu pequinês em Paris, e juntos adquiriram um bilhete para o cachorrinho embarcar no Titanic. Conta-se que até J.P.Morgan, dono também de um pequinês, pediu para ver o Sun Yat Sen antes deste embarcar em Cherbourg no Titanic, para assim poder apreciar essa raça tão admirada pelo próprio. A bordo do Carpathia Sun Yat Sen teve muitos privilégios, até mesmo na preparação das suas próprias refeições. Sem dúvida uma raça que tem consciência da sua própria realeza, o Sun Yat Sen, um belo exemplar da sua espécie, tornou-se um exemplo disso quando os jornais americanos e britânicos de 1912 o tornaram famoso!

SEGREDOS NA DESCOBERTA DO TITANIC

A busca dos restos do transatlântico "Titanic" está relacionada com uma missão secreta de espionagem que tentava encontrar dois submarinos nucleares afundados durante a Guerra Fria, declarou o oceanógrafo que localizou o famoso barco naufragado em 1912.

O Dr. Robert Ballard, o homem que liderou a busca para localizar os destroços do Titanic, revelou que a busca pelo navio foi apenas uma camuflagem para a missão verdadeira de inspecionar os restos de dois submarinos nucleares da Guerra Fria: o Tresher e o Scorpion.

O professor Bob Ballard confirmou que foi obrigado a buscar os restos dos dois submarinos afundados durante a década de 60, em uma missão secreta financiada pela marinha norte-americana, antes de ser autorizado a encontrar o Titanic.

O submarino Tresher (foto abaixo), nave de ataque mais avançada da marinha norte-americana desapareceu com uma equipe de 129 trabalhadores. O Scorpion desapareceu com 99 tripulantes. Existem especulações que indicam que este último foi derrubado pelas forças soviéticas.

O pesquisador, fascinado pela história do Titanic, desenvolveu um robô especializado em buscas marítimas no início da década de 1980. Alguns anos depois, procurou a marinha norte-americana para conseguir fundos para busca do navio histórico. Os militares não estavam interessados em gastar fortunas para encontrar os restos do Titanic, mas estavam curiosos em saber o que aconteceu com os submarinos que desapareceram na Guerra Fria.

Duas décadas depois, Bob Ballard admitiu que localizou e inspecionou os destroços dos submarinos em missões secretas antes de ter permissão para localizar o Titanic.

"Eu não podia contar para ninguém. Eu estava sob muita pressão e era uma missão secreta. Achei que foi uma troca justa para ter a chance de olhar o Titanic", disse o pesquisador.

Bob Ballard também contou que não foi informado sobre os resultados de sua pesquisa e que só veio comentar agora porque as informações deixaram de ser altamente confidenciais. “Nós entregamos os dados para os especialistas e eles nunca nos contaram o que concluíram.” Nosso trabalho era apenas coletar dados. Eu só posso falar de tudo isto agora porque o assunto não é mais confidencial.

Ballard recebeu financiamento para embarcar em 1984 nas expedições submarinas que tinham como objetivo encontrar o "USS Thresher", na costa leste dos Estados Unidos, e do "USS Scorpion" (foto acima), no leste do Oceano Atlântico.

Uma vez concluídas ambas as missões, o especialista conseguir encontrar em 1985 os restos do "Titanic", afundado em 1912 após bater em um iceberg, acidente que causou mais de 1.500 mortos.

TITANIC 1953

Antes do play, pause a música do blog.

Coloco aqui os 10 minutos iniciais do filme Titanic de 1953. É super interessante o suspense que o diretor Jean Negulesco faz logo na introdução do filme.

Clifton Webb, Barbara Stanwyck e Robert Wagner estrelam esta fascinante reconstrução do trágico naufrágio em 1912 do Titanic - o acidente que causou a morte de mais de 1.500 pessoas. Tido como o navio que nunca poderia afundar, o gigantesco e luxuoso navio britânico de cruzeiro encontrou seu derradeiro infortúnio já na sua viagem inaugural, quando seu capitão ignorou inúmeros avisos de perigo iminente. Apesar de ter sido baseado em fatos narrados por testemunhas oculares, os personagens fictícios contam a história de homens e mulheres, muitos celebridades internacionais, que corajosamente enfrentaram esta inesperada tragédia nas gélidas águas do Atlântico Norte. Este filme extraordinariamente comovente continua a cativar o público de todo o mundo.