A HISTÓRIA DO SS MAGDALENA - PARTE FINAL

Na madrugada do dia 26 de abril de 1946, cerca de 2 horas, com a maré enchente, o Magdalena desprendeu-se sozinho das pedras onde estava encalhado, sendo em seguida fundeado nas proximidades da Ilha Pontuda, pertencente ao arquipélago das Tijucas. Por resolução e solicitação do comandante Lee, foi iniciado um reboque do navio por volta das 8 horas pelos rebocadores Triunfo, da Marinha de Guerra, e Comandante Dorat, da estatal Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro.

Porém, em virtude do fato de estar abicado e adernado e devido ao mar revolto e vento forte, o reboque foi sendo feito com dificuldades, à velocidade de três nós. Por volta das 12 horas, pressentiu-se a bordo que a qualquer momento o navio poderia partir-se em duas partes, razão pela qual, já nas proximidades da Ilha Cotunduba, foi abandonado pela tripulação, ficando a bordo apenas o comandante, um tripulante e o prático-mor do Rio de Janeiro, Antônio Gonçalves Carneiro, que estava a bordo quando o casco se partiu. Os demais tripulantes embarcaram nos escaleres do navio e dirigiram-se para bordo dos dois rebocadores e do caça-submarinos Guaiba, que auxiliava nos serviços.

A despeito do perigo, o reboque continuou, com o navio sendo acossado por fortes ondas, que o faziam mergulhar de proa, que ficava quase submersa, voltando com dificuldades à superfície. Aproximadamente às 14 horas, o navio girou de lado, com o afrouxamento do cabo, ficando com a proa virada na direção da Fortaleza de São João, em Copacabana.

Estando, porém, o porão 3 - a meia nau - totalmente alagado a esta altura, o Magdalena permaneceu durante algum tempo ainda sendo rebocado, até que, em dado momento, partiu-se ao meio, em frente à Praia do Leme, na zona sul da Cidade do Rio, onde milhares de curiosos observavam dos edifícios.

A separação ocorreu na altura do porão 3, isto é, na intersecção do primeiro com o segundo casco. A parte menor fragmentada, a proa, empurrada pelas correntes marítimas e pelo vento, derivou para o Sul até encalhar nas proximidades das Ilhotas Pai e Mãe, onde permaneceria três dias, sendo subseqüentemente, afundada a dinamite. A parte maior remanescente (meia nau e popa - ré) foi encalhada propositalmente na Praia do Imbuí, entre a ponta do mesmo nome e a Ponta das Ostras, nas proximidades da Fortaleza de São João de Niterói, ali permanecendo durante muito tempo, antes do desmonte.

Na popa, felizmente para os passageiros, encontrava-se a bagagem e providenciou-se, assim, o transbordo de 200 toneladas de malas, que foram transportadas para o Rio em 29 de abril de 1949. Havia a bordo - e foi considerada perdida - carga de 25 mil caixas de laranja, embarcadas em Santos, bem como 2,8 mil toneladas de carne refrigerada argentina. O valor total de seguro do navio e sua carga montava a cerca de 2,5 milhões de libras esterlinas.

Um taifeiro contou, após o desembarque no Rio, que o comandante Lee dormia na ocasião do encalhe e, ao chegar à ponte de comando depois de ter sido avisado, exclamou, com fisionomia transtornada: "Senhor imediato, o que senhor fez do meu navio?". A mesma pergunta foi repetida pelo representante da armadora Royal Mail, em setembro de 1949, quando se iniciou o inquérito formal nas cortes de Justiça do Reino Unido.

Ao cabo do processo, passou-se a sentença, que apontou "... a grave negligência do comandante no decurso de uma manobra de aproximação perigosa a um porto de escala". O comandante Lee teve o certificado de comando retirado por dois anos e o imediato, que se encontrava na ponte como responsável pelo navio no momento do encalhe, foi suspenso das funções por um ano.

O irônico desta triste história da perda do Magdalena foi o fato de que a direção da Royal Mail havia decidido oferecer o comando de sua novíssima embarcação ao capitão Lee (então com 60 anos de idade e quatro décadas de navegação na sua honrosa folha de serviço, que incluía missões navais) como prêmio antes de ele se aposentar, fato que aconteceria após o retorno do transatlântico à Inglaterra.

Após ter perdido seu terceiro navio com o nome de Magdalena, a Royal Mail jamais voltou a utilizar tal denominação e o comandante Lee jamais voltaria ao passadiço de comando de qualquer outro transatlântico.

A HISTÓRIA DO SS MAGDALENA - PARTE III

No dia 9 de março de 1949, o navio largou os grossos cabos de amarra das docas King George V, em Londres, Inglaterra, com destino ao Rio da Prata, via portos intermediários. Quis o destino, porém, que o transatlântico nunca mais voltasse às águas do Rio Tâmisa, pois afundaria na viagem inaugural.

A armadora britânica Royal Mail, ao longo de sua história, já havia sido castigada duas outras vezes pela ação da má sorte, por ocasião de viagens inaugurais: em 1852, o seu vapor Amazon, de madeira e rodas de pá, de 2.256 toneladas, fora vítima de um incêndio fatal, no qual pereceram 104 pessoas, entre passageiros e tripulantes; em 1917, o recém completado Brecknockshire foi capturado pelo corsário alemão Möwe e destruído.

O transatlântico Magdalena, após realizar travessia em direção Sul (onde escalou em Santos em 25 de março de 1949), reiniciou a viagem de retorno à Inglaterra, zarpando de Buenos Aires, Argentina, em 18 de abril, escalando em La Plata e Montevidéu antes de alcançar Santos. O porto santista seria o único porto brasileiro a registrar duas escalas do novo transatlântico, já que este jamais alcançaria de novo o píer da Praça Mauá, no Rio de Janeiro.

Na tarde de 24 de abril, o Magdalena, tendo como prático Constantino Azevedo desatracou do cais do Armazém 17 da Companhia Docas de Santos (CDS) levando a bordo cerca de 350 passageiros e 230 tripulantes. As suas próximas escalas previstas na viagem ao Norte seriam Rio de Janeiro, Salvador, Las Palmas, Lisboa, Vigo, Cherburgo e Londres.

Às 4h50min do dia 25, a estação de rádio do Arpoador, no Rio de Janeiro, captou um sinal de SOS, transmitido pelo navio de passageiros Magdalena. No sinal de socorro, informava-se que o Magdalena havia ido de encontro a rochedos da costa em uma posição aproximada de seis milhas ao Sul da Tijuca, na costa do Rio. O Ministério da Marinha, devidamente alertado, providenciou o envio de dois rebocadores de alto-mar, o Tritão e o Tenente Cláudio, e de outros navios auxiliares, enquanto a agência marítima da Mala Real no Rio expedia o rebocador Saturno.

Quando essas embarcações procedentes do Rio de Janeiro chegaram ao local, já se encontrava o cargueiro nacional Goiazloide de prontidão para qualquer emergência. O Magdalena encontrava-se encalhado nos rochedos submersos que formam uma ponta mar adentro, ao Sul das Ilhas Tijuca, a cerca de 300 metros da Barra. Com o casco arrombado, o porão nº 3 fora inundado e, apesar de serem acionadas as bombas de bordo, foi impossível esvaziar o compartimento o corrigir o adernamento fortemente visível.

O comandante do Magdalena, Douglas Lee (foto), velho lobo-do-mar, com 40 anos de navegação, providenciou a guarnição de botes salva-vidas, esperando pelo pior, e, mais tarde acatando sugestões do Comando Naval do Rio de Janeiro, deu ordens para evacuação dos passageiros. Acercaram-se, assim, os rebocadores do navio sinistrado, recebendo muitos passageiros deste e levando-os para serem desembarcados nas ilhas Cobras e Flores.

(Continua...)

A HISTÓRIA DO SS MAGDALENA - PARTE II

De proa inclinada, popa do tipo cruzador, onde, além de seu nome, levava o de London (Londres) como porto de registro, o Magdalena foi desenhado com linhas bem equilibradas, modernas e de bom gosto. Assim também eram os seus interiores, equipados com todo o conforto do primeiro período pós-bélico, inclusive ar condicionado em todas as instalações da primeira classe; seus 133 passageiros da classe superior possuíam cabinas individuais ou duplas situadas nos conveses de passeio e da ponte, enquanto os 347 da terceira classe eram alojados em cabinas de duas, quatro, oito ou dez camas, todas dispondo de lavabo.

O estilo da decoração predominante era o moderno pós-guerra, com móveis retos e funcionais, grandes espelhos, profusão de metais prateados e uso intensivo de carpetes, ao invés de tapetes.

O vasto salão de jantar principal, que atravessava a largura total do navio e que podia acomodar 165 pessoas, fora decorado com painéis laterais de madeira nobre, em cor salmão e creme, e possuía grandes espelhos, que ampliavam a sensação de espaço. O salão para fumantes da primeira classe constituía uma exceção ao modernismo do Magdalena, pois fora desenhado e decorado no estilo campestre alpino, de gosto um pouco kitsch, referente ao Tirol austríaco. O transatlântico possuía, na parte posterior do convés do passeio, uma piscina ao ar livre, completada por um bar-café.

Era dotado também das outras tradicionais instalações e áreas públicas, tais como biblioteca, salão de leitura, ginásio esportivo, salão de jogos para crianças, dois pequenos hospitais, para sexos diferenciados, e ambulatório de consultas, servido por três médicos, que atendiam os passageiros e tripulantes nos três idiomas maternos de cada um, ou seja, um médico que falava inglês, outro em espanhol e um terceiro, o português.

(Continua...)

A HISTÓRIA DO SS MAGDALENA - PARTE I

Em 1946, a Royal Mail Line passou ordens ao seu tradicional estaleiro construtor, a Harland & Wolff, de Belfast, para a fabricação de um navio de passageiros de 7 mil TAB (toneladas de arqueação bruta) e capacidade mista, de passageiros e carga. O novo transatlântico receberia o nome de Magdalena, denominação esta de uso tradicional da armadora, pois em 1851 e em 1889 dois de seus navios também haviam recebido o mesmo batismo.

A arqueação bruta refere-se à soma de todos os espaços fechados (volume) de um navio da quilha à chaminé, medida pelo exterior do cavername. Como tal, é sempre superior à arqueação bruta de registro, e varia de acordo com a forma do navio. Uma tonelada de arqueação bruta é igual ao volume de 100 pés cúbicos (2.83 m³). Arqueação bruta é um termo e uma medida que caiu em desuso.

A primeira trave da quilha da obra nº 1.354 foi colocada na rampa de construção em agosto daquele mesmo ano mencionado. Em vista, porém, da enorme escassez de materiais de todo gênero no Reino Unido, foram necessários dois anos para que o novo navio fosse lançado ao mar em, 11 de maio de 1948, ou quase três anos para que pudesse ser completado.

Quando em, 9 de março de 1949, o recém completado Magdalena foi apresentado publicamente, após a realização de suas provas de mar, todos tiveram a impressão de que a armadora tivesse realizado uma homenagem ao seu próprio passado. Visto de perfil, o transatlântico apresentava a tradicional superestrutura dividida em duas partes, marca registrada de todos os grandes navios da série A construídos por ordem da Royal Mail entre 1906 e 1914.

Na parte da proa, a três quartos desta, erguia-se a estrutura em cujo topo encontrava-se a ponte de comando e, nos conveses inferiores, os alojamentos dos oficiais mais graduados e seus escritórios. Entre estrutura e a parte central do navio, encontrava-se uma separação que correspondia, ao nível do casco, ao porão número 3. Na parte central do transatlântico, dominada por uma única chaminé de forma ligeiramente arredondada, encontravam-se todas as áreas sociais, de acomodação e serviços dos passageiros de primeira classe.

Os conveses do Magdalena eram nove ao todo, denominados (de cima para baixo): da observação, dos botes, do passeio, da ponte, da cobertura superior, principal, inferior e de máquinas. Transversalmente ao casco existiam oito bulkheads (paredes divisórias dos compartimentos de navio) que o isolavam em nove grandes compartimentos que, em caso de alagamento de um deles, se tornavam estanques, através do fechamento de suas grandes portas automáticas.

O maquinário de propulsão do navio era construído por duas turbinas de dupla redução acopladas a dois eixos de hélice que produziam 18 mil cavalos-vapor, proporcionando à massa estrutural deslocamentos a 18 nós, com 85 rotações por minuto. Completando-se esta sintética parte de informações de ordem técnica, ressalva-se que o equipamento de navegação era de primeira ordem e o que de mais moderno existia na época da construção: bússolas giratórias e magnéticas, ecobatímetro, piloto automático e um Metropolitan Vickers Seascan, radar com alcance máximo de 27 milhas e posições de leitura intermediárias.

(continua...)

TITANIC LEGO

Por não ter tempo de postar, coloco aqui três vídeos criativos de alguns amantes do filme Titanic, que usaram peças de Lego para recriar algumas cenas do filme.

Titanic Lego Movie - Part 1



Titanic Lego Movie - Part 2



Titanic Lego Movie - Part 3



Desative a barra de som do Windows Media Player abaixo.

FANTÁSTICO 1995 - MILLVINA DEAN

Em 1995, o Fantástico localizou Millvina Dean, que tinha apenas 7 semanas de vida quando o navio Titanic afundou. Ela é a mais jovem sobrevivente do desastre.


Para ouvir a entrevista, desligue o som da barra do Windows Media Player abaixo.

JOÃO HAVELANGE E O TITANIC

João Havelange foi o sétimo presidente da FIFA de 1974 a 1998, sucedendo Sir Stanley Rous e teve como sucessor Joseph Blatter. Desde 1963 João Havelange é membro do Comitê Olímpico Internacional. Em 1998 ele foi eleito Presidente de Honra da FIFA.

Seu pai, Faustin Joseph Godefroid Havelange, comprou uma passagem para Nova York e de lá pegaria outro navio para Lima (Peru), mas ele perdeu o trem em Liège (Bélgica) e não teve como atravessar o Canal da Mancha a tempo para o embarque no Titanic. Faustin casou-se em 14 de janeiro de 1913 com Juliette Ludivine Calmeau, filha de um industrial de zinco e cobre de Liège e em 8 de maio de 1916, no Rio de Janeiro, nascia Jean-Marie Faustin Godefroid de Havelange, mais conhecido como João Havelange.

A família Havelange nunca gostou de comentar sobre essa sorte de Faustin Havelange em 1912.

TRECHO DO LIVRO RESGATEM O TITANIC

Sempre me pedem informações de livros, nesta semana houve assuntos sobre o livro de Clive Cussler – Resgatem o Titanic. Aqui no Blog já coloquei informações sobre esse livro e um vídeo do filme baseado no livro. Segue um trecho bem legal do livro, é quando o RMS Titanic é resgatado e volta para a superfície.

(...) Está bem, Spencer, inicie a contagem. Spencer iniciou a contagem.
- Trinta segundos... quinze segundos... cinco segundos... atenção ao sinal... tope.
Então, sem hesitar, iniciou a contagem seguinte:
- Oito segundos... quatro segundos... atenção ao sinal... tope.
Todos se juntaram em torno dos monitores de TV e do operador do sonar, agora seus únicos contatos com o fundo. A primeira explosão mal causou um tremor nos conveses do Capricorn, e o som lhes chegou aos ouvidos como se fosse o de um longínquo trovão. A nuvem de ansiedade podia ser cortada com uma espada. Todos os olhares estavam fixos nos monitores em frente, nas trêmulas linhas que distorciam as imagens quando as cargas detonavam. Tensos, fatigados, paralisados com o olhar de expectativa de homens que temiam o pior mas esperavam pelo melhor, eles permaneciam ali, imóveis, enquanto Spencer, monotonamente, fazia as contagens.
Os estremecimentos do convés foram-se tornando mais pronunciados à medida que as ondas de choque se sucediam e quebravam na superfície do mar. Então, abruptamente, os monitores todos se agitaram num caleidoscópio de luzes que se desfaziam, e apagaram.
- Raios - murmurou Sandecker. - Foi-se a imagem.
- O impacto deve ter produzido o desligamento do relé - conjeturou Gunn.
Suas atenções se voltaram rapidamente para a operação do sonar, mas poucos podiam avistá-lo: o operador estava tão colado a ele, que sua cabeça obscurecia o vidro. Finalmente, Spencer se aprumou. Suspirou profundamente, puxou um lenço do bolso da calça e passou-o pelo rosto e o pescoço.
- Terminaram as indicações dele - falou, rouco. – Não há mais nada.
- Permanece estacionário - disse o operador de sonar. - O grande T está ainda parado.
- Vamos lá, meu velho! - implorou Giordino. - Levante essa bunda.
- Ó Deus, ó Deus - resmungou Drummer. - A sucção continua prendendo-o ao fundo.
- Venha, desgraçado. - Sandecker se uniu aos apelos. - Iça. .. iça.
Se fosse possível à força da mente fazer com que 46.328 toneladas de aço se desprendessem da cova onde estavam assentadas há setenta e seis longos anos e voltassem à luz do sol, aqueles homens reunidos em torno do sonar o teriam conseguido. Mas o dia não estava para fenômenos para psicológicos. O Titanic permanecia teimosamente agarrado ao fundo do mar.
- Que falta de sorte danada - disse Farquar.
Drummer cobriu o rosto com as mãos, virou-se e saiu da sala, desatinado.
- Woodson, do Sappho ll, pede permissão para descer e dar uma olhada - disse CurIy.
Pitt deu de ombros.
- Permissão concedida.
Vagarosamente fatigado, o Almirante Sandecker mergulhou numa cadeira.
- Que fracasso dispendioso!
O sabor amargo da desesperança encheu a sala trazido pela feia sensação de derrota total.
- E agora? - perguntou Giordino, olhando sem interesse para o convés.
- O que viemos fazer aqui - respondeu Pitt, com voz cansada. - Continuaremos com a operação de salvamento. Recomeçaremos amanhã a...
- Ele se moveu!
Ninguém reagiu imediatamente.
- Ele se moveu - repetiu o operador do sonar. Sua voz estava trêmula.
- Você tem certeza? - murmurou Sandecker.
- Aposto minha cabeça.
Spencer estava atordoado demais para que pudesse falar. Podia somente fitar o mostrador do sonar com uma incredulidade abjeta. Então, seus lábios começaram a mover-se.
- Os choques conseqüentes! - disse ele. - Os choques conseqüentes causaram uma reação retardada.
- Subindo! - gritou o operador de sonar, batendo com os punhos nos braços da cadeira. - O grande senhor largou-se do fundo. Está vindo para cima. (...)

(...) De início, ninguém foi capaz de mover-se. O momento pelo qual tinham rezado, pelo qual haviam lutado durante oito longos meses, eis que lhe chega de uma forma tortuosa e, de um certo modo, não podiam acreditar que isso estivesse realmente acontecendo. Então, a novidade se fez sentir e todos começaram a gritar ao mesmo tempo, como um grupo de engenheiros espaciais de controle de uma missão, no momento da largada de um foguete.
- Vá, nenê, vá! - gritou Sandecker, alegre como um colegial.
- Ande, preguiçoso! - gritou Giordino. - Ande, vamos!
- Continue vindo, continue, velho palácio flutuante, grande, bonito e enferrujado - murmurou Spencer.
De repente, Pitt correu para o rádio e agarrou com força o ombro de Curly.
- Depressa, entre em contato com Woodson, no Sappho 11. Diga-lhe que o Titanic está subindo e que ele fuja rápido da frente antes que seja atropelado.
Continua ainda rumo à superfície - disse o operador do sonar. - A velocidade de ascensão está acelerando. (...)

(...) Gunn pegou o fone da ponte.
- Sonar, aqui fala da ponte.
- Sonar.
- Poderia fornecer a posição aproximada em que ele aparecerá?
- Ele sairá da água a cerca de quinhentos e cinqüenta metros pela alheta de bombordo.
- Hora?
Houve uma pausa.
- Hora? - repetiu Gunn.
- Agora é cedo demais para o senhor, Comandante?
Nesse instante exatamente, uma imensa onda de borbulhas se espalhou pelo mar e a popa do Titanic rompeu a superfície, ao sol da tarde como uma baleia gigante. Por uns momentos parecia que ele não parava mais de subir... sua popa continuava a avançar para o céu até que a parte acima d'água chegou à altura da casa das caldeiras, ou seja, onde antes se encontrava a chaminé número dois. Era uma visão alarmante; o ar interior passando através das válvulas de escape lançavam grandes torrentes de água em forma de chuveiro que envolviam o grande navio em ondas luminosas de nuvens de vapor. Ele permaneceu suspenso em equilíbrio por algum tempo, tentando agarrar-se ao céu azul cristal, e então, vagarosamente a princípio, começou a ajeitar-se até que sua quilha bateu na água com um tremendo choque que fez enviar ondas de três metros de altura contra os navios em volta. Inclinou-se, então, parecendo não querer recobrar-se. Mil espectadores prenderam a respiração quando ele se inclinou ainda mais para boreste, trinta, quarenta, quarenta e cinco, cinqüenta graus, e aí parou por um tempo que pareceu uma eternidade; todos estavam mais ou menos convencidos de que ele iria virar completamente. Mas então, o Titanic, numa lentidão agonizante, começou a lutar para endireitar-se. Gradualmente, metro por metro, o casco terminou por atingir a inclinação de doze graus para boreste... e aí permaneceu.
Ninguém podia falar. Ficaram todos ali, parados, muito atordoados, hipnotizados por tudo o que tinham visto, incapazes de qualquer ação além de respirarem. A face curtida de Sandecker estava pálida como a de um fantasma, mesmo ali, debaixo de um sol brilhante. (...)

Resgatem o Titanic – Cliver Cussler – Editora Record – 2ª Edição – 1980 – Páginas 226 a 231.

Outros post aqui no Blog sobre o assunto, caso haja interesse, segue os links:
Link 1:

http://titanicmomentos.blogspot.com/2005/10/resgatem-o-titanic.html

Link 2:
http://titanicmomentos.blogspot.com/2006/03/resgatem-o-titanic-cliver-cussler.html

Link 3:
http://titanicmomentos.blogspot.com/2006/09/filme-o-resgate-do-titanic.html

ESTAVAM ARRISCANDO O TITANIC

Bruce Ismay ordenou fortemente para que o capitão aumentasse a velocidade do navio apesar do fato que era prática padrão manter as máquinas em marcha lenta, afinal das contas o navio era novo. Ismay estava ansioso em quebrar o recorde do Olympic, já visando publicidade.

No sábado, 13 de abril, com 24 das 29 caldeiras acesas, presenciaram uma conversa entre Ismay e o Capitão Smith onde falou sobre melhorar o desempenho do navio. Ismay declarou enfaticamente: "Você vê eles estão trancando a pressão. Tudo vai bem. As caldeiras estão trabalhando bem. Nós faremos melhor. Corra amanhã".

O TITANIC NUNCA FOI BATIZADO

Quando o casco foi completado, um enorme evento cerimonial foi realizado em 31 de maio de 1911 nos estaleiros da Harland & Wolff em Belfast. O Titanic tinha sido construído em uma rampa de deslize especial no maior canteiro naval do mundo. O rio tinha sido dragado para acomodar os cascos fundos do Titanic e do Olympic. Os sócios e imprensa estavam presentes, muitos destes foram trazidos especialmente da Inglaterra para Belfast em um navio da White Star Line reservado para a ocasião.

Junto com dignitários como John Pierpont Morgan (maior acionista da White Star Line), Joseph Bruce Ismay (administrador e diretor da White Star Line e filho do fundador da empresa) e o William James Pirrie (presidente da Harland & Wolff), milhares das pessoas saíram para ver o grande lançamento do casco do Titanic.

Mas não havia nenhum batismo, nenhuma garrafa de champanha esmagou contra o casco dele. A White Star não fazia questão de se viciar em tais práticas antiquadas e supersticiosas. Bruce Ismay apertou um botão, e os carrilhões elétricos empurraram as 26.000 toneladas, que deslizou sobre 23 toneladas de sebo, óleo de trem e sabão suave, o Titanic estava na água. Dado poder e pelo peso do mesmo, ele atingiu uma velocidade de 12 nós, igual à velocidade máxima de muitos dos navios a vapor que então trabalharam o Atlântico Norte.

VIAGEM SURPRESA AO FUNDO DO MAR

O Chocolate Surpresa foi uma linha de chocolates produzida pela Nestlé, mais precisamente no ano de 1983. Destacava-se pelo fato de trazer sempre um cromo colorido, geralmente com temas diversos. Para adquirir o álbum para colar os cromos, bastava enviar uma carta à Nestlé com um certo número de embalagens vazias. Assim, a Nestlé manteve o produto por mais de 15 anos no mercado brasileiro, uma vez que se tornou uma referência da infância nos anos 80 no Brasil. Em 1995 foi lançado o álbum "Viagem Surpresa ao Fundo do Mar". Na página 15 havia algo interessante, o cromo número 15 sobre o Titanic.

Texto no verso do cromo número 15:

NOME POPULAR: Navio Titanic

CARACTERÍSTICAS: Fabricado em 1912 pela companhia inglesa White Star Line, era um transatlântico de dez andares, com 271 metros de comprimento, 27 de largura e 40 de altura. Podia levar 3.547 passageiros. Moderno para a época, foi considerado "insubmergível". Era o maior, mais potente e mais luxuoso navio daquele tempo, oferecendo confortos como piscina, quadras de tênis e até minicampo de golfe.

NAUFRÁGIO: Aconteceu na sua primeira viagem, que foi também a última, de Southampton, na Inglaterra, para Nova Iorque, nos Estados Unidos. Ele já dispunha do recém-inventado telégrafo, mas o capitão Edward Smith não deu importância aos avisos sobre icebergs que estariam em sua rota. Às 23h40 do dia 14 de abril o homem colocado no mastro avisou: "Iceberg à frente". Foi impossível desviar. A parte lateral direita raspou no grande bloco de gelo, abriu um rombo de quase 100 metros e duas horas mais tarde o gigantesco navio partiu-se em dois e afundou. Estavam a bordo 2.227 pessoas, das quais 705 se salvaram.

O NAUFRÁGIO DO TITANIC – FOLHA DE SÃO PAULO

A partida do Titanic de Southampton - Os passageiros e a tripulação - As primeiras notícias do sinistro - A impressão causada em Londres

Londres, 16 - O Titanic partiu de Southampton na quarta-feira passada, conduzindo 3.358 pessoas entre tripulação e passageiros. Entre estes figuravam os Srs. Hayos, presidente da estrada de ferro Grautrunk; o major Archibald Butt, ajudante de ordens do presidente dos Estados Unidos; o milionário Johnston e mulher; o Sr. Isidor Strauss, irmão do antigo embaixador norte-americano em Constantinopla; o Sr. Willian Stead, diretor da Review of Review; o contra-almirante Henry Garvis; as senhoras Widener Elisabeth Chapman e Willie Cartes.

O carregamento do navio, ao que se afirma, fora segurado em cinco milhões de dólares e que o número de malas postais se elevava a três mil quatrocentas e dezoito.

O paquete, que tinha por comandante o capitão Smith, ao zarpar do porto, passando próximo do vapor New York, rompeu os sete cabos que amarravam este navio ao cais.

A sua tripulação era de 903 homens e os passageiros estavam assim distribuídos: primeira classe 850; segunda classe, 805 e terceira, 800.

Paris, 16 - Desde cedo, a agência da White Star Line é assediada por grande número de pessoas que procuram informações sobre o desastre do Titanic.

Nesse vapor embarcaram em Cherburg 142 passageiros de primeira classe, 30 de segunda e 80 de terceira.

O Sr. Bacon, embaixador dos Estados Unidos, que acaba de apresentar ao Sr. Fallieros a sua revogatória, devia partir para o seu país nesse paquete, mas a última hora resolveu adiar a viagem para o dia 20 do corrente.

Nova York, 16 - Na madrugada de hoje, o presidente da Associação da Marinha Mercante Internacional recebeu comunicação de que a maioria dos passageiros do Titanic haviam sido salvos.

Londres, 16 - A impressão causada nesta capital pelo sinistro do Titanic foi doloríssima.

A agência da White Star e as redações dos jornais afluem grande massa de pessoas, afim de obterem informações sobre o naufrágio e da situação dos passageiros, que em sua maioria embarcaram na Inglaterra.

No desastre pereceram muitos indivíduos - Os sobreviventes e os desaparecidos - O número dos passageiros e tripulantes salvos pelo Carpathia - Informações confusas.

Nova York 16 - A falta de detalhes e a confusão das informações recebidas até esta manhã, nesta capital, sobre o naufrágio do navio Titanic da White Star anuncia, oficialmente, que recebeu notícias positivas por intermédio do Olympic, que o número dos sobreviventes do Titanic resume-se unicamente aos oitocentos e sessenta e oito, que foram salvos pelo Carpathia.

Do **** de Terra Nova, dizem estar abandonada a esperança de que se tenham salvo outros passageiros e tripulantes do Titanic.

Todos os navios, que cruzam o local do sinistro, vão continuar viagem, por não terem mais nada a fazer.

As últimas notícias sobre o naufrágio do Titanic - Perdem-se as esperanças do resto dos passageiros e tripulantes.

Londres, 16 - As notícias contraditórias, recebidas esta manhã, transmitidas todas pelo telégrafo sem fio, permitiram esperar que fosse grande a proporção dos passageiros e tripulantes salvo. Mas, a medida que os despachos se sucediam, diminuíam as esperanças.

O último telegrama de Nova York de hoje, a noite, diz que um radiograma do Carpathia declara que seiscentos e cinquenta passageiros e os tripulantes salvos estão a bordo e que os demais pereceram afogados e que nada mais resta do Titanic que um monte de destroços flutuantes.

Outro telegrama assegura que somente foram salvas seiscentas e setenta e cinco pessoas.

Dos telegramas Marconi, chegados a última hora, afirmam que os navios Virginian e Parisian não salvaram ninguém.

Acrescentam os despachos parecer que não houve tempo para lançar ao mar todas as embarcações de bordo do Titanic.

Telegramas de Paris e Nova York dizem que, como sucede aqui os escritórios da White Star estão assediados por grande multidão, ansiosa por informações.

A maioria da equipagem do Titanic havia sido contratada em Southamptom.

As últimas notícias sobre os náufragos do Titanic - Cruzador ao encontro do Carpathia.

Montreal, 16 - A Allan Linfe ainda espera que o Parisian tenha conseguido recolher, os náufragos do Titanic.

Washington, 16 - O presidente Talf ordenou a partida de um cruzador ao encontro do Carpathia, afim de que seja transmitida ao governo a lista completa dos sobreviventes.

PATRULHA INTERNACIONAL DO GELO

Das viagens mais avançadas ao Atlântico Norte, os icebergs sempre trouxeram ameaças às embarcações. Como exemplo, temos o acidente em 1833 com a embarcação “Lady of the Lake” que afundou em 1833 com uma perda de 70 pessoas. Entre 1882 e 1890, quatorze embarcações naufragaram e quarenta ficaram seriamente danificadas devido ao gelo. Nesta contagem não incluímos embarcações de pesca.

Em 1912 com o naufrágio do RMS Titanic era imprescindível a criação da Patrulha Internacional do Gelo (International Ice Patrol). Após o naufrágio do Titanic, a marinha dos Estados Unidos destacou os cruzadores “Chester” e “USS Birmingham” para patrulharem os bancos de gelo. Em 1913, a marinha não poderia continuar usando esses navios para esta finalidade. Houve então o envio de duas embarcações o “Seneca” e “Miami”, para conduzir a patrulha.

Na primeira Conferência Internacional sobre a “Segurança da Vida no Mar” (Safety of Life at Sea - SOLAS), que foi realizada em Londres em 12 de novembro de 1913, o assunto de patrulhar as regiões com grande incidência de gelo foi discutida seriamente. A convenção foi assinada em 30 de janeiro de 1914, pelos representantes dos vários países. As embarcações deveriam patrulhar as regiões de gelo durante a estação de perigo de iceberg e tentar manter as rotas de navegação desobstruídas durante o restante do ano. O custo de toda essa operação seria custeado pelas 13 nações interessadas nas rotas marítimas.

A segunda Conferência Internacional sobre a “Segurança da Vida no Mar” (Safety of Life at Sea - SOLAS) foi realizada em Londres em 16 de abril de 1929. Participaram 18 nações que assinaram a convenção em 31 de maio de 1929. Por medo do Senado dos Estados Unidos em conseqüência das ambigüidades no artigo 54 que trata do controle da operação, a convenção de 1929 não foi ratificada pelos Estados Unidos até 7 de agosto de 1936. Ao mesmo tempo, a legislação decretada pelo congresso em 25 de junho de 1936, requerendo formalmente o comando de proteger a costa, administrar e observar os campos de gelo e ao serviço Internacional da Patrulha do Gelo (Artigo 807, parágrafos, 2, 49, USC 1922) era descrito na forma geral da maneira em que este serviço devia ser executado. Desde 1929, houve três Convenções de SOLAS (1948, 1960 e 1974). Nenhuma destas recomendou mudanças básicas que afetassem a Patrulha do Gelo.


As treze nações signatárias à convenção SOLAS de 1915 concordaram com os custos do acordo com uma fórmula que aproximasse seu grau de benefício individual. Este arranjo compartilhando foi sendo atualizado durante os anos à medida que nações adicionais consentiam ao tratado. As relações financeiras são seguradas pelo Departamento de Estado que faz o faturamento real de cada nação para sua parte do custo. Em certas épocas do ano essa porcentagem fixa muda através de uma revisão do tratado. Em anos recentes, a parte do custo foi baseada em cada porcentagem de participação das nações através da tonelagem total de carga que navega na área da patrulha durante a estação do gelo.


Até o começo da Segunda Guerra Mundial, o patrulhamento do gelo era feito por dois navios. Em 1931 um terceiro navio foi atribuído à patrulha do gelo para executar observações oceanográficas na vizinhança dos grandes bancos de gelo. O uso de embarcação oceanográfica continuou até 1982. Após a Segunda Guerra Mundial, o comando aéreo transformou-se num método preliminar de reconhecimento de gelo com as patrulhas de superfície. O avião tem vantagens distintas para o reconhecimento do gelo que fornece uma cobertura muito mais ampla em um período de tempo relativamente curto.

Em 1946, os escritórios da Patrulha do Gelo, o Centro de Operações e o avião de reconhecimento, foram destacados para Argentia em Terra Nova ( Coast Guard Air Detachment Argentia, Newfoundland ), durante a estação do gelo. Devido a certos comprometimentos operacionais e financeiros a base da Patrulha do Gelo em Argentia fora fechado em 1966. Toda a operação seria transferida para Governors Island, em Nova Iorque, onde permaneceria até outubro de 1983. Nos dias atuais, a Base da Patrulha Internacional do Gelo fica na University of Connecticut's Avery Point, em Groton, em Connecticut. O comandante atual da Patrulha Internacional do Gelo é comandante Scott Rogerson.


A Patrulha Internacional do Gelo recebe financiamento em torno de 5.9 milhão de dólares dos seguintes governos: Alemanha, Bélgica, Canadá, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Finlândia, França, Grécia, Itália, Japão, Noruega, Países Baixos, Panamá, Polônia, Reino Unido e Suécia.

Todos os anos a Patrulha Internacional do Gelo, joga uma coroa de flores no local onde ocorreu o naufrágio do RMS Titanic.

BARÃO ALFRED VON DRACHSTEDT

Entre os passageiros da “Segunda Classe” figurava o barão Alfred von Drachstedt, que considerou o padrão das acomodações bastante modesto e preferiu pagar a diferença de preço e transferir-se para o “Primeira Classe”. Sendo um dos sobreviventes do naufrágio, ele viu sua falsa nobreza ser desmascarada com o término do inquérito que acabou provando que ele nunca fora barão, sendo meramente o Sr. Alfred Nournay.

Alfred Nournay nasceu no dia 26-02-1892, sobreviveu ao naufrágio ao ter acesso ao bote número 7 e faleceu no dia 15 de novembro de 1972. Infelizmente não encontrei fotos, somente este cartão postal que ele enviou para sua mãe: "Querida mãe, eu estou tão feliz na primeira classe! Eu já conheço algumas pessoas agradáveis! Um rei do diamante! O senhor Astor, um dos americanos mais ricos está a bordo! Mil beijos Alfred."

RMS TITANIC E WTC

Mais uma homenagem interessante ao RMS Titanic. Aqui por coincidência é feito uma comparação entre o impacto do desastre na época com a nossa atualidade. Ele cita como exemplo o atentado as torres gêmeas do World Trade Center.

A INTERVENÇÃO DIRETA DO GOVERNO

O lançamento do Campania e do Lucania marcou o início da supremacia da Cunard, com freqüentes recordes de velocidade e com a obtenção da “Faixa Azul”

Foi um golpe fulminante que fez obscurecer durante uma década, em cerca de 1900, a consolidada supremacia britânica no mar. A essa invasão acrescentou-se a grande ambição das finanças norte-americanas que já não se contentavam apenas com o imenso mercado interno, mas pretendiam também controlar os mercados do mundo todo. Evidentemente, o passo obrigatório seria a conquista do tráfego oceânico.
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Os primeiros anos do século XX foram o terreno onde nasceu e cresceu essa luta de titãs, na qual participavam sem reservas os próprios governos dos países e na qual não estava em jogo apenas um simples recorde expressivo de velocidade sobre as águas, mas a conquista do poder marítimo mundial. O império britânico considerou esse golpe uma operação orquestrada das potências estrangeiras para colocar em crise seu domínio, atacando-o no ponto mais forte: a economia marítima. Assim, decidiu financiar a Cunard Line, para que recuperasse aquela superioridade que dava prestígio ao país. O objetivo era muito claro: projetar transatlânticos para reconquistar a “Faixa Azul” não apenas com uma margem exígua de vitória, mas com uma potência que anulasse qualquer possibilidade de concorrência nos próximos vinte anos. O financiamento do governo ocorreria em duas direções diferentes. Por um lado, a companhia naval deveria receber subvenções consideráveis para a construção de dois transatlânticos, os maiores e mais velozes que já cruzaram os mares. Por outro, mais ajudas garantiriam a gestão ordinária. Não satisfeito com a ajuda econômica, o governo britânico abriu a caixa forte de seus segredos militares e colocou à disposição dos estaleiros Swan Hunter & Wigham Richardson os últimos avanços tecnológicos adquiridos naquele setor.

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HMS Dreadnought

Já é sabido que o esforço para criar instrumentos mortíferos e destruidores na área bélica às vezes traz consigo algum progresso tecnológico para a sociedade civil. Não estava alheio a essa regra o aperfeiçoamento contínuo da tecnologia naval. A necessidade de proteger os navios grandes de madeira dos ataques inimigos levara, em primeiro lugar, a aplicação de revestimentos de aço sobre o casco de madeira do navio e, em segundo lugar, a fabricar barcos couraçados, totalmente blindados, produzidos inteiramente em aço. Essa exigência bélica havia acelerado a passagem da madeira ao ferro nas embarcações mercantes. Em 1906, com a entrada em serviço do HMS Dreadnought, a Marinha Britânica dispunha, por fim, da nova arma estratégica da época. A maior força destrutiva de seus canhões, combinada com maior velocidade, obrigaria a retirar antecipadamente os couraçados da geração anterior. Em 1907, a luta enfurecida pela conquista da “Faixa Azul” era, na realidade, uma declaração de guerra tácita, que seguia paralelamente à corrida armamentista desencadeada entre a Grã-Bretanha e a Alemanha.

SUN YAT SEN

Sun Yat Sen era o nome do cachorro de Henry Sleeper Harper que sobreviveu ao Titanic no colo da sua dona Myna Harper no bote 3 passando despercebido a noite toda. Sun Yat Sen era o nome de um revolucionário chinês que colocou fim à monarquia chinesa no ínicio do ano de 1912. O seu nome tornou-se tão famoso que, por graça, Henry Harper ao adquirir um pequinês colocou o nome desse revolucionário asiático ao animal. Eles eram os animais de estimação favoritos da corte imperial chinesa. Estes animais também eram chamados de cães Fu (ou Fu Lin) pelos chineses, que os reverenciaram representando-os em várias obras de arte. Eram considerados sagrados, espíritos guardiães, visto que se assemelham ao mítico leão chinês. Quem se atrevesse a roubar algum era punido com a morte. Após o saque à cidade proibida de Pequim em 1860 pelos britânicos a familia imperial fugiu deixando para trás uma tia idosa que preferiu suicidar-se ao ver aproximar-se o inimigo e os seus pequenos cães ficaram junto dela se lamentando. Os ingleses levaram-nos para a Grã-Bretanha onde aí proliferaram e se deu origem à variante inglesa dessa raça. Os Harper compraram o seu pequinês em Paris, e juntos adquiriram um bilhete para o cachorrinho embarcar no Titanic. Conta-se que até J.P.Morgan, dono também de um pequinês, pediu para ver o Sun Yat Sen antes deste embarcar em Cherbourg no Titanic, para assim poder apreciar essa raça tão admirada pelo próprio. A bordo do Carpathia Sun Yat Sen teve muitos privilégios, até mesmo na preparação das suas próprias refeições. Sem dúvida uma raça que tem consciência da sua própria realeza, o Sun Yat Sen, um belo exemplar da sua espécie, tornou-se um exemplo disso quando os jornais americanos e britânicos de 1912 o tornaram famoso!

SEGREDOS NA DESCOBERTA DO TITANIC

A busca dos restos do transatlântico "Titanic" está relacionada com uma missão secreta de espionagem que tentava encontrar dois submarinos nucleares afundados durante a Guerra Fria, declarou o oceanógrafo que localizou o famoso barco naufragado em 1912.

O Dr. Robert Ballard, o homem que liderou a busca para localizar os destroços do Titanic, revelou que a busca pelo navio foi apenas uma camuflagem para a missão verdadeira de inspecionar os restos de dois submarinos nucleares da Guerra Fria: o Tresher e o Scorpion.

O professor Bob Ballard confirmou que foi obrigado a buscar os restos dos dois submarinos afundados durante a década de 60, em uma missão secreta financiada pela marinha norte-americana, antes de ser autorizado a encontrar o Titanic.

O submarino Tresher (foto abaixo), nave de ataque mais avançada da marinha norte-americana desapareceu com uma equipe de 129 trabalhadores. O Scorpion desapareceu com 99 tripulantes. Existem especulações que indicam que este último foi derrubado pelas forças soviéticas.

O pesquisador, fascinado pela história do Titanic, desenvolveu um robô especializado em buscas marítimas no início da década de 1980. Alguns anos depois, procurou a marinha norte-americana para conseguir fundos para busca do navio histórico. Os militares não estavam interessados em gastar fortunas para encontrar os restos do Titanic, mas estavam curiosos em saber o que aconteceu com os submarinos que desapareceram na Guerra Fria.

Duas décadas depois, Bob Ballard admitiu que localizou e inspecionou os destroços dos submarinos em missões secretas antes de ter permissão para localizar o Titanic.

"Eu não podia contar para ninguém. Eu estava sob muita pressão e era uma missão secreta. Achei que foi uma troca justa para ter a chance de olhar o Titanic", disse o pesquisador.

Bob Ballard também contou que não foi informado sobre os resultados de sua pesquisa e que só veio comentar agora porque as informações deixaram de ser altamente confidenciais. “Nós entregamos os dados para os especialistas e eles nunca nos contaram o que concluíram.” Nosso trabalho era apenas coletar dados. Eu só posso falar de tudo isto agora porque o assunto não é mais confidencial.

Ballard recebeu financiamento para embarcar em 1984 nas expedições submarinas que tinham como objetivo encontrar o "USS Thresher", na costa leste dos Estados Unidos, e do "USS Scorpion" (foto acima), no leste do Oceano Atlântico.

Uma vez concluídas ambas as missões, o especialista conseguir encontrar em 1985 os restos do "Titanic", afundado em 1912 após bater em um iceberg, acidente que causou mais de 1.500 mortos.

TITANIC 1953

Antes do play, pause a música do blog.

Coloco aqui os 10 minutos iniciais do filme Titanic de 1953. É super interessante o suspense que o diretor Jean Negulesco faz logo na introdução do filme.

Clifton Webb, Barbara Stanwyck e Robert Wagner estrelam esta fascinante reconstrução do trágico naufrágio em 1912 do Titanic - o acidente que causou a morte de mais de 1.500 pessoas. Tido como o navio que nunca poderia afundar, o gigantesco e luxuoso navio britânico de cruzeiro encontrou seu derradeiro infortúnio já na sua viagem inaugural, quando seu capitão ignorou inúmeros avisos de perigo iminente. Apesar de ter sido baseado em fatos narrados por testemunhas oculares, os personagens fictícios contam a história de homens e mulheres, muitos celebridades internacionais, que corajosamente enfrentaram esta inesperada tragédia nas gélidas águas do Atlântico Norte. Este filme extraordinariamente comovente continua a cativar o público de todo o mundo.

EXAGEROS DE CAMERON

Titanic de James Cameron de 1997 é sem dúvida o filme mais completo e pormenorizado sobre o naufrágio que mais emocionou o mundo. O realizador de Segredo do Abismo, Aliens, não se preocupou com dinheiro para fazer o seu filme mais secreto com o nome ficticio de «Planeta Gelo», na verdade Titanic por pouco não se tornou num fracasso ainda na sua própria rodagem. Valeu a Cameron desembolsar mais dinheiro do seu próprio bolso para realizar o filme. Para fazer Titanic, conhecido ainda como «Planeta Gelo», Cameron mandou que se fizesse um modelo real do Titanic, à escala de 9/10, ou seja 90% do tamanho real do navio em 1912. Enquanto que o original teria 270 metros, o de Cameron tinha cerca de 230. Segundo ele, não havia necessidade de o fazer à escala real, já que depois nas montagens eles o fariam parecer realmente de tamanho como o de 1912.

Se Cameron pecou em colocar menos tamanho no seu Titanic, ele exagerou noutros pontos, num filme que ele queria que fosse tão real, tão pormenorizado e até mesmo perfeito, encontramos exageros que, em meio à Ciência e Natureza Humanas, são tidos como erros. De fato Cameron realmente acertou ao filmar o choque com o iceberg, a ordem dada para estibordo foi realmente aquela. Isso valeu um erro crucial em Titanic de 1953 em que vemos o iceberg mais branco que a noite batendo no lado bombordo ao contrário do que realmente aconteceu. Cameron colocou o seu iceberg escuro, azul, pois era um tipo de iceberg que não possuia muitas bolhas de ar, o que os torna mais escuros, e foi assim que o viram em 1912. Quanto à sua forma, foi baseado numa foto da época tida como o iceberg que vitimou o Titanic.


Na noite de 14 para 15 de Abril de 1912 não havia Lua. A noite estava escura e só o Titanic brilhava. Cameron pediu a ajuda do ilustrador Ken Marshall e seguiu os desenhos do seu livro para algumas das cenas. Contudo, Marshall ficou muito chateado com Cameron, pois este exagerou e muito na luminosidade do Titanic à noite, enquanto este afunda. Podemos ver que não só o convés está demasiado iluminado do que na realidade foi, como também uma luz azulada vinda de um ponto paralelo ao navio se encontra a iluminar todo o navio (vejam as sombras no casco enquanto os botes descem). Pouca gente percebeu isso, mas o erro está lá bem claro.


Outro pormenor é quando as pessoas ficam na água. Cientificamente a água estaria a 2 graus negativos. Se analisarmos fisicamente Jack Dawson, um jovem rapaz de 20 anos, aspecto magro, vemos que ele não seria diferente dos também muitos outros figurantes do filme e mesmo dos passageiros de 1912. Uma pessoa fisicamente como Jack, morreria em 10 ou 20 minutos. Quando a temperatura do corpo desce, a nossa massa muscular e gordura contrai-se, aquilo a que chamamos de tremer de frio, que na verdade é uma forma do corpo originar calor e Jack não é tão gordo nem musculoso assim. Também convém verificar que na água como ele esteve, o seu discernimento humano em essas condições adversas, não seria tão claro como é demonstrado no filme enquanto ele fala com Rose. Outro erro, é o fato do oficial Lowe ter levado lanternas para procurar sobreviventes, segundo se consta históricamente, eles foram com pequenos candeeiros, quase completamente às escuras.


Para o fim fica a dúvida de todos, dados científicos dizem que o navio não subiu tão alto de popa como vemos em todos os filmes. As pessoas que se atiraram do convés, saltaram do equivalente a um prédio de 10 andares de altura, e bater na água é como bater num chão de cimento. Ainda para mais com coletes colocados, muitos passageiros morreram da queda ao quebrar o pescoço, pois se não agarrasem o colete com as mãos, este ao bater na água teria tendência a emergir e seu corpo a ir mais fundo, o que se reflete numa fratura da espinha e consequentemente a morte.

Eu não dúvido da ciência, mas também não posso dúvidar do que os passageiros realmente viram, e o que eles viram foi um navio enorme iluminado, se elevando de popa aos céus e pessoas que se atiravam ao mar e que gritaram na água por muito tempo. Créditos: Mário Silva.

MY HEART WILL GO ON

Antes do play, pause a música do blog.

Celine Dion - My Heart Will Go On
James Horner / Will Jennings


Every night in my dreams
I see you, I feel you,
That is how I know you go on

Far across the distance
And spaces between us
You have come to show you go on

Near, far, wherever you are
I believe that the heart does go on
Once more you open the door
And you're here in my heart
And my heart will go on and on

Love can touch us one time
And last for a lifetime
And never let go till we're one

Love was when I loved you
One true time I hold to
In my life we'll always go on

Near, far, wherever you are
I believe that the heart does go on
Once more you open the door
And you're here in my heart
And my heart will go on and on

There is some love that will not go away

You're here, there's nothing I fear,
And I know that my heart will go on
We'll stay forever this way
You are safe in my heart
And my heart will go on and on

CRUZADOR RUSSO ASKOLD

O cruzador russo Askold foi construído para a Marinha Russa por Deutsche Werft Kiel. Tinha 131,2 metros de comprimentos, sua potência vinha de 3 motores de vapor triplos com expansão do eixo, possuía 9 caldeiras Shultz-Thonycroft que dava 9.650 cavalos-força. Foi lançado em 3 de março de 1900 e serviu na Frota do Pacífico durante a guerra Russo-Japonesa e a Primeira Guerra Mundial. Tinha um deslocamento de 5910 toneladas e alcançava uma velocidade de 23,8 nós (44,1 km/h). Navegou no Mediterrâneo em 1915 e participou da operação Dardanelos com os aliados britânicos. Foi apreendida pela Marinha Real e retornou aos soviéticos após a Revolução Russa com o nome de Glória IV. Foi desmanchado na Alemanha em 1922.


O navio recebeu esse nome em homenagem ao lendário Varangian Askold. O cruzador Askold, por exemplo, era o único navio de cinco chaminés do mundo e, em 1902, visitou o Golfo Pérsico. Sua visita causou profunda impressão, devido à percepção de potência mecânica que o número de chaminés transmitia. O cruzador Askold possuía: 12 canhões de 6 polegadas, 12 canhões de 75 mm, 8 canhões de 47 mm, 2 canhões de 37 mm, 6 saídas de torpedos de 15 polegadas e uma tripulação de 580 soldados.

TITANIC GANHA RÉPLICA VIRTUAL

Transatlântico construído no Second Life impressiona pelo detalhamento. O lendário transatlântico Titanic ganhou réplica no mundo virtual do Second Life. A construção impressiona pelo nível de detalhamento. É como se os usuários pudessem estar realmente na viagem inaugural do navio, que afundou no Oceano Atlântico em 14 de abril de 1912 após bater contra um iceberg.

Entre os ambientes recriados estão o deck principal do transatlântico, o Café Parisien e a grande escadaria da primeira classe. Para construir a embarcação dentro do Second Life, o residente apaixonado pela história do naufrágio Morphius Barbosa (nome do avatar) levou seis meses entre pesquisa de imagens e modelagem dos cenários até a conclusão do trabalho.

O Titanic virtual conta com um grande salão de baile, lojas e oferece camarotes de aluguel para jogadores interessados em "morar" no navio. Periodicamente, o grupo RMS Titanic Ballroom organiza festas no navio, abertas a todos os residentes.

MAQUETE TITANIC LEGO

Alguém se habilita a construir um Titanic da Lego? Vídeo super interessante, não é?

Dedico ao 100%Titanic, um amigo no orkut, que sozinho montou seu proprio Titanic usando peças do Lego.

LEILÃO DE UM COLETE DO TITANIC

A casa de leilões Christie's leiloará no próximo dia 25 de junho de 2008, em Nova Iorque, vários objetos da fatídica viagem do transatlântico RMS Titanic, entre os quais se destaca um colete salva-vidas.

A Christie's espera que o colete salva-vidas, resgatado por John James Dunbar quando foi a Halifax para ajudar nos trabalhos de limpeza após o naufrágio do Titanic, alcance no leilão um preço de R$ 135 mil, podendo ser maior conforme aconteceu com o leilão do ano anterior.

No catálogo é assegurado que, dado o estado do colete salva-vidas, é óbvio que a peça permaneceu por muito tempo debaixo da água, dizendo que tem manchas de óleo e possivelmente de sangue.

No ano passado, no dia 16/05/2007, a casa de leilões Christie's vendeu em Londres por R$ 240 mil, outro colete salva-vidas de uma passageira sobrevivente da catástrofe do transatlântico. O colete utilizado por Mabel Francatelli, a secretária da aristocrata britânica Lady Lucy Duff-Gordon, foi adquirido por um colecionador anônimo por telefone.

Francatelli, Lady Duff-Gordon e seu marido, sir Cosmo Duff-Gordon, conseguiram se salvar ao subir em um bote, depois que o luxuoso navio se chocou na noite de 14 de abril de 1912 com um iceberg em sua viagem inaugural, de Southampton a New York.

Cosmo seria acusado mais tarde de ter chantageado os tripulantes do Titanic para ajudá-lo a se salvar junto com sua esposa e a secretária.

O naufrágio do maior navio de passageiros do mundo em sua época deixou 1.523 mortos. O colete de Mabel Francatelli estava avaliado pela Christie's em cerca de R$ 200 mil, devido ao fascínio que o desastre marítimo mais famoso da história continua provocando.

UM LUXO EUROPEU

Desde que os três colossos da série Olympic foram projetados, a White Star planejava construir navios insuperáveis não apenas em termos de dimensões, mas principalmente em luxo e em conforto. Se outras companhias tinham decidido fazer da velocidade sua marca registrada, John Pierpont Morgan, William James Pirrie e Joseph Bruce Ismay queriam que seus transatlânticos fossem verdadeiros hotéis de luxo à disposição de um tipo de passageiro que não tinha pressa para cruzar o oceano e que preferia viajar despreocupado, com o conforto de um serviço impecável digno do império britânico. Mais do que o Olympic, o Titanic devia conquistar a elite dos passageiros que cruzavam o oceano Atlântico. O fato de sobrarem lugares no navio para a primeira viagem poderia ser aproveitado de um modo positivo, pois seria possível dar mais atenção aos exigentes clientes. O conforto e o refinamento faziam arte da vida diária dos passageiros da primeira classe, que podiam pagar o preço da passagem de uma viagem em um navio como aquele. Eram pessoas que, de certa forma, viviam longe da realidade.
Isoladas em seu mundo, apenas poucas e selecionadas pessoas podiam aproximar-se delas. Eram indivíduos que deviam se destacar em alguma atividade até galgar o último degrau. Atuavam no mundo dos negócios, a política, nas artes ou em qualquer outra área digna daquele mundo à parte. Estar a bordo daquele navio não era uma meta, mas a prova de saber viver e gozar dos prazeres da vida. Por essa razão, era comum que pessoas acostumadas às diversões e ao luxo manifestassem abertamente o desejo de levar a bordo uma vida social que começasse ao entardecer e que se prolongasse durante toda a noite, pois o dia era sempre reservado ao descanso nos camarotes.
Seus hábitos podiam ser mantidos também no oceano, por essa razão, um passageiro da primeira classe podia viajar no Titanic acompanhado de seus empregados domésticos. O número de malas era um índice da fortuna econômica de cada um deles. A vida a bordo do Titanic dava continuidade ao estilo de vida que aqueles passageiros estavam acostumados a cultivar nas principescas vilas e nos luxuosos hotéis das principais capitais da Europa, ou seja, lugares onde habitualmente residem pessoas que desfrutam de tais riquezas.
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FOTO: O Théatre de Vaudeville, em uma pintura de Jean Véraud. O charme de Paris transformou a cidade em ponto obrigatório para os norte-americanos que viajavam à Europa.

MAQUETE TITANIC QUE SE PARTE

Cada fã escolhe um modo de homenagear o Titanic. Aqui temos um vídeo bem interessante. Existe uma maquete de plástico que se parte igual ao filme de Cameron, infelizmente essa maquete não tem para a venda aqui no Brasil, só mesmo através de importação.

NÃO ERAM OS NÚMEROS QUE ESPERAVAM

Uma tripulação de 992 pessoas podia conduzir 2.435 passageiros através do oceano. A distribuição da capacidade efetiva do Titanic era a seguinte: 735 passageiros na primeira classe, 674 na segunda e 1.026 na terceira.Inexplicavelmente, na véspera da primeira viagem de 10 de abril de 1912, as reservas tinham atingido pouco mais da metade dos lugares disponíveis, cerca de 54 %. Não eram os números que esperavam os organizadores de semelhante acontecimento.

Desde o início da construção do navio, a White Star Line tinha lançado uma campanha na imprensa para dar o máximo de destaque a seu novo navio-estrela e para atrair o maior número de passageiros possível, principalmente os das classes superiores. Em contrapartida, apesar da magnificência do barco, do luxo das decorações e do excesso de comodidades, os clientes não correram às agências para fazer a reserva dos camarotes. A essa altura foi lançada uma campanha de emergência, em função da qual os responsáveis pelos contatos com os clientes precisaram fazer o trabalho de convencimento de muitos passageiros que tinham feito reservas em outros navios da mesma companhia de navegação a se transferirem para o Titanic, pois partiriam antes. Esta manobra foi indiretamente favorecida pela greve de carvão, que forçou mais de um barco a amarrar, cancelando as viagens programadas por falta de combustível.

Nesta situação, enchiam-se os porões do Titanic com o carvão de outros barcos da IMM e ao mesmo tempo garantiam os camarotes deste transatlântico aos passageiros que deveriam ter partido em outros navios.

Foi uma manobra para remediar parte da situação que se criara, pois alguns passageiros estavam inconformados com o que acontecera. A passagem de primeira classe de outro barco não era suficiente para conseguir um lugar semelhante no Titanic, no entanto lhes era garantido um camarote de segunda classe. A todos os passageiros estava claro que o luxo e o conforto do novo transatlântico eram muito superiores aos que teriam em outros navios menores, nos quais haviam feito reserva. No entanto, não teriam o orgulho de viajar em primeira classe. Pode parecer um detalhe pouco importante, todavia, para algumas pessoas a possibilidade de fazer parte do mundinho mais exclusivo de um transatlântico constituía uma meta à qual não podiam renunciar.

FREEDOM SHIP

Milhões de pessoas fazem cruzeiros a cada ano. Mas, quando o cruzeiro termina, voltam para suas casas em terra firme. Não seria sensacional se houvesse um cruzeiro que não terminasse nunca? Essa é a idéia básica por trás de uma nova embarcação chamada Freedom Ship. Ao contrário de um navio de cruzeiro, o Freedom Ship será uma cidade flutuante com residentes permanentes. O navio irá circundar o globo a cada dois anos e oferecerá tudo o que uma cidade dispõe, incluindo hospital, faculdade e um dos maiores shoppings centers do mundo.

O Freedom Ship, inicialmente será para os ricos e famosos. O preço inicial de uma suíte será de US$ 121 mil por um quarto com 28m2, chegando a US$ 11 milhões por uma suíte de 474m2 no exclusivo 21º andar do navio, em que os preços começam em US$ 3 milhões.

Nenhum navio de cruzeiro já construído pode se comparar ao Freedom Ship. Imagine uma fileira de prédios de 25 andares, como aqueles que se vê na cidade de São Paulo, estendendo-se ao longo de 1,5 km. Agora imagine isso flutuando na água. Se você consegue imaginar, então poderá ter uma idéia do tamanho do Freedom Ship. Com 1.317m de comprimento, 221m de largura e 103m de altura, o navio é mais alto que o comprimento de um campo de futebol e mais largo do que dois campos de futebol lado a lado.

Qualquer embarcação em operação atualmente parecerá um anão se comparado ao Freedom Ship: seu comprimento será quatro vezes maior que qualquer navio de cruzeiro atual. Aqui está uma comparação do Freedom Ship com o Explorer of the Seas, da Royal Caribbean Cruise Line:

Especificações:

Comprimento: 1.317m (Freedom Ship)
Comprimento: 311m (Explorer of the Seas)

Largura: 221m (Freedom Ship)
Largura: 48m (Explorer of the Seas)

Altura acima do nível do mar: 104m (Freedom Ship)
Altura acima do nível do mar: 61m (Explorer of the Seas)

Peso: 2,4 milhões de toneladas (Freedom Ship)
Peso: 128.820 toneladas (Explorer of the Seas)

Passageiros: 50.000 residentes e 20.000 visitantes (Freedom Ship)
Passageiros: 3.000 (Explorer of the Seas)

Tripulação: 15.000 (Freedom Ship)
Tripulação: 2.000 (Explorer of the Seas)


O Freedom Ship será construído sobre 520 células estanques de aço, que serão unidas para formar uma base resistente. Cada célula terá 24m de altura, entre 15m e 30m de largura e entre 15m e 37m de comprimento. Estas células serão montadas para formar unidades maiores com aproximadamente 91m x 122m. Essas unidades maiores serão lançadas ao mar, onde serão unidas para formar a base do navio, com mais de 1km de extensão. O restante do navio será construído sobre esta base. Norman Nixon, que desenvolveu a idéia de uma cidade flutuante, disse que levará cerca de três anos para acabar o navio a partir do início da construção.

Será necessária uma enorme potência dos motores para impulsionar o gigantesco navio através da água. A nave será equipada com 100 motores a diesel, que poderão gerar 3.700 hp cada um. Os construtores avaliam que o custo de cada motor será de aproximadamente US$ 1 milhão. Isso pode dar uma idéia do dinheiro envolvido no projeto, apesar de o custo total do Freedom Ship ainda não ter sido divulgado. O alto custo de construção do navio será repassado aos residentes, que pagarão até US$ 11 milhões para adquirir o espaço habitacional da cidade flutuante.

O Freedom Ship terá 17 mil unidades residenciais e poderá ter mais de 60 mil pessoas a bordo, incluindo os residentes e todo o pessoal necessário para a manutenção do navio. A cidade flutuante circunavegará o mundo continuamente e viajará para a maioria das regiões costeiras da Terra, oferecendo aos residentes a possibilidade de conhecer o mundo sem deixar suas casas. Todos os funcionários do navio receberão alimentação, alojamento, uniformes, assistência médica e dentária e um programa de educação continuada. O navio terá todos os recursos que qualquer cidade moderna pode oferecer, incluindo:

a) um hospital de US$ 200 milhões
b) uma pista de aterrissagem de 1.158m, que atenderá aos aviões particulares e a algumas aeronaves comerciais para não mais de 40 passageiros
c) hangares para aeronaves particulares
d) uma marina para os iates dos residentes
e) um grande shopping center
f) um sistema escolar com educação de nível fundamental, médio e superior
g) um campo de treinamento de golfe
h) trilhas para bicicletas
i) 200 acres a céu aberto para recreação

Para aqueles que puderem bancar o custo de viver no Freedom Ship, o recurso mais atraente pode ser o fato de não haver impostos locais, incluindo imposto de renda, impostos territorial e predial, impostos sobre vendas e sobre a atividade econômica e taxas de alfândega. Entretanto, os residentes terão de cumprir as leis de impostos federais de seus países de origem.

Para o entretenimento, os residentes poderão visitar restaurantes, cassinos, boates e cinemas. Os residentes também desfrutarão de quadras de tênis, basquete, boliche, campos de golfe, piscinas, academias de ginástica, um rinque de patinação, além de pesca na marina do navio. Cada lar terá 100 canais mundiais de TV por satélite, além da programação local dos países próximos ao percurso do navio. O acesso à Internet estará disponível em todas as unidades.


Assim como em sua própria cidade, o Freedom Ship terá uma patrulha de segurança a bordo, que percorrerá o navio em tempo integral. Além disso, toda a tripulação do navio receberá treinamento de segurança. Um sistema eletrônico de segurança será instalado para oferecer proteção adicional aos residentes.

Além de todos esses benefícios, o Freedom Ship também será ambientalmente responsável, de acordo com seus construtores. Não haverá uma usina de tratamento de esgotos e nenhum esgoto para derramar. O navio usará sanitários com incineradores, que custam cerca de US$ 3 mil, para queimar todo o esgoto. As cinzas serão colocadas em vasos de flores. O óleo usado será queimado em uma instalação de caldeiras a vapor para gerar eletricidade em vez de ser despejado no oceano. Todo o vidro, papel e metal usado será reciclado e vendido. A Freedom Ship International estima que cada residente produzirá 80% menos desperdício no navio do que em sua casa atual em terra firme.

REBITES DEFEITUOSOS

Novo livro diz que construtora do Titanic economizou nos rebites.

Cientistas descobriram que a construtora do Titanic lutou durante anos para conseguir rebites e rebitadores suficientes, mas acabou contentando-se com o uso de materiais defeituosos que condenaram o navio, afundado há 96 anos. Os arquivos da própria construtora, dizem os dois cientistas, mostram evidências de uma mistura mortal de rebites de baixa qualidade e excesso de ambição, na construção simultânea dos três maiores navios do mundo.

Durante uma década, cientistas argumentaram que o navio afundou rapidamente depois da colisão com o iceberg por causa do uso de rebites abaixo do padrão, que perderam suas "cabeças" e permitiram a entrada de toneladas de água gelada. Mais de 1.500 pessoas morreram.

Quando a segurança dos rebites foi questionada pela primeira vez, 10 anos atrás, a construtora ignorou a acusação dizendo não existir um arquivista que pudesse abordar o assunto. Historiadores dizem que as novas evidências descobertas nos arquivos da Harland & Wolff, em Belfast, Irlanda do Norte, concluem o argumento e finalmente resolvem a charada de um dos mais famosos acidentes marítimos de todos os tempos. A companhia agora insiste que as recentes descobertas são profundamente falhas.

Cada uma das enormes embarcações exigia três milhões de rebites em sua construção, que agiam como uma cola segurando toda a estrutura. No livro, os cientistas contam que a carência de materiais atingiu seu pico na construção do Titanic. "A embarcação estava no modo de crise", diz em entrevista a Dra. Jennifer Hooper McCarty, membro da equipe que estudou os arquivos. Era um stress constante. Todas as reuniões eram: "Temos problemas com os rebites e precisamos contratar mais pessoas".

A equipe ainda coletou mais provas de 48 rebites do Titanic recuperados dos destroços, testes modernos, simulações computadorizadas, comparações com metais de 100 anos de idade, juntamente com uma cuidadosa documentação do que engenheiros e construtores de navios daquela época consideravam o mais moderno e avançado.

Os cientistas dizem que todos os problemas começaram quando os planos colossais forçaram a Harland & Wolff a procurar além de seus fornecedores usuais de rebites de ferro, passando a incluir pequenas fundições, como está relatado nos papéis da companhia e do governo Britânico. Pequenas fundições tendiam oferecer menor eficiência e experiência.

Os cientistas também descobriram que, aumentando o perigo, na compra de ferro para o Titanic, a companhia fez pedido de barras No. 3, conhecidos como "melhores" - ao invés das No. 4, conhecidas como "melhores-melhores". Eles também descobriram que os construtores de embarcações da época costumavam utilizar ferro No. 4 para âncoras, correntes e rebites. Então o navio, cujo nome deveria ser sinônimo de opulência, em pelo menos uma instância confiava no uso de materiais baratos.


Os cientistas estudaram 48 rebites recuperados por mergulhadores durante mais de duas décadas, do lugar de descanso do Titanic – 3.2 quilômetros abaixo do Atlântico Norte – e descobriram que vários estavam crivados de escória. Um resíduo vítreo da fundição, a escória pode tornar os rebites quebradiços e propensos à ruptura.

"Alguns materiais que a companhia comprou não possuíam qualidade de rebites", diz o Dr. Timothy Foecke, membro da equipe do Instituto Nacional de Padronização e Tecnologia, uma agência federal em Gaithersburg, Maryland.

De acordo com os arquivos, a companhia também lidou com a carência de rebitadores competentes. McCarty comentou esse ponto por meio ano, do final de 1911 até abril de 1912, quando o Titanic foi lançado ao mar, e a direção da companhia discutia as deficiências em todas as reuniões.

De fato, em 28 de outubro de 1911, Lord William Pirrie, presidente da companhia, mostrou preocupação com a falta de rebitadores e pediu novas contratações. Em sua pesquisa, os cientistas descobriram que um bom trabalho de rebites exigia grande habilidade. O ferro tinha que ser aquecido até uma cor precisa de vermelho-cereja, e batido pela combinação certa de golpes de martelo.

"A rebitagem manual era traiçoeira", diz McCarty, cuja tese de doutorado analisava os rebites do Titanic.

O aço chegava como uma solução. Construtores da época estavam migrando dos rebites de ferro para os de aço, que eram mais fortes. E máquinas podiam instalá-los, melhorando a obra e evitando problemas de trabalho.

Os cientistas descobriram que a Cunard, uma companhia rival, havia migrado para os rebites de aço anos antes, utilizando-os, por exemplo, na construção do Lusitânia. Foi descoberto também que a Harland & Wolff também utilizava rebites de aço – mas apenas no corpo central do Titanic, onde grandes pressões eram esperadas. Rebites de ferro foram escolhidos para a popa e proa do navio.

E a proa, como o destino veio mostrar, foi o lugar que o iceberg atingiu. Estudos dos destroços mostram que seis emendas pareciam abertas nas chapas da proa do navio. E o dano, notou Foecke, "termina próximo do lugar de transição dos rebites de ferro para os de aço".

Os cientistas argumentam que rebites melhores provavelmente teriam mantido o Titanic flutuando tempo o suficiente para que o resgate chegasse antes do mergulho gelado, salvando centenas de vidas.

Os dois metalúrgicos desenvolveram seu caso e detalharam os achados de arquivos em "What Really Sank the Titanic" (O que realmente afundou o Titanic), um novo livro da Citadel Press. As reações variam da raiva à admiração. James Alexander Carlisle, cujo avô foi um dos rebitadores do Titanic, tem denunciado veementemente a teoria dos rebites em seu site.

Da sua parte, Harland & Wolff, depois de um longo silêncio, agora rejeita a carga. "Não havia nada de errado com os materiais", diz Joris Minne, um porta-voz da companhia. Ele observa que o Olympic viajou sem incidentes durante 24 anos, até sua aposentadoria dos mares. O Britannic afundou em 1916 ao colidir com uma mina marítima.

David Livingstone, oficial aposentado da Harland & Wolff, chamou os principais pontos do livro de enganosos. Ele disse que grandes estaleiros normalmente precisam fazer trocas. Num trabalho recente, ele observa, a Harland & Wolff teve que recorrer à Romênia para encontrar soldadores.

Mas um historiador naval elogiou o livro por solucionar um mistério que tem confundido investigadores por quase um século. "É fascinante", diz Tim Trower, que comenta publicações para a Titanic Historical Society, um grupo privado em Indian Orchard, no estado de Massachusetts. "Isso coloca um ponto final nos argumentos e explicações de porque o acidente foi tão trágico".

As novas conclusões, adiciona, classificam Harland & Wolff como "responsáveis pela severidade dos danos".

BOTE NUMERO 16

Violet Jessop disse durante a entrevista a John Maxtone-Graham, no verão de 1970, que estava no bote 16. Não é surpresa alguma que estivesse em um bote cheio de passageiros imigrantes, simplesmente pela colocação geográfica do bote 16 no convés dos botes salva-vidas do Titanic. Suspensos, próximos à popa pelos canos sifonados no lado esquerdo do navio a estibordo, era a maneira mais próxima e viável para que os passageiros da terceira classe subissem nesses botes localizados entre os castelos de proa e a superestrutura do convés superior, onde está a cabina de comando do navio.Questiona-se se o bote 16, totalmente lotado, poderia ter prosseguido em direção àquele misterioso vapor. Violet fala em "estar fora da rota, na direção daquele navio ilusório", quando de fato um bote salva-vidas lotado, conduzido por apenas quatro remadores em águas turbulentas, dificilmente poderia manter qualquer tipo de curso.

PRECOGNIÇÃO

O navio Titanic, na época considerado “indestrutível”, zarpou de Southampton em 10 de abril de 1912, e naufragou entre 14 e 15 do mesmo mês. O Sr. John Connon Midletton, homem de negócios londrino, reservou passagem no transatlântico em 23 de março de 1912. Cerca de dez dias antes da viagem, Connon sonhou que a embarcação flutuava com a quilha para cima e, ao seu redor, se encontravam passageiros e tripulação, nadando no mar. Embora não costumasse se lembrar de seus sonhos, não o contou a ninguém, para não assustar. No dia seguinte, teve o mesmo sonho novamente. Uma semana antes da partida, ele contou o sonho para sua esposa e vários amigos, e cancelou a reserva, evitando assim ser vítima da tragédia.
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O Sr. John Connon tinha documentos que comprovavam a reserva e o cancelamento da viagem. Sua esposa e três amigos enviaram seu testemunho escrito à Sociedade de Pesquisas Psíquicas de Londres, confirmando que o sonho lhes foi relatado antes da partida do Titanic. Pelo menos dez pessoas tiveram experiência de precognição relativas ao naufrágio do Titanic.
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A precognição ocorre com maior freqüência quando relacionada a eventos com carga e intensidade emocional, tais como tragédias, risco de morte, acidentes, terremotos, eventos que dizem respeito a um número elevado de pessoas, etc. As indicações sugerem que ligações afetivo-emocionais associadas à iminência de sofrimento favorecem a ocorrência de precognição.
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Pesquisas realizadas em Londres, Estados Unidos, Alemanha e Brasil também mostram que a maior parte das precognições espontâneas ocorre durante o sonho. Os sonhos precognitivos são geralmente vívidos; o sonhador os percebe de modo realista, como algo acontecido na vigília, diferente da maioria dos sonhos comuns.

TELEGRAMA DE 35 MIL DÓLARES

Um telegrama enviado pelo inventor das emissões de rádio, o italiano Guglielmo Marconi, para tentar salvar os passageiros do Titanic foi leiloado na Inglaterra por US$ 35 mil em Novembro de 2005. Segundo informou o periódico jornal inglês The Times, esse telegrama foi enviado por Marconi ao navio SS Carpathia para pedir informações sobre a operação de resgate do Titanic, cuja localização era desconhecida devido a uma falha nos sistemas de comunicação do transatlântico. Escrito a lápis, o "Marconigrama" dizia:

"Peço notícias imediatamente. Se isso não for possível, pergunte ao capitão porque não há notícias disponíveis. Assinado Guglielmo Marconi".

TITANIC HUMANITÁRIO

O Titanic zarpou numa viagem humanitária em prol dos doentes de AIDS: uma réplica da jóia ficcional “Coração do Oceano”, criada para o cinema, cujo leilão em 1998 arrecadou mais de US$ 2 milhões, foi doado para a Fundação Diana.

A convidada de honra do leilão foi a veneranda Gloria Stuart, a atriz que interpreta o papel de Rose com idade avançada. O dinheiro arrecadado foi para a Fundação Diana para pesquisa sobre a AIDS. A jóia em si é um objeto de sonho, como seria uma viagem no Titanic. Saída das mãos de um joalheiro inglês, sob encomenda de James Cameron, o “Coração do Oceano” é composto de um colar de 65 diamantes de 36 quilates, segurando uma safira de 170 quilates, vinda do Sri Lanka.

Na cerimônia do Oscar, ela foi usada pela cantora Celine Dion, voz da canção “My Heart Will Go On”, da trilha sonora do filme - outro fenômeno da Titanicmania. Assim como diz a canção, o fascínio pelo Titanic prosseguirá, sem icebergs à vista.

TITANIC - O DIA DO TESTE

Sem palavras...
É assistir e sentir a emoção...
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Post dedicado aos meus amigos:
João Ricardo e Vinicius Amstalden.

BOB BALLARD

Em 1986, o oceanógrafo americano Bob Ballard surpreendeu o mundo ao mostrar as primeiras imagens do Titanic naufragado, a 3.658 metros de profundidade no Atlântico Norte, perto da Ilha de Terra Nova, no Canadá. Da embarcação de 46.000 toneladas sumiram peças, ornamentos, baús contendo jóias e até mesmo uma placa de bronze colocada por Ballard no fundo do mar na primeira expedição.

"'Não foi a maré que levou nem o sal que decompôs, foi o homem que arrancou", garantiu ele em entrevista. Sinais de arrombamento e ferros retorcidos são provas físicas de que os objetos foram violentamente retirados da embarcação. "A ação do homem consegue ser predatória até debaixo d'água", lamentou o explorador.

Desde que Ballard identificou o local exato do naufrágio e publicou as coordenadas, mais de 50 expedições foram visitá-lo. Esses exploradores, no entanto, queriam mais que imagens emblemáticas do que já foi o mais luxuoso e moderno transatlântico da História. Desejavam uma prova material - uma peça de roupa de valor simbólico ou, com um pouco de sorte, jóias que pertenceram aos viajantes. "Pescar uma lembrancinha do Titanic passou a ser uma prática comum", assinalou Ballard. O retorno ao transatlântico que se chocou com um iceberg em abril de 1912 mostrou também que as forças da natureza vêm colaborando para o fim precoce do Titanic. Os escombros estão em estágio avançado de decomposição, bem mais que o esperado para seus 96 anos de submersão. A causa, além da ação predatória dos homens, seriam microrganismos marinhos ainda desconhecidos.

Bob Ballard chegou a essa conclusão depois de comparar imagens atuais com as feitas em 1986. Para isso, o explorador contou com a ajuda de três robôs: o Pequeno Hércules, com seis câmeras articuláveis de alta resolução; o grandalhão Argus, conhecido como robô-holofote; e o Grande Hércules, o robô-pá, que recolheu amostras orgânicas coladas ao casco da embarcação, destinadas a estudos científicos. "A intenção é entender as condições de um ambiente tão inóspito e desenvolver soluções químicas capazes de retardar a decomposição", explicou.

Considerado o pesquisador marinho mais importante da atualidade, Ballard, já liderou 110 expedições ao fundo do mar. Descobriu, por exemplo, as fendas hidrotermais de Galápagos e o encouraçado alemão Bismarck, naufragado durante a Segunda Guerra Mundial, 968 quilômetros a oeste do Porto de Brest, na França. Agora ele vai explorar os navios submersos da Antigüidade. Mas diz que sua luta continuará sendo pela preservação do Titanic, ameaçado pelo homem e pela natureza.

UM DESCONHECIDO NO TITANIC

Thomas Hart, 49 anos, residência da College Road, no número 51, deveria comparecer a bordo do Titanic como fogueiro. Ele teria bebido até ficar inconsciente na véspera de se apresentar no Titanic. Quando acordou, percebeu que seu passaporte de embarque tinha sido roubado. No dia 6 de abril de 1912, um homem apresentou-se no Titanic com o passaporte de embarque com o nome Thomas Hart. Este homem teria o turno de fogueiro de oito da noite a meia-noite do dia 14 de Abril de 1912.

A mãe do verdadeiro Thomas Hart foi notificada pela White Star Line que o seu filho tinha sido uma das vítimas do Titanic. No dia 8 de maio de 1912 para espanto da pobre mãe, seu filho apareceu em casa muito bem de saúde. No dia seguinte, a mãe de Hart comunicou que o seu filho estava vivo e que alguém havia apropriado da sua documentação para embarcar no Titanic. Thomas Hart nunca soube quem teria embarcado e falecido no seu lugar. Também nunca saberemos por que razão Thomas Hart não denunciou o roubo à White Star, visto que faltavam 4 dias para a partida do navio. Se o corpo do homem misterioso foi achado será um dos que nunca foi identificado.

Quem teria embarcado no Titanic no lugar de Thomas Hart? Essa é mais uma pergunta que provavelmente nunca saberemos a resposta.