É POSSÍVEL O RESGATE DO TITANIC?

Tive a idéia desse post depois de uma enquete feita na nossa comunidade RMS Titanic no Orkut. Vou começar com um vídeo do resgate do primeiro submarino criado, o CSS Hunley. Nele é mostrado passo a passo o processo de resgate. Além de ser menor, estava intacto e numa profundidade inferior a 10 metros. O trabalho já foi árduo e um custo astronômico.

Veja a animação de como foi o resgate do CSS Hunley:

O projeto de resgate e conservação do submarino CSS Hunley possuía um fundo inicial no valor de US$ 17 milhões, provenientes de investimentos do governo americano e do estado da Carolina do Sul, além de grande volume de doações. O Hunley tinha apenas 12 metros de comprimento e somente 7,5 toneladas de deslocamento.

Depois de tudo isso, vamos à resposta da pergunta do post.

Houve o resgate referente a uma parte do casco de 29 toneladas das cabines C79 e C81. A primeira tentativa ocorreu em 1996, mas faltando pouco mais de nove metros pra chegar à superfície os cabos romperam-se por causa de uma tempestade; somente em 1998 é que o resgate foi um sucesso. No processo de resgate foram usadas 8 bolsas de ar com 18.921 litros de óleo diesel cada uma delas.

Agora imaginem todo o Titanic sendo retirado do fundo do oceano!

Infelizmente o RMS Titanic não tem como ser retirado do fundo do oceano, devido à profundidade de quase 4 mil metros que se encontra e ao estado de conversação. A proa ta cravada no solo numa profundidade, equivalente a altura de um prédio de 6 andares. O casco ta partido, sendo uma enorme barreira com relação à retenção de água. Com suas toneladas sendo retiradas do fundo do oceano, teria de existir um suporte incrível na superfície para recebê-lo e o mais importante: Onde colocá-lo após o resgate?

Com todos esses fatores torna-se "impossível" o resgate da proa ou até mesmo da popa, conforme já foi dito por muitos cientistas em vários documentários.

E você, depois de tudo isso, ainda acha possível o resgate do casco?

TITANIC BARBERSHOP

A barbearia da primeira e segunda classe, além do serviço tradicional, vendia muitos artigos similares de souvenir. Funcionavam das 7h00min às 19h00min. Tinham o serviço de barbeado, corte de cabelo e massagem capilar. Os preços variavam entre U$0,25 a U$1,00.

Trecho do livro Titanic - The Ship Magnificent:
“A barbearia da segunda classe era similar à barbearia da primeira classe (…) onde os passageiros poderiam comprar bens ou lembranças, muitos com gravação do nome do navio e o logotipo da White Star Line; isto incluía artigos como penas, carteiras, fitas, bandeiras, colheres, placas comemorativas, cartões e ironicamente, pequenos anéis de noivado (...)”

A barbearia com loja de souvenir
da primeira classe ficava localizada no Deck C
próximo a Grande Escadaria de proa.

A barbearia com loja de souvenir
da segunda classe ficava localizada no Deck E
próxima a entrada da Segunda Classe.

Post de hoje dedicado ao meu
amigo Vinícius Amstalden

TURKISH BATHS - BANHOS TURCOS

Os Banhos Turcos ficavam localizados no Deck F a estibordo, entre a piscina e o salão de jantar da terceira classe. Havia quarto a vapor, quarto quente, quarto temperado, quarto de massagem, quarto de resfriamento e banheiros. Era provavelmente uma área opulenta e era naturalmente restrita para o uso exclusivo dos passageiros de primeira classe do Titanic.

As paredes dos Banhos Turcos eram alinhadas com grandes painéis na cor azul e verde, e havia uns toques do Moorish por toda parte, incluindo finas cortinas cinzeladas do Cairo para esconder as escotilhas e as lâmpadas no estilo árabe. Uma fonte em mármore em abundância de água doce para assegurar aos usuários dos banhos turcos a não desidratação. O acesso aos Banhos Turcos não eram livres, era necessário comprar um ticket de acesso que variava entre 4 xelins a 1 dólar por pessoa. Havia cinco assistentes nos Banhos Turcos, sendo três homens e duas mulheres.



Em 2005, James Cameron visitou a destruição do local na produção da Discovery Channel – Os Últimos Mistérios do Titanic.

Post de hoje dedicado
ao meu amigo Jesse Henrique

TRANSATLÂNTICO MSC FANTASIA

O transatlântico MSC Fantasia zarpou de Nápoles, Itália, na sua primeira viagem em 18/12/2008. Segundo a operadora MSC, o barco é 4 metros mais alto que a Torre de Pisa.

O MSC Fantasia tem capacidade para transportar cerca de 4.000 passageiros, além de 1.325 tripulantes. O transatlântico tem 333 metros de comprimento e 52 metros de altura. Segundo a operadora, os motores que impulsionam o transatlântico são equivalentes à força de 120 motores de Ferrari.


Na parte de entretenimento, os destaques do navio são shopping, cinema, piscina coberta e um simulador de um carro de Fórmula 1. Antes da saída de Nápoles, o navio foi batizado pela atriz italiana Sophia Loren, que foi a madrinha da embarcação.

TRANSATLÂNTICO DE R$ 922 MILHÕES

O sexto transatlântico da Aida Cruises, o AIDAluna, deixou nesta sexta-feira, dia 13 de fevereiro, o estaleiro Meyer em Papenburg, na Alemanha. Com custos avaliados em 315 milhões de euros (cerca de R$ 922 milhões), a embarcação deve ser batizada na Espanha em abril, quando começa a servir os turistas, principalmente alemães, da companhia.

O AIDAluna pesa cerca de 69.000 toneladas e está preparado para receber até 2.050 passageiros, que poderão desfrutar de 7 restaurantes e 11 bares, além de um cinema 4D. A quarta dimensão fica por conta de movimentos nas cadeiras, jatos de água e de vento dentro da sala.

O transatlântico tem 2,3 mil metros quadrados de piscinas, saunas e academia. As suítes SPA contam sauna reservada, colchão de água quente e hidromassagem para o casal.

A alemã Aida Cruises tem cerca de 40 anos no mercado e é controlada atualmente pela Carnival Corporation, uma das maiores operadoras de transatlânticos do mundo, responsável pelas viagens de 89 navios. Outros 12 navios devem ser entregues à companhia até 2012.

FRANCE-NORWAY É LEILOADO

O transatlântico France-Norway, que já foi o maior do mundo, foi leiloado entre os dias 8 e 9 de fevereiro em Paris. Contudo, os interessados não puderam levar a embarcação inteira. Ela foi dividida em nada menos do que 466 pedaços. Houve chance de disputar desde lembrancinhas como medalhas, luminárias e as roupas da tripulação até proa, a chaminé, as escotilhas e os requintados móveis e quadros que faziam do navio o ícone dos cruzeiros de luxo nos anos 1960.

Os valores dos equipamentos são tão variados quanto à quantidade de objetos postos em leilão - podem ir de 100 euros a 80 mil euros. Os lances foram disputados na casa de leilões Artcurial, na Avenida Champs-Elysées, cujo site já exibia os preços estimados para cada lote. Um spencer do comandante, por exemplo, poderia sair entre 750 e 900 euros, enquanto os 25 cardápios do restaurante, elaborados em 1972, poderiam ser arrematados por valores entre 700 e 800 euros. Os alto-falantes em alumínio, mais baratos, não devem passar dos 300 euros. As apostas já poderiam ser feitas na própria internet, mediante cadastro no site da Artcurial.


A embarcação foi ao mar pela primeira vez em 1961. O custo do navio na época da construção foi de 420 milhões de francos, cerca de R$ 195,9 milhões, e o France era o mais longo do gênero já construído, com 299,25 metros de comprimento. Sua velocidade de 31 nós também era impressionante para a época.

Inaugurado pelo então presidente francês Charles de Gaulle, o luxuoso transatlântico, com capacidade para 2.032 passageiros, rodou o mundo em cruzeiros turísticos até 1974, quando uma crise desencadeada pela concorrência com o célebre Queen Elizabeth 2 o obrigou a parar de navegar.

Desde então, uma extensa história de tentativas mal-sucedidas de reativá-lo se enumeram. Comprado em 1979 pelo norueguês Knut Ulstein Kolster, o France foi rebatizado de Norway. As navegações passam a se concentrar no Caribe e em 2006 o navio é novamente rebatizado para Blue Lady, já às vésperas do encerramento total das atividades, quando foi comprado pelo francês Jacques Dworczak.

O milionário decidiu enfim desmontá-lo, após quase 30 anos desde o começo da decadência do transatlântico. Depois de quatro anos de um trabalho minucioso de desmantelamento, agora o colecionador de objetos marítimos construídos desde o século XVII colocou os pedaços à venda. As peças ficaram disponíveis para visitação, desde o dia 4 de fevereiro.


"Nós imaginamos que de fato haverá muita gente visitando e tentando a sua chance, porque se trata realmente de um navio que tem um espaço especial no imaginário não só dos franceses, mas de gente do mundo todo que participou em cruzeiros a bordo dele. Ele é repleto de nostalgias", explica a assessora do colecionador, Sylvie Robaglia. "Depois de ter havido tanta gente querendo salvá-lo até o último segundo, vai ser sem dúvida um momento inesquecível."

Sylvie Robaglia espera receber muitas apostas por telefone, já que a maioria dos potenciais compradores não devem estar presentes em Paris no momento do leilão. Com 3,51 metros de altura e pesando cerca de 4 toneladas, a proa do navio tende a ser a peça mais valiosa, orçada em 80 mil euros. Pelas escotilhas, Dworczak pretende arrecadar cerca de 650 euros, cada uma, enquanto os dois bancos do capitão estão orçados em 1,3 mil euros.


O leilão oferece também diversas peças de mobília desenhada pelos grandes nomes do design francês da época, como Jules Leleu, Henri Lancel e Nusbaumer. A clientela dos móveis, no entanto, deve se preparar para gastar altas quantias: uma escrivaninha de leitura poderá custar até 70 mil euros, enquanto os quadros - grande parte fruto dos pincéis de Louis Vuillermoz, não devem custar menos do que 5 mil euros.

OS FANTÁSTICOS TRANSATLÂNTICOS

OS FANTÁSTICOS TRANSATLÂNTICOS
(The Superliners: Twilight of an Era, 1991)

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ELA COMEÇA AQUI MESMO...

Antes da era do jato, magníficos transatlânticos, como o Queen Mary e o Normandie, reinavam sobre o Atlântico determinando padrões de bom-gosto, luxo e eficiência. Eles transportavam não apenas os ricos e famosos, mas também soldados durante a guerra, e emigrantes buscando, uma nova vida na terra de oportunidade. Os Fantásticos Transatlânticos é um convite para conhecer a vida a bordo do último navio do Atlântico Norte, o Queen Elizabeth 2, em uma nostálgica visita aos grandes navios de um tempo que passou.


Versão Brasileira Vídeo Arte do Brasil.
Duração aproximada: 60 minutos.


© 1980 NATIONAL GEOGRAPHIC SOCIETY

TÉCNICA DE REBITAGEM

Para quem assistiu o documentário “Titanic – A Lenda”, exibido em 2005, a técnica de rebitagem, era daquela maneira, sem mais nada para ajudar na vedação. Até nos nossos dias atuais é usada esse tipo de técnica com peças para várias utilizações.

Para rebitar placas ou peças, é preciso saber que tipo de rebitagem vai ser usado, de acordo com a largura e o número de chapas, a aplicação e o número de fileiras de rebites. Ainda, será preciso fazer cálculos para adequar os rebites à espessura das chapas. Os tipos de rebitagem variam de acordo com o esforço a que serão submetidas.

Assim, temos:
- Rebitagem de recobrimento
- Rebitagem de recobrimento simples
- Rebitagem duplo

Rebitagem de recobrimento, as chapas são apenas sobrepostas e rebitadas. Esse tipo destina-se somente a suportar esforços e é empregado na fabricação de vigas e de estruturas metálicas.

Rebitagem de recobrimento simples, é destinada a suportar esforços e permitir fechamento ou vedação. É empregada na construção de caldeiras a vapor e recipientes de ar comprimido. Nessa rebitagem as chapas se justapõem e sobre elas estende-se uma outra chapa para cobri-las.

Rebitagem de recobrimento duplo, usada unicamente para uma perfeita vedação. É empregada na construção de chaminés e recipientes de gás para iluminação. As chapas são justapostas e envolvidas por duas outras chapas que as recobrem dos dois lados.

Quanto ao número de rebites que devem ser colocados, dependerá da largura das chapas ou do número de chapas que recobrem a junta, é necessário colocar uma, duas ou mais fileiras de rebites. Quanto à distribuição dos rebites, existem vários fatores a considerar: o comprimento da chapa, a distância entre a borda e o rebite mais próximo, o diâmetro do rebite e o passo. O passo é a distância entre os eixos dos rebites de uma mesma fileira. O passo deve ser bem calculado para não ocasionar empenamento das chapas.

No caso de junções que exijam boa vedação, o passo deve ser equivalente a duas vezes e meia ou três vezes o diâmetro do corpo do rebite. A distância entre os rebites e a borda das chapas deve ser igual à pelo menos uma vez e meia o diâmetro do corpo dos rebites mais próximos a essa borda. O cálculo de distribuição dos rebites é feito por projetistas que deverão levar em conta a finalidade da rebitagem, o esforço que as chapas sofrerão o tipo de junta necessário e a dimensão das chapas, entre outros dados do projeto. Por essa razão, o profissional encarregado pela rebitagem receberá os cálculos já prontos junto com o projeto a ser executado.

Para quem não assistiu o documentário “Titanic – A Lenda”, segue os links para download:

http://www.4shared.com/file/81164995/416f576f/DOC_-_Titanic_-_A_Lendapart1.html

http://www.4shared.com/file/81168192/9bce2ccc/DOC_-_Titanic_-_A_Lendapart2.html

Post de hoje é dedicado ao meu
amigo titânico Rodrigo Piller.

OS AVISOS DE ICEBERG

O RMS Titanic recebeu sete advertências, no dia 14 de abril de 1912, sobre campos de gelo. Sendo:

9h00min
Primeira advertência de gelo enviada pelo navio Caronia que é entregue na sala de navegação a Lightoller:
Navios rumando para oeste reportam icebergs e campos de gelo em 42°N – 49° a 51ºO.

11h40min
Segunda advertência de gelo enviada pelo navio Noordam da Holland-America Line:
Congratulações ao capitão pelo novo comando. Ventos moderados de oeste, tempo bom, nenhuma cerração, mas muito gelo re­portado em 42°24' a 40º45'N – 49°50' a 50°20'O.

13h42min
Terceira advertência de gelo enviada pelo navio Baltic da WSL e comandado pelo Capitão Ranson:
Ventos variáveis e moderados, tempo bom, limpo desde cedo. O grego Athenai reportou icebergs e campos de gelo hoje em 41°51'N – 49°52'O. Noite passada falamos com o navio-tanque alemão Deutschland, de Stettin para Philadelphia e com pouco carvão, em 40º42'N – 55°11'O. Favor informar ao New York e a outros navios. Desejamos ao Titanic todo o sucesso.

A posição é 450 km à frente do Titanic. A mensagem é entregue ao Capitão Smith, que ao invés de mandar afixá-la na sala de navegação, entrega-a a Ismay, com quem está a almoçar, na companhia do banqueiro Widener. Ismay lê e, sem nada dizer, guarda-a no bolso.

13h45min
Quarta advertência de gelo enviada pelo navio Amerika:
Dois grandes icebergs foram observados em 41°27'N – 50°8'O.

Um curto circuito no telégrafo ocupa os operadores e o aviso não é encaminhado à ponte.

19h30min
Quinta advertência de gelo enviada pelo navio Californian, navegando de Liverpool para Boston, e dirigida ao Antillian:
Três grandes icebergs em 42°3'N – 49°9'O

Posição 146 km à frente do Titanic. O Cali­fornian repete a mensagem, agora para o Titanic. Bride responde: OK, ouvi quando você a passou ao Antillian.

A mensagem é encaminhada à ponte. Aparentemente, quem a recebe não é Lightoller, mas o Quarto Oficial Boxhall, cuja rea­ção é meramente burocrática: assinala os icebergs na carta náutica. O capitão não toma conhecimento.

21h30min
Sexta advertência de gelo enviada pelo navio Mesaba, a serviço da Red Star Line, reportando vastos campos gelados e enormes icebergs em 42° a 41°25'N – 49° a 50°30'O, precisamente na rota do Titanic.

Atarefado com o tráfego e considerando que avisos semelhantes já são conhecidos, Phillips não a encaminha à sala de navegação, deixando-a numa bandeja em sua mesa, sob um peso de papel.

21h38min
O telegrafista Stanley Adams, do Mesaba, envia nova mensagem: está à espera da notícia de que a advertência de minutos antes foi passada ao Capitão Smith. Phillips não responde. Ele continua enviando e recebendo os telegramas sociais dos passageiros, atra­vés da estação Marconi de Cape Race, na Terra Nova.

23h00min
Sétima advertência de gelo enviada pelo navio Californian a sétima advertência de gelo. O Ca­pitão Lord informa que seu cargueiro, cercado pelo gelo em 42°5'N – 50º7'O, vai passar a noite ali.

23h10min
Phillips responde: Caia fora. Cale a boca. Estou operando com Cape Race e você está bloqueando meu sinal. E não passa a mensagem recebida à sala de navegação. Evans, por sua vez, não retruca e, durante a próxima meia-hora, irá distrair-se ouvindo o incessante tráfego do Titanic.