RELÓGIO - RUST TITANIC-DNA

A marca de relógios Romain Jerome acaba de lançar uma linha limitadíssima, a Rust Titanic-DNA, que usa partes do navio Titanic, naufragado em 1912, na confecção de suas peças.

O aço, bastante oxidado, foi resgatado do Atlântico Norte, onde permaneceu durante quase um século a 3.840 metros de profundidade. Todo esse material ganhou tratamento de recuperação no estaleiro Harland and Wolff, em Belfast - Irlanda, o mesmo que construiu o navio no início do século passado.

Com isso, ganharam durabilidade extra certificada. A linha apresenta três categorias de relógios de acordo com o grau de decomposição do aço recuperado. Em alguns modelos, o design lembra a âncora da embarcação. Já o contador de segundos foi inspirado nos mostradores de pressão das turbinas do navio.

Outra peculiaridade: o fundo do visor foi feito com carvão, isso mesmo, carvão recuperado dos fornos do Titanic.

Infelizmente não foram divulgados os preços de cada relógio da coleção Rust Titanic-DNA.

Em abril de 2007, houve o lançamento da coleção Titanic-DNA, Veja post:
http://titanicmomentos.blogspot.com/2007/04/titanic-em-relgios-de-luxo.html

Fonte: www.romainjerome.ch

O EMBARQUE DE ALGUNS DA PRIMEIRA CLASSE - PARTE I

Quarta-feira - 10/04/1912 - 11h00min

Chega ao porto o trem londrino da Primeira Classe. Traz passageiros afamados pela riqueza ou suas atividades, que logo embarcam:

Cabine B38 - Archibald Butt, 46, norte-americano, jornalista, diplomata e assessor militar dos presidentes Theodore Roosevelt e William Taft, de retorno aos Estados Unidos após seis semanas de férias na Europa. A 21 de março, avistou-se com o Papa Pio X, entregando carta em que o Presidente Taft agradecia a nomeação de três cardeais norte-americanos.

Cabine C123 - Jacques Futrelle, 37, norte-americano, jornalista, dramaturgo, autor de novelas policiais que vão influenciar Agatha Christie, e sua esposa Lily May, 35, ela também escritora. Voltam para casa ao fim de uma temporada na Europa. Ontem, 9 de abril, Jacques comemorou seu aniversário em Londres. A festa terminou às 3h, e o casal veio para Southampton sem ter dormido.

Cabine C55 - Isidor Strauss, 67, norte-americano, um dos milionários a bordo, proprietário da loja de departamentos Macy's, de Nova York, e sua esposa Rosalie Ida, 63, que retornam de um passeio europeu, na companhia de dois criados.

Cabines C80-82 - George Widener, 50, norte-americano, possuidor da maior fortuna da Filadélfia, diretor do Fidelity Trust Company of Philadelphia, o banco controlador da IMM, com a esposa Eleanor, 50, e o filho Harry, 27, este um colecionador de obras raras, entre elas um Primeiro Fólio, de Shakespeare, e uma Bíblia de Gutenberg. Estiveram em Paris e em Londres, a passeio.

Cabine B77 - Lucy Noël Martha, Condessa de Rothes, 33. Viaja para Vancouver, no Canadá, na companhia da sobrinha Gladys Cherry e de uma governanta.

Cabine C104 - Arthur Peuchen, 52, canadense, major de brigada e empresário, presidente da Standard Chemical Company, a maior fábrica de acetona do mundo, filho e neto de construtores de estradas de ferro na Inglaterra e na América do Sul.

Cabine C46 - Julia Cavendish, 25, norte-americana, filha de Henry Siegel, presidente da Simpson-Crawford Co., que vai aos Estados Unidos visitar o pai, na companhia do marido, o bri­tânico Tyrrell Cavendish.

Cabine C52 - Hugh Woolner, 45, britânico, empresário, diretor de várias companhias, filho do escultor Thomas Woolner.

Cabine C87 - William Stead, 62, britânico, autor da premonitória novela de 1886, jornalista de grande influência na Inglaterra, pacifista de prestígio internacional e candidato ao Prêmio Nobel da Paz em 1901, viaja a Nova York a convite do Presidente Taft, para proferir palestra em congresso sobre a paz no Carnegie Hall, no próximo dia 21.

Cabine B69 - Charles Hays, 55, norte-americano, proprietário de ferrovias e hotéis no Canadá, esteve em Londres a negócios, acompanhado da esposa Clara, 52.

Cabine C101 - Caroline Brown, 59, Malvina Cornell, 55, e Charlotte Appleton, 53, norte-americanas, filhas de Charles Lamson, principal acionista da empresa de navegação Charles H. Marshall & Co., proprietária da Black Ball Line, de Liverpool. Viajaram à Inglaterra para as cerimônias fúnebres de um familiar.

Cabine C51 - Archibald Grade, 53, norte-americano, coronel do exército, escritor e empresário, pertencente a uma abastada família nova-iorquina, de regresso aos Estados Unidos após uma excursão à Europa.

Fonte: O Crepúsculo da Arrogância – Sérgio Faraco – Páginas 35,36 e 37

SORTE OU MÁ SORTE?

Todos nós conhecemos a tragédia do RMS Titanic, que naufragou na madrugada do dia 15/04/1912, a sorte de todos aqueles sobreviventes que tiveram a oportunidade de entrar num bote salva-vidas.
No caso de alguns, será que foi sorte?


Anna “Mary Joseph” Peter, terceira classe, bote C, morrerá em 1914, no incêndio de sua casa.

Annie Robinson, tripulante, bote 11, suicida-se em 1914, lançando-se ao mar da amurada do navio Devonian, da companhia Leyland Line.

Archie Jewell, tripulante, bote 7, morrerá num naufrágio em 1917.

Charles Hallace Romaine, primeira classe, bote 9, morrerá atropelado por um táxi em 1922.

Daniel Buckley, terceira classe, bote 13, morrerá em 1918, na Primeira Guerra Mundial, a serviço das forças britânicas.

Dorothy Winifred Gibson, primeira classe, bote 7, dirigindo o automóvel de seu namorado, em 1913, atropelará e matará um homem.

Elizabeth Hocking, segunda classe, bote 4, morrerá em 1914 nos EUA, em acidente de trânsito.

Eugenia Baclini, terceira classe, bote C, morrerá em 30/08/1912 de meningite, seqüelas do naufrágio.

Frederick Fleet, tripulante, bote 6, vai suicidar-se em 1965, por enforcamento.

George Brereton, primeira classe, bote 9, suicida-se em 1942.

Henry William Frauenthal, primeira classe, bote 5, em 1927 pula para a morte do 7º andar de um hospital.

John Borland Jr Thayer, primeira classe, bote B, suicida-se em 1945, após ter perdido um filho na Segunda Guerra Mundial.

Juha Niskänen, terceira classe, bote 9, suicida-se em 1927.

Maria Nakid, terceira classe, bote C, morrerá em 30/07/1912 de meningite, seqüelas do naufrágio.

Oskar Johansson Palmquist, terceira classe, bote 15, será assassinado por afogamento em 1925 nos EUA.

Reginald Hardwick, tripulante, bote 11, morrerá em 1918, a serviço das forças britânicas na Primeira Guerra Mundial.

Robert Douglas Spedden, primeira classe, bote 3, morrerá três anos depois atropelado por um automóvel.

Washington Dodge, primeira classe, bote 13, suicida-se em 1919, abalado por dificuldades financeiras.

William Weller, tripulante, bote 7, morrerá num naufrágio em 1926.

Post dedicado aos meus amigos titânicos:
Oficial Aislan e Oficial Amauri.

RELATO DE BEESLEY E DODGE

O naufrágio do RMS Titanic sempre tem uma surpresa, por mais simples que seja, sempre encontramos algo que nos faz pensar um pouco no que ocorreu em determinados momentos.

Tais depoimentos abaixo não correspondem ao que se passa no navio. Não há lugares sobrando no bote número 13, não são apenas oito mulheres e nem o convés está deserto. Os homens se adiantam e saltam pelas janelas. Murdoch arria do convés A de estibordo o bote número 13, com 64 pessoas (21 homens, 35 mulheres, 8 crianças).

Artigo de Lawrence Beesley, 24 anos, passageiro da Segunda Classe, para o jornal London Times:

Embarquei no bote 13, no convés A, depois que uma chamada para mulheres e crianças foi repetida três vezes, sem resultado. Como não havia mulheres à vista, fui convidado a embarcar. Eu me mantivera à parte enquanto os botes estavam sendo lançados. Ao embarcar, não tomei o lugar de ninguém. Quando o bote começou a descer, o convés estava deserto.

Relato do Dr. Washington Dodge, 52 anos, passageiro da Primeira Classe, após ter lido o artigo de Lawrence Beesley:

Os botes 13 e 15 foram posicionados simultaneamente nos turcos. Disse o oficial Murdoch no comando, referindo-se ao 13: - Melhor lançar do convés A. Vendo que ao redor do outro bote, o 15, havia umas 50 ou 60 pessoas, entre as quais poucas mulheres, tomei a escada e desci para o convés A, onde o 13 já pendia no costado. Umas oito mulheres embarcaram nele, ajudadas por alguns homens e também por mim, pois tinham de passar pelas janelas. O oficial gritou repetidas vezes que se apresentassem mais mulheres e crianças. Ninguém apareceu e ninguém era visível no convés profusamente iluminado. Então entrei no bote, junto com outros homens.

Enfim, o que será que houve realmente? Será que ambos entraram em pânico? Será que o Dr. Washington Dodge aproveitou o relato de Lawrence Beesley?

O PRÉDIO DA WHITE STAR LINE

O prédio que era a sede da companhia de navegação White Star Line, existe até hoje em Liverpool, mas a única coisa que lembra a companhia é uma placa comemorativa na entrada do prédio. Quando a Cunard comprou a White Star, na década de 30, não houve interesse em ficar no prédio. Durante a Segunda Guerra Mundial, o prédio foi danificado no telhado e em uma das torres. Hoje o prédio comercial tem o nome de Albion House.

PRÉDIO EM 1912

PRÉDIO EM 2008

PLACA COMEMORATIVA

DIAMANTE HOPE OU DIAMANTE AZUL?

Especialistas franceses afirmaram, nesta terça-feira, ter provas de que o diamante Hope, uma das peças mais famosas do Instituto Smithsonian de Washington, é, na verdade, a lendária pedra que pertencia ao rei Louis XIV, roubada durante a Revolução Francesa.

Novas evidências descobertas no Museu Nacional de História Natural da França indicam com clareza que o diamante Hope é a mesma pedra azul-metálico usada pelo “Rei Sol” em seu auge, afirmam os pesquisadores.

O mineralogista francês François Farges, que coordenou a pesquisa publicada em um jornal especializado francês, disse que tinha “99% de certeza” de que o Hope e o mítico diamante azul da coroa francesa eram a mesma gema. “As evidências comprovam a hipótese que o diamante, depois de ter sido roubado em Paris em 1792, foi contrabandeado para Londres, onde acabou sendo relapidado”, explicou Farges.

No estudo francês, publicado no jornal "Revue de Gemmologie", Farges conta como, em dezembro de 2007, descobriu um modelo do diamante azul nos arquivos do Museu de História Natural da França. O modelo havia sido feito por um ourives parisiense, Charles Achard, que tinha entre seus clientes um certo "Senhor Hope de Londres."

Utilizando medições fornecidas pelo Instituto Smithsonian, a equipe francesa usou um programa de computador para apurar se as duas gemas tinham alguma correspondência entre si, descobrindo que o diamante Hope cabia perfeitamente dentro do diamante azul. “É mais do que uma hipótese”, afirmou Farges. "Realizamos análises com scanners e laser, que foram validadas por especialistas em gemologia".

O diamante azul foi extraído no reino de Golconda, no estado indiano de Hydebarad, onde o aventureiro francês Jean-Baptiste Tavernier o comprou do governante local no século XVII, revendendo em seguida para o rei francês. A pedra passou então a seu sucessor, Louis XV, e em seguida a Louis XVI, que seria derrubado pelos revolucionários franceses em 1789. Com o fim da monarquia, as jóias da coroa foram tomadas pelo novo regime, e guardadas em uma mansão na Place de La Concorde, em Paris, onde foram roubadas por uma gangue em setembro de 1792. Daí em diante, o diamante azul nunca mais foi visto.

As suspeitas de que o diamante Hope pudesse ser a pedra francesa começaram em 1812, quando apareceu em Londres um enorme diamante azul de 45,54 quilates, vendido para o banqueiro Henry Philip Hope, que não sabia sua origem. Após a morte de Hope, a gema foi herdada de geração em geração até passar para mãos americanas em uma venda. Em 1958, a Harry Winston Inc. de Nova York a doou para o Instituto Smithsonian.

No filme Titanic de James Cameron, há uma citação deste diamante em referência ao “Coração do Oceano”, uma jóia fictícia, feita para o filme. Por sua vez, há uma grande semelhança entre o “Diamante Hope” e o “Coração do Oceano”.

O GAROTO JACK O'DELL

Apoiado na amurada do Titanic, o jovem Jack O’Dell olha o mar. Filho de Herbert O’Dell e Lilly May O’Dell, Jack vinha de uma família rica. Seu pai tinha um grande negócio no ramo de peixes na Grã Bretanha, além de ser membro sênior da Fishmongers’ Livery Company, em Londres. Por algum motivo, seu pai não foi ao passeio, era um feriado escolar. Jack O’Dell estava acompanhado da sua mãe, sua irmã Kate e mais dois tios, além do amigo da família o Padre Francis Browne.

O passatempo da família era fotografia. Sorte a nossa, pois a maioria das fotos do Titanic é desta família e do Padre Browne. Eles nem imaginavam que estariam fazendo parte de um evento histórico da humanidade. Suas fotografias gravariam aquela época e tornar-se-iam famosas por causa de sua autenticidade e de sua unicidade.

Finalmente o grande dia. Era quarta-feira, 10 de abril de 1912. A viagem seria apenas de um dia, mas seria uma viagem emocionante, afinal estavam no maior navio do mundo, o RMS Titanic.

Jack O’Dell encantou-se com tamanha grandeza e beleza. Nunca tinham visto um navio tão alto e daquele tamanho. A primeira coisa que todos fizeram foi procurar as suas cabines no deck B. Uma vez que estas tinham sido encontradas, Jack encontrou seus tios e o Padre Browne, armados com suas câmeras foram no deck fotografar. Realizava-se neste momento os primeiros retratos mais famosos na nossa época, da vida a bordo do Titanic. Fotografias únicas. No momento da partida quase houve um acidente com o navio New York, as fotos são da família O’Dell.
Veja post:
http://titanicmomentos.blogspot.com/2005/10/uma-reportagem-afortunada.html

É muito provável que em Cherbourg, Jack tenha prestado atenção nos passageiros que desembarcavam e também nos que embarcavam. Após várias aventuras com outros garotos pelo navio, chegou o momento de desembarcar. Queenstown estava próxima e nada melhor do que aproveitar mais um pouco a viagem. Realizando junto o último passeio pelo deck, Kate fotografou Jack ao lado de seus tios e da sua mãe.

Ao desembarcar Padre Browne fotografa a última imagem do Capitão na ponte de comando. Já em terra firme Kate O’Dell fotografa o Titanic, tornando a última foto deste fabuloso navio, pois dois dias depois ele será golpeado por um iceberg e afundará.

QUAL O OFICIAL QUE SE SUICIDOU?

Um dos mistérios do Titanic, que causou polêmica no filme de James Cameron, foi: Qual o Oficial que se suicidou?

Nos momentos finais, tendo o pânico geral como pano de fundo, um dos oficiais suicida-se com um tiro na têmpora, ocorrência que três pessoas vão relatar:

O passageiro George Alexander Lucien Rheims, 36 anos, 1ª Classe, que está na água, vê o oficial disparar contra si mesmo, mas não o identifica.

O passageiro Robert Williams Daniel, 27 anos, 1ª Classe, que também já se lançou ao mar, assiste à cena a curta distância: suspeita de Murdoch, apesar de não ter visto o rosto.

O passageiro Eugene Patrick Daly, 29 anos, 3ª Classe, que está no convés pronto para saltar, prestará um depoimento minucioso, sem identificar o suicida, antecipando a cena para momentos de grande tumulto, conseqüentes à invasão do convés dos barcos pelos homens da 3ª Classe. Do depoimento de Eugene Patrick Daly:
"Um oficial apontou o revólver, dizendo que, se alguém tentasse invadir o bote, dispararia. Vi o oficial matar dois homens que tentaram. Em seguida ouvi outro tiro e vi o oficial caído no convés."

Fica agora o mistério:
Qual Oficial? William Murdoch, Henry Wilde, James Moody?
Pois o corpo do oficial comissário-chefe Hugh McElroy, será resgatado, dias depois, sem ferimento de bala. Entre os oficiais sobreviventes, aparentemente, haverá um pacto de silêncio, que nunca será quebrado.

PADRE THOMAS ROUSSEL DAVIDS BYLES

Thomas Roussel Davids Byles nasceu em Yorkshire, Inglaterra, no dia 26 de fevereiro de 1870. Filho de Louisa Davids e Alfred Holden Byles; era o filho mais velho dentre as sete crianças. O pai de Byles era um ministro congregacional e um homem de negócios bem sucedido.

Thomas Byles foi educado na faculdade de Leamington e na escola de Rossall, Fleetwood - Lancashire, onde era um “erudito” e monitor da escola para a Casa Crescente.

Em 1889, Thomas Byles foi à faculdade de Balliol – Oxford, onde estudou matemática, história moderna e teologia. Ao estudar em Oxford converteu ao catolicismo e o ano seguinte foi trabalhar como mestre na faculdade do St. Edmund. Thomas Byles trabalhou em St. Edmund até 1899, quando viajou a Roma para estudar para o sacerdócio. Foi ordenado em 15 de junho de 1902. Em 1903, terminou seus estudos em Roma. Entre 1905 a 1912, Thomas Byles foi reitor em Ongar no condado de Essex - Inglaterra.

Thomas Byles viajava para a América com a missão de celebrar o casamento do seu irmão mais novo, William Byles com o seu amor Katherine Russell, no Brooklyn. Com o bilhete de segunda classe, número 244310 ao custo de 13 libras, Thomas Byles embarcou no Titanic em 10 de abril de 1912.

Há relatos de que enquanto a proa mergulhava em direção ao fundo, centenas de passageiros da 2ª e 3ª classe ouvem o padre Thomas Byles reunidos no final do convés de botes. Thomas Roussel Davids Byles morreu no naufrágio.

Curiosidades: Katherine e William não adiaram a data do seu casamento. Mandaram outro padre celebrar a cerimônia. Um jornal do Brooklyn relatou que os noivos foram para casa após o casamento, trocaram de roupa e retornaram à igreja para uma missa memorável. O casal então saiu para uma curta lua de mel em New-Jersey.

O ator James Lancaster fez o papel de Thomas Byles no filme Titanic de James Cameron. Veja foto abaixo:

CARTA DE SIR EDWARD GREY

Carta enviada por sir Edward Grey, da embaixada britânica, em Washington, para Londres, relatando as conclusões da comissão do Senado sobre o naufrágio do Titanic.

Sob a presidência de William Alden Smith, a investigação levou em conta o fato da White Star Line ser propriedade de um truste norte-americano, o International Mercantile Marine Co, o que possibilitaria o processo com base na lei dos Estados Unidos, caso se comprovasse a negligência. Os motivos do senador Smith são questionáveis, mas ele responsabilizou o Board of Trade por uma inspeção apressada ao Titanic. Inculpou, também, o capitão Smith, por ignorar a presença de gelo na rota de travessia, e as ações do capitão do Californian, além do número inadequado, revestimento e operação de lançamento dos botes salva-vidas.

A carta menciona as observações do senador, em seu discurso final acerca do acidente:
"...deixaremos ao julgamento honesto da Inglaterra a punição rigorosa do Board of Trade, a cuja lassidão de regulamentos e inspeção açodada o mundo deve, em grande parte, essa fatalidade medonha".

PERCIVAL ALBERT BLAKE

Livro de quitação pertencente a Percival Albert Blake, 22 anos, estivador (ajudante de embarque de carga). O documento mostra que os membros sobreviventes da tripulação do Titanic só foram pagos até a data do naufrágio. O livro também comprova que seu portador serviu no Olympic, durante sua travessia transatlântica.

Percival Albert Blake morava em Southampton e sobreviveu ao naufrágio do RMS Titanic estando no bote número 15. Não há muito sobre Percival Albert Blake, alguns associados da "Encyclopedia Titanica" buscam maiores informações sobre ele.

Percival Albert Blake, segundo a partir da esquerda, com outros sobreviventes desconhecidos.

QUEEN ELIZABETH 2 VIRA HOTEL EM 2009

Vendido por US$ 100 milhões, navio vai virar hotel flutuante em Dubai. Transatlântico se encontrou com Queen Mary 2 nos EUA. Após quatro décadas de ligações marítimas oceanos do mundo, o transatlântico Queen Elizabeth 2 está fazendo a sua última visita a Nova York antes de navegar para o Golfo Pérsico. Ele será transformado em um hotel de cinco estrelas em Dubai, o centro chamativo de resorts nos Emirados Árabes Unidos.

A festa de despedida foi na noite do dia 16/10/08 com um encontro com outro transatlânticos de luxo, o Queen Mary 2 ao lado da Estátua da Liberdade com muitos fogos de artifício, antes dos dois cruzeiros irem para casa juntos.

Eles fizeram algo semelhante em janeiro, mas o evento também incluiu o mais novo, Queen Victoria. O Queen Elizabeth 2 foi lançado em 1967 e entrou em serviço dois anos mais tarde. Desde então, ele fez 26 viagens em volta do mundo.

O Queen Elizabeth 2, que já cruzou o Atlântico mais de 800 vezes, foi comprado pelos Emirados Árabes, por US$ 100 milhões, e será transformado em hotel flutuante para atrair turistas a uma das principais ilhas artificiais de Dubai, a partir de 2009.

INFORMAÇÕES INCERTAS

Após a White Star tranqüilizar o comitê garantindo que todos os passageiros estariam seguros a bordo do Virginian, há uma segunda comunicação no dia seguinte. A companhia corrige os termos do telegrama do dia anterior, admitindo o terrível afundamento e um grande número de mortos, embora "a maioria das mulheres e crianças tenha sido salva".

Ver post do dia 15/10/08:

FALSAS INFORMAÇÕES AO BOARD OF TRADE
http://titanicmomentos.blogspot.com/2008/10/falsas-informaes-ao-board-of-trade.html

OS TAPETES DO TITANIC

Após 150 anos, a fábrica de tapetes BMK-STODDARD, localizada na Inglaterra, encerrou suas atividades em Março de 2005.

A fábrica teve início em meados de 1850. Arthur Francis Stoddard, comerciante de seda de Massachusetts tinha chegado a Glasgow, em 1844, procurando o refúgio de uma queda nos Estados Unidos. Em 1853, mudou-se para Elderslie, Renfrewshire, onde entrou o contato com um fabricante de tapete próximo de Patrickbank.

A fábrica pertencia aos irmãos, John e Robert Ronald, que produziam xales e que devido à queda de produção em meados de 1850, passariam a fabricar tapetes.

Entretanto, o negócio estava ruim para os irmãos Ronald e, em 1862, Stoddard adquiriu a fabrica e através de seus contatos de negócio, aumentou a produção e aprimorou onde os irmãos Ronald tinham falhado. Dentro de cinco anos, 75% da produção era exportado para os Estados Unidos.

Em 1870, a companhia produzia tapetes e almofadas e Stoddard já havia patenteado um forro anti-traça. Entretanto, as altas taxas de importação obrigaram Stoddard a procurar novos mercados em Europa.

Após a morte de Arthur Francis Stoddard em 1882, a direção da companhia ficou nas mãos de Charles Bine Renshaw, seu genro, e do irmão de Stoddard.

Entre 1890 a 1895, a companhia estava em pleno vapor, sendo necessário uma ampliação que contava com nova iluminação elétrica e um projeto novo de processo de produção. Nos estoques, havia grandes quantidades de tapetes disponíveis e vários projetos a serem feitos.

O filho de Charles Renshaw, Stephen, assumiu o controle da companhia após a Primeira Guerra Mundial.

Em 1970, a companhia foi comprada por Stewart Spinners (Galashiels) Ltd, e uma década mais tarde Guthrie Corporation Ltd adquiriu terras arrendadas de Stoddard. Em 1998, a companhia passa a chamar Stoddard International Plc.

Em 2004, fábrica e matrizes de tecelagem em Elderslie são fechadas. As perdas da montagem conduziram à companhia a chamar seus credores em janeiro 2005. Entretanto, o esforço de salvamento falhou e Stoddard fechou definitivamente menos de dois meses mais tarde.

A fábrica de Stoddard foi responsável pelo fornecimento de tapetes a H&W, inclusive para o maior navio da época, o RMS Titanic, e foi responsável também pelo fornecimento do mesmo tipo de tapete para o filme de James Cameron em 1998.

MILLVINA DEAN - SURPRESA COM O LEILÃO

As recordações que a última sobrevivente do naufrágio do Titanic, Millvina Dean, se viu obrigada a leiloar para pagar sua estadia em um asilo foram vendidas no sábado passado, dia 18 de outubro, por 31.150 libras (50.000 dólares), 10 vezes a mais que ela esperava obter. Millvina Dean, 96 anos, esperava conseguir 3.000 libras (5.171 dólares) com a venda de suas recordações, entre as quais uma maleta de 100 anos com a roupa que foi dada a sua família depois do trágico acidente, em sua chegada a Nova York. Millvina atualmente vive numa abrigo para idosos, tem problemas nos quadris e possui gastos médicos muito elevados.

MILLVINA DEAN EM FOTOS

Graças ao seu pai, Bertram Frank Dean, que a inglesa Millvina Dean, com dois meses de idade, conseguiu sobreviver, mesmo sendo uma passageira da terceira classe.

"Meu pai foi ao deque ver o que estava acontecendo e voltou com a notícia de que o navio havia batido num iceberg. Minha mãe tirou a mim e a meu irmão da cama e foi para o convés. Foi essa pressa que nos salvou, porque os privilegiados eram os primeiros a serem embarcados nos botes salva-vidas. Minha mãe conseguiu entrar porque tinha uma criança de colo".


Sendo hoje a última sobrevivente ainda com vida, Millvina estava a caminho dos EUA, buscando um futuro novo com sua família em Kansas City - que não se concretizou.

Nas fotos ela aparece em companhia da sua mãe, Georgette Eva Light, e do seu irmão Bertram Vere Dean.


Uma curiosidade, seu irmão Bertram morreu aos 81 anos de idade, no dia 14 de abril de 1992, por coincidência, no aniversário dos 80 anos do naufrágio do RMS Titanic.

MILLVINA DEAN LEILOA RECORDAÇÕES

Millvina Dean, a última sobrevivente do Titanic pretende vender lembranças do navio naufragado para pagar a conta do asilo para idosos em que vive. Ela espera arrecadar cerca de três mil libras esterlinas (o equivalente a cerca de R$ 11 mil) com a venda de itens que incluem uma mala com roupas que recebeu em Nova York depois de resgatada. As roupas foram doadas pela população local. Cartas falando sobre indenizações enviadas para a mãe dela pelo Fundo de Assistência do Titanic e retratos raros do navio deixando as docas em Southampton também serão oferecidas aos interessados.

Millvina Dean, hoje com 96 anos, tinha nove semanas de vida quando o navio naufragou no Atlântico Norte em 1912. Há dois anos ela mora em um asilo em Ashurst, no sul da Inglaterra.

"Eu esperava ficar lá por duas semanas depois de fraturar a bacia, mas desenvolvi uma infecção e estou lá há dois anos. Eu não posso mais viver na minha casa. Eu estou vendendo tudo agora porque tenho que pagar estas contas do asilo. Estou vendendo tudo que acho que pode render algum dinheiro," disse a sobrevivente do Titanic ao jornal local Southern Daily Echo.

A família Dean estava imigrando para o Kansas, nos Estados Unidos, quando o Titanic naufragou. Millvina, seu irmão e sua mãe foram resgatados, mas seu pai, Bertram, morreu juntamente com mais de 1,5 mil pessoas que estavam no Titanic.

A venda dos artigos vai se realizar na Casa de Leilões Henry Aldridge and Son, em Devizes, no sudoeste da Inglaterra, no sábado.

Andrew Aldridge disse que a mala a ser leiloada é um item incomum, pois "simboliza o que os moradores de Nova York fizeram pelos sobreviventes do Titanic".

FALSAS INFORMAÇÕES AO BOARD OF TRADE

No primeiro comunicado ao Marine Board of Trade, a White Star Line tranqüiliza o comitê sobre a não ocorrência de vítimas fatais no naufrágio do Titanic, garantindo que todos os passageiros estariam seguros a bordo do Virginian.

MOMENTO HISTÓRICO DO RÁDIO

Domingo, 14 de abril de 1912, na sala de comunicações do navio está uma estação Marconi de 5kw e dois operadores da companhia Marconi. Estavam tão ocupados a comunicar com Cape Race, Terra Nova, que nem sequer notaram um ligeiro som agudo.

Quando os dois operadores de comunicações, Harold Bride de 22 anos e Jack Phillips de 25, faziam comunicações de rotina, o Capitão entrou, e informou que o navio tinha chocado com um "iceberg ", ordenando-lhes que enviassem uma mensagem de perigo urgentemente.

A faísca azulada saltava através do vácuo enquanto Phillips enviava pedidos de socorro bem como a localização exata do navio: Atlântico Norte, a 41 graus 46´Norte, e 50 graus 14´Oeste.

O transmissor do Titanic era o mais moderno e potente do mundo, fabricado pela Marconi. Era do tipo “rotary spark design”, com 5kw. A antena era constituída por 4 fios suspensos de dois mastros a uma altura de 250 pés acima do nível do mar. A alimentação de emergência era assegurada por uma bateria e um gerador a motor. A distância coberta era de 250 milhas em média, atingindo 400 milhas de dia e 200 milhas à noite.

Foi durante os sucessivos pedidos de ajuda que foi utilizado pela primeira vez o pedido de socorro “SOS”. Assim começou o momento histórico que mudou a rádio. Duas horas mais tarde, Jack Phillip e mais de 1500 pessoas estavam mortos, o "Titanic" pousou no fundo do oceano, e mais de 700 sobreviventes amontoados nos seus salva-vidas esperavam por socorro. Os erros trágicos na história do "Titanic" mostraram a necessidade de uma regulamentação nas comunicações via rádio.

O primeiro navio a responder ao sinal de perigo foi da German Liner, o "Frankfurt". Enquanto o operador das comunicações do "Frankfurt" informava o seu capitão, o navio "Carpathia" e Cape Race mantinham-se em contato. Quando o operador do "Frankfurt" voltou a pedir mais informações, Phillips ordenou-lhe que se calasse e se mantivesse em stand by.

Isto parece estranho para os padrões atuais, mas fazia sentido para os operadores de 1912. O "Titanic", "Carpathia", e Cape Race eram equipados com operadores e estações da Marconi, enquanto o "Frankfurt" utilizava os serviços da concorrente da Marconi na Alemanha, a Telefunken.

Esta guerra comercial estendia-se aos próprios operadores. Nunca tráfego de rotina passaria duma estação Marconi para a rival, e mesmo numa emergência, se as estações estivessem no ar as outras estavam desligadas.

As controvérsias nas comunicações continuariam mesmo depois do "Carpathia" recolher os sobreviventes. Uma comunicação foi recebida, alegadamente do "Carpathia", que dizia:
"TODOS OS PASSAGEIROS DO NAVIO "TITANIC" FORAM TRANSFERIDOS COM SEGURANÇA PARA O "S.S.PARISIAN". MAR CALMO. "TITANIC" SENDO REBOCADO PELO NAVIO "VIRGINIAN DA ALLEN LINER, PARA O PORTO".

Outras mensagens apareceram, também dizendo que todos os passageiros estavam salvos, e o navio estava a ser rebocado. Havia só uma particularidade – estas mensagens não vinham do "Carpathia". Por uma qualquer razão, o alcance das suas comunicações não ultrapassava o máximo de 150 milhas. Por outro lado, o operador de comunicações do "Carpathia" fez apenas algumas transmissões para o "Olympic", navio irmão do "Titanic" e outro operador da Marconi, na qual telegrafou a lista dos sobreviventes e algumas mensagens de Bruce Ismay, depois fechou a sua estação.

Tão completo era o silêncio do rádio do "Carpathia", que recusaram responder as chamadas dos navios da Marinha Americana enviados para o local pelo Presidente Taft.

A White Star Line, insistiam ainda que toda a gente estava salva e o navio não tinha afundado. Mas enquanto faziam estas declarações, tinham todos os detalhes horríveis do "Olympic" e também todo o resto do mundo, graças a um operador de 21 anos chamado David Sarnoff, que conseguiu detectar um sinal muito fraco do "Olympic", e contou a história.

Confrontados com a verdade, apanhados por milhares de repórteres e afrontados pelos parentes dos passageiros, a White Star Line finalmente revelou tudo.

Entretanto, o "Carpathia" rumou em direção à cidade de Nova York. Quando o navio ficou ao alcance das estações costeiras, houve tentativas de comunicação por radioamadores as quais eram formadas por uma mistura de chiados onde raramente uma frase era inteligível. Isto não importou, porque o silêncio na rádio continuava.

No Porto de Nova York, O "Carpathia" foi procurado pelo Senador William Smith, presidente da comissão de investigação de desastres marítimos. Imediatamente intimou todos os envolvidos, incluindo Harold Bride e Harold Cottam, operador das comunicações do "Carpathia". O próprio Marconi que estava nos Estados Unidos, (planejava regressar à Inglaterra no "Titanic", foi também intimado a comparecer .

Os depoimentos revelaram as informações dadas a cima, mais grave ainda o fato do "Californian" estar justamente a 10 milhas do "Titanic". Não só o "Californian" não tinha um operador de rádio 24 horas por dia, como o capitão do navio ignorou os 8 foguetes de perigo lançados pelo "Titanic".

Para a origem das falsas mensagens sobre o navio e o salvamento de todos os passageiros, nunca foi encontrada uma resposta. No entanto, o Senador Smith sarcasticamente notava que, entretanto, o "Titanic" tinha sido rapidamente ressegurado, e as ações da Marconi Company quadriplicado por ação.

O Senador encontrou a causa do silêncio das comunicações do "Carpathia" – foi o próprio Marconi. Enviou mensagens via rádio para Bride e Cottam pedindo que tomassem conta de si e mantivessem a boca calada. No fim era-lhes prometido bom dinheiro.

Isto confirmou que Marconi tinha um acordo com o New York Times para a exclusividade da história. Assim, informações essenciais para os desesperados parentes e inquéritos oficiais do Presidente foram uma contrariedade para os interesses de Marconi.

Quando Marconi se apresentou para depor, o Senador Smith agarrou-se a ele com surpreendente veemência. Marconi foi celebrizado pela nação, e agora o Senador tratando-o como qualquer outro empreendedor que punha o lucro acima do interesse público.

O Senador Smith foi avisado que o seu ataque a um homem tão popular como Marconi era um suicídio político, mas não se importou. Na sua obsessão em acreditar que a desregulamentação do "spectrum" nas comunicações era parcialmente para culpar o desastre do "Titanic", descreveu Marconi como um homem disposto a subordinar um bem público as suas metas de monopólio de equipamentos e do espectro rádio. O Senador Smith usou as declarações sobre o "Titanic" para condenar uso e abuso do atual estado das comunicações, e apelou para uma regulamentação internacional de radio.

Em 18 de Maio de 1912, o Senador Smith introduziu um decreto no Senado. Entre as suas provisões:

1) navios que transportassem 50 passageiros ou mais deveriam ter rádio comunicações com um alcance mínimo de 100 milhas;
2) Os equipamentos de rádio comunicações deveriam ter uma alimentação auxiliar para poder operar, mesmo com a sala das comunicações inundada ou destruída;
3) dois ou mais operadores deveriam dar serviço continuo dia e noite.

Em resposta às interferências geradas ao longo dos anos, e especialmente quando o "Carpathia" estava dentro do alcance, uma condição foi colocada, dizendo que estações particulares não poderiam usar comprimentos de onda superiores a 200 metros, excepto com permissão especial. Para evitar que donos do spectrum pela Marconi Company, licenças seriam requeridas, emitidas pela Secretaria do Comércio. Cada Governo, Marinha ou estação Comercial poderia ser autorizada a uma determinada freqüência, potência, e horas de operação.

A legislação inicial considerou a eliminação de todas as estações particulares, não comerciais (i.e, radioamadores), mas o Congresso considerou que poderia ser difícil e custoso fazer cumpri-la. Por essa razão, desde que era um fato bem conhecido que comprimentos de ondas longas eram os melhores, e nada abaixo de 250 metros era sem utilidade, exceto para comunicações locais, foi decidido dar concessão e atribuir aos radioamadores os 200 metros, onde poderiam trabalhar 25 milhas no máximo e que poderiam renunciar ao acordo em alguns anos.

Fonte: http://www.aminharadio.com/

AÇÃO JUDICIAL DE THOMAS RYAN - PARTE II

Os mais altos escalões, tanto em Londres quanto em Washington, recusaram-se a aceitar quaisquer responsabilidades pela perda do Titanic. Nenhuma indenização foi paga. Embora não estivessem de acordo com as exigências do Board of Trade, as passagens vendidas pela White Star Line foram acolhidas nos tribunais. Cada uma delas trazia, no verso, um aviso dos proprietários, que se negavam a arcar com perda ou prejuízo resultante de navegação negligente, causada pela companhia ou por seus empregados.

O caso de Thomas Ryan, pai de Patrick Ryan, uma das vítimas, contra a Oceanic Steam Navigation Co Ltd , também conhecida como White Star Line, baseou-se nas conclusões da Comissão de Inquérito. Os queixosos, a família de James Moran participou como litisconsorte, tiveram ganho de causa. A companhia apelou, mas a sentença do Superior Tribunal de Justiça foi mantida.

Titanic – O Naufrágio – Leo Marriott – Editora Record


Veja também:
http://titanicmomentos.blogspot.com/2005/12/processos-de-indenizaes.html