MOODY – SEXTO-OFICIAL

O mais jovem dos oficiais de convés era James Paul Moody, que ocupava a função de sexto-oficial. Era o que estava com os estudos teóricos mais frescos na memória, já que tinha feito o exame para o título em abril e 1911, e talvez por isso, quando um amigo mais velho lhe pedia ajuda, os problemas de matemática e de astronomia vistos na escola de navegação afloravam na sua cabeça, dando-lhe a sensação de não estar bem preparado, o que o deixava muitas vezes com as pernas bambas. Ele também passara pela experiência dos veleiros antes de ser contratado pela White Star Line para servir a bordo do Oceanic. A mudança para o Titanic não lhe traria nenhuma vantagem referente a grau ou a salário. O seu contrato estabelecia as mesmas condições das do barco anterior. A vastidão de espaços no novo transatlântico lhe permitira se alojar em um camarote que, apesar de pequeno, era apenas para ele. Ele ficava desorientado com as dimensões daquela cidade flutuante e durante a estada em Belfast para os últimos testes escrevera para sua família dizendo que sua atividade principal seria acostumar-se com a quantidade de escadas, corredores, salas e camarotes daquele enorme navio.
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Post dedicado ao meu “amigo titânico” Marlon Delano.

LOWE – QUINTO-OFICIAL

Quase da mesma idade de Boxhall, Harold Godfrey Lowe era o quinto-oficial de bordo. Nascido no norte do País de Gales era um tipo um pouco rebelde. Já aos 14 anos, rejeitou a imposição paterna e escolhera o caminho da aventura no mar. Não aceitou a idéia de passar por aprendiz que, naquele momento, não previa remuneração nenhuma por parte do patrão, que em troca oferecia os segredos da arte. Contra a sua vontade, acompanhara seu pai para Liverpool, onde pôde trabalhar em algumas oficinas, mas sua determinação foi tal que preferiu fugir e embarcar em uma pequena escuna cujo destino ele desconhecia. A embriaguez das velas infladas pelo vento, o sabor e o cheiro do mar calaram fundo nele, que então decidiu fazer das ondas seu novo hábitat. As noites sem lua nem estrelas, quando a escuridão circundava e o fazia sentir a vida humana suspensa por um fio, o ensinaram a buscar dentro de si a segurança e a coragem para enfrentar a vida. Aprendeu a manobrar as amarras cortando as mãos, que logo ficaram ásperas e com calos. Assim iniciara, em finais do século XIX, a carreira que o levou a receber todos os títulos antes de ser contratado pela White Star Line, em janeiro de 1911, embarcando como terceiro-oficial no Belgic e no Tropic. Nos quatorze anos de trabalho passara das pequenas escunas para aos barcos de velas quadradas na rota para a África Ocidental. Para ele, a viagem que iria empreender representava a primeira travessia do Atlântico Norte. Apesar de a experiência em veleiros ter-lhe dado coragem, a incógnita da nova responsabilidade lhe deixava em estado de ligeira agitação.
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Post dedicado ao meu “amigo titânico” Marcello Freyre.

BOXHALL – QUARTO-OFICIAL

Joseph Groves Boxhall era o quarto-oficial de bordo do Titanic. Estava na White Star Line desde novembro de 1907. Fora aprovado no exame para capitão de longo percurso e para especialização nos novos transatlânticos. Seu primeiro contato com o transporte de passageiros no Atlântico Norte tinha sido traumático. A solidão dos mares distantes a bordo de veleiros fazia contraste, de modo quase violento, com a quantidade de embarcações que cruzavam o canal da Mancha ou a rota dos grandes vapores para Nova York. Desde o primeiro momento, parecia que se tratava de outra maneira de andar no mar, sendo necessário pôr em prática as novas atitudes em conformidade com as tecnologias modernas. A bordo dos vapores tivera a oportunidade de constatar que, em caso de pouca visibilidade e, portanto de perigo, o oficial de convés em guarda na ponte de comando não devia requer imediatamente a presença do capitão, mas, sim, que era preferível enfrentar os riscos da navegação. Não era atitude de petulância ou de irresponsabilidade, pelo contrário, a dura lei do mar obrigava o oficial de guarda a assumir responsabilidades e decisões, inclusive as mais delicadas. Era freqüente um navio aparecer do nada e somente a rapidez de reflexos podia apresentar uma solução imediata, não havia tempo para chamar o capitão. Uma vez ultrapassado o perigo, restava apenas dar um suspiro de alívio e pedir aos poucos marinheiros que assistiram à cena que não falassem com ninguém sobre o ocorrido. Quando Boxhall estava na ponte de comando, tinha em seu encargo as comunicações através do telégrafo de máquinas, de onde transmitia as ordens lançadas pelo capitão para o interior do barco. Além disso, devia anotar as diferentes manobras no diário de bordo. Apesar de sua juventude, com 28 anos era considerado o oficial mais competente. Abria-se para ele a possibilidade de uma brilhante carreira, em que daria um grande salto caso tivesse a oportunidade de participar da viagem inaugural daquela maravilha que era o Titanic.
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Post dedicado ao meu “amigo titânico” Rafael Nunes.

PITTMAN – TERCEIRO-OFICIAL

O terceiro-oficial era Herbert John Pittman, com 34 anos. Ele havia escolhido a profissão de marinheiro aos 18 anos, seguindo os passos do pai e de outros familiares. Antes de prestar serviço em vapores, trabalhara dez anos em veleiros. Ele ainda se via no convés de popa do último clíper, no qual embarcara para avistar o horizonte, sentir o ar salgado e perceber a menor mudança do vento, com todos os sentidos em alerta à espera do mau tempo. Essa era a vida de um marinheiro nos anos dourados da navegação à vela. Uma tempestade no mar poderia chegar repentinamente, sem dar tempo para reduzir o velame. Em poucos minutos, o vento aumentava e agita-se furioso, as ondas ficavam altas como muralhas e era necessário estar atento para não ser surpreendido no convés, por onde elas passavam arrastando tudo. No Titanic, Pittman não se sentia em poder das forças da natureza. Chuva, neve, vento tinha de render-se face àquela enorme massa de aço que o protegia. Já não era necessário na dura luta pela sobrevivência. O trabalho de oficial não o colocava diante de perigos mortais e se traduzia em operações complexas em que o profissionalismo vencia o imprevisto. Havia conseguido o grau de oficial aos 27 anos e, em 1907, foi contratado pela White Star Line depois de ter trabalhado para a Blue Anchor Line e para a Shire Line nas rotas da Grã-Bretanha para a Austrália e China. Dentre suas tarefas, estava a de dar assistência ao primeiro-oficial Murdoch, no convés de popa, nas manobras para atracar, assegurando a regularidade de comunicação com a ponte de comando.
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Post dedicado ao meu “amigo titânico” Felipe Milward.

LIGHTOLLER – SEGUNDO-OFICIAL

Charles Herbert Lightoller tivera sua primeira experiência como marinheiro aos 13 anos de idade e logo iniciou uma formidável carreira sob o comando de valentes capitães, capazes de transmitir cada um dos segredos da complexa arte da navegação. Ainda adolescente, embarcou sob o comando de Jack Sutherland, um capitão que, em Liverpool, passou para a história como um dos homens do mar que desafiara o impossível. Lightoller também havia enfrentado diversas situações de perigo, dentre elas, um incêndio a bordo, cinco naufrágios e as dificuldades de uma ilha deserta. Graças a essas experiências duras, porém importantes em sua formação, vividas a bordo do clíperes*, os melhores e mais extraordinários navios de vela da época, Lightoller recebera o grau de capitão com apenas 23 anos de idade. Em uma atitude um tanto fanfarrona, costumava dizer que nunca se afogaria porque não havia água suficiente no mar. Os marinheiros o consideravam um homem duro. Sua agitada vida levara-o a enfrentar aventuras longe do mar: certa vez participou na região de Yukon, da famosa corrida ao ouro, outra vez ainda, vestiu-se com roupas de cowboy nas pradarias canadenses. Em janeiro de 1900, ingressara no mítico grupo de oficiais da White Star Line e, antes de chegar ao Titanic, já havia percorrido todas as etapas necessárias para uma brilhante carreira, ocupando o posto de primeiro-oficial de bordo no Majestic e no Oceanic. Com a transferência de Wilde como segundo-capitão e Murdoch ocupando o cargo de primeiro-oficial, Lightoller foi rebaixado a segundo-oficial, o que acarretou uma perda de 3 libras esterlinas e 10 xelins em seu salário mensal. Lightoller não aceitou seu novo destino com naturalidade porque, ao contrário de Wilde e Murdoch, além do título de capitão de longas distâncias, também possuía um diploma de especialização. Com a chegada do século XX e o total abandono da navegação de vela, o título de capitão de longas distâncias não era suficiente. Aquele que aspirasse ao comando dos novos vapores deveria obter um diploma de especialização, como o de Lightoller, que embora não fosse obrigatório, daria maior vantagem àqueles que o possuíssem.
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* Veleiro de formas finas, proa lançada, mastros altos, pano redondo, grande superfície de velas, e por isso velocíssimo. [Notabilizaram-se os clíperes no transporte de passageiros e carga, do litoral oriental para o ocidental dos E.U.A., via extremo sul do continente americano, na época da corrida do ouro na Califórnia.]
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Post dedicado ao meu “amigo titânico” Mário Silva.

MURDOCH – PRIMEIRO-OFICIAL

Ao lado do capitão Smith, William McMaster Murdoch deixara Belfast ocupando o cargo de segundo-capitão de bordo do Titanic. Murdoch seguira todos os procedimentos, passara por todos os testes no mar e pela inspeção governamental mas fora vencido por Henry Tingle Wilde e rebaixado ao cargo de primeiro-oficial. Natural de Dalbeattie, Escócia, Murdoch fizera uma rápida carreira na White Star Line. Juntamente com o capitão Smith, desempenhara vários cargos de oficial de bordo nos melhores navios da companhia. E, naquele momento, o Titanic estava ali, ao alcance de suas mãos; seu destino, porém, era ser o primeiro-oficial daquele transatlântico que prometia ultrapassar todos os recordes. Da mesma idade que Wilde, Murdoch não se sentia menos preparado e aquela mudança feita na última hora trouxera-lhe certos problemas, pois automaticamente perderia o posto mais importante depois do posto de Smith e, em termos econômicos, receberia 7 libras esterlinas e 10 xelins a menos em relação ao que recebia mensalmente no Olympic.
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Post dedicado ao meu “amigo titânico” Diego Pelegrino.

WILDE – SEGUNDO-CAPITÃO

Henry Tingle Wilde nascera em Liverpool e residia na periferia daquela cidade portuária. Possuía o título de capitão de longas distâncias e, graças a sua capacidade e à experiência adquirida em navios de vela, gozava de grande consideração na White Star Line. Era um homem de temperamento forte, tinha olhos claros e rosto expressivo, sua altura era superior à média e de seu físico, muito bem preparado, emanava uma sensação de segurança e um notável autocontrole. Wilde pertencia à elite da Marinha Mercante Britânica, respeitada em todo o mundo. Justamente por essa razão, era um oficial disputado pelos capitães do Olympic e do Titanic, os dois melhores navios do mundo. De acordo com o regulamento, além do capitão, o segundo capitão era também responsável pela navegação e pela segurança do navio, tinha a obrigação de advertir sobre um possível perigo e de comunicar qualquer tipo de dificuldade a seu superior; sua responsabilidade cessaria apenas depois do cumprimento dessas tarefas. Seu contrato com a empresa determinava um salário correspondente a um quarto do salário do capitão. Aparentemente, não havia dúvidas sobre a preferência de Wilde; entretanto, o segundo capitão se recusou a embarcar no Olympic. Em vez de zarpar para Nova York no dia 3 de abril ao lado do capitão Haddock, preferiu esperar o pedido direto por parte do capitão Smith e aceitar a proposta da companhia. Conseguiu transferir para as 6 h da manhã do dia seguinte, o próprio dia da partida, a data, anteriormente fixada em 9 de abril, em que deveria se deslocar até seu novo destino. Embora a ordem recebida não fosse irrevogável, a nova missão fora-lhe apresentada pelos diretores da companhia como um aumento de prestígio, a obtenção de mais um grau para, em um futuro próximo, vir a ser capitão de um navio de tonelagem menor.
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Curiosamente, seu sentimento era de intranqüilidade. Contrariando a lógica, o Titanic não lhe fazia sentir-se à vontade. Esses motivos levaram-no a procurar seus amigos para discutir sua situação e pedir-lhes conselhos porque falando sobre o assunto talvez suas idéias se tornassem mais claras e os receios que o incomodavam desaparecessem, Wilde fora aconselhado por todos a não pensar mais sobre o assunto e a aceitar com satisfação seu novo destino. Embarcou com essa vaga sensação de inquietação, sem conseguir esquecê-la.
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Post dedicado ao meu “amigo titânico” Jesse Henrique.

OFICIAIS SOB O COMANDO DE SMITH

O Capitão do Titanic, Edward John Smith, mantinha sob seu comando vários oficiais que atuavam em duas principais áreas; na parte interna e na ponte de comando do navio. Podia também contar com um experiente grupo formado por veteranos do Olympic. A White Star Line concordou imediatamente com o pedido de Smith, que preferia contar com a capacidade de Henry Tingle Wilde, como segundo capitão do Titanic. Contudo, esse desejo de Smith causou grande confusão no momento em que a atribuição dos diversos postos foi feita, pois nem mesmo os próprios oficiais acolheram de bom grado os cargos que lhes haviam sido designados e o descontentamento se estendeu até a manhã do dia da viagem do Titanic.
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David Blair deixou o porto irlandês de Belfast como segundo-oficial de bordo; ao chegar a Southampton, porém, foi obrigado a abandonar seus colegas porque fora substituído por Charles Herbert Lightoller. Ao ser informado sobre a mudança, David Blair foi invadido por sentimentos de raiva e desilusão, pois inesperadamente haviam tirado-lhe o privilégio de participar da primeira viagem de um magnífico navio. Como oficial, não lhe restava outra alternativa senão obedecer, pois o respeito à disciplina deveria estar sempre acima de qualquer outra coisa. A dura aprendizagem a qual se submetera desde jovem, embarcando em navios que exigiam dedicação máxima e nos quais lutara até a exaustão contra a fúria dos mares, fizera dele um homem apto a enfrentar os contratempos da vida. A capacidade de resistência de um oficial era continuamente submetida a testes e apenas os mais fortes podiam vencer. O fato de ser obrigado a desembarcar injustamente era ultrajante; contudo, não era motivo suficiente para que David Blair manifestasse abertamente o seu ressentimento.
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Mais informação sobre David Blair, acesse o Blog TITANICFANS
http://titanicfans.blogspot.com/2006/08/david-blair-o-culpado-pelo.html
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Nos próximos dias post sobre os Oficiais do Titanic.
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Post dedicado a minha “amiga titânica” Lorenna Vieira.

OS OLHOS DO RMS TITANIC

Entre os marinheiros, os vigias cumpriam uma tarefa particularmente desejada, cuja remuneração era acrescida do incentivo de 5 xelins além do salário normal. No Titanic havia seis vigias que se alternavam em duplas no posto de guarda, em turnos de 2 horas de trabalho e 4 horas de descanso. Cada dupla era formada por um marinheiro obrigado a se dedicar exclusivamente àquela função e de um segundo marinheiro de apoio.
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As duplas do Titanic eram:
George Thomas Macdonald Symons e Archie Jewell;
Frederick Fleet e Reginald Robinson Lee;
George Alfred Hogg e Alfred Frank Evans.
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Seus postos de observação ficavam em plataformas protegidas por uma espécie de parapeitos, cuja forma lembrava a de um cesto, presas na parte mais alta do mastro. Para subir ao posto, os marinheiros usavam uma estreita escada em caracol construída no mastro. Esses homens recebiam incentivos em seus salários não apenas porque eram responsáveis por uma tarefa de importância vital, mas também porque, além de cansativa, sua função devia ser desempenhada sob qualquer tipo de condições atmosféricas, tanto durante o dia, como durante a noite. Os vigias eram os olhos do navio. Qualquer detalhe anormal que avistassem devia ser imediatamente comunicado aos oficiais de convés, que trabalhavam na ponte de comando e cuja responsabilidade era transmitir as ordens corretas para que fossem feitas possíveis mudanças na navegação. Se estivessem sob a ameaça de um perigo, qualquer um dos dois vigias era obrigado a dar o alarme, tocando um sino instalado no posto de vigilância. Durante a navegação em mar aberto, o cansaço era provocado pela monotonia do trabalho, que não admitia falta de atenção, mesmo que ao redor tudo parecesse tranqüilo e o mar estivesse calmo. Com a experiência, aqueles profissionais adquiriam uma sensibilidade visual que lhes permitia ver um sinal praticamente imperceptível no horizonte, como uma camada de fumaça muito fina, sinal da presença de outra embarcação.
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Post dedicado a minha “amiga titânica” Kelly Pinheiro.
Que passou a se interessar pela história desse belo navio.

WILLIAM FRANCIS NORMAN O'LOUGHLIN

W. F. Norman O'Loughlin (1849 - 1912) era o médico de bordo. Seu auxiliar era o doutor J. Edward Simpson. De acordo com os regulamentos da navegação marítima, era obrigatória a presença de dois médicos a bordo quando se tratava de um vapor com capacidade para mais de mil passageiros. O'Loughlin iniciou sua carreira médica em seu país de origem, a Irlanda. Começou a trabalhar para a White Star ainda jovem e exerceu sua profissão nessa mesma companhia durante mais de quarenta anos. Trabalhou no Oceanic, no Baltic e, finalmente, no Olympic.
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No Titanic teria a oportunidade de rever seu velho amigo e compatriota Herbert McElroy. Veja post:

http://titanicmomentos.blogspot.com/2005/12/herbert-walter-mcelroy.html.

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O médico de bordo era considerado um verdadeiro oficial e, por conseguinte, tinha todos os direitos e obrigações previstos no código da navegação mercantil. Devia também cumprir uma tarefa desagradável, mas necessária, impedir o embarque de passageiros com sintomas de doenças contagiosas ou daqueles que estivessem em períodos de recuperação. Antes do navio zarpar, o médico devia verificar pessoalmente o estoque da farmácia de bordo, pois os remédios e instrumentos cirúrgicos deveriam estar em ordem e não poderia faltar o material necessário para que se fizesse um possível parto em alto-mar.
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Post dedicado ao meu “amigo titânico” Jefferson Nitsche.

ISMAY: PRESENÇA OBRIGATÓRIA

Joseph Bruce lsmay, ocupou a suíte B52, que incluía os camarotes B54 e B56, ou seja, a dependência pessoal mais luxuosa do navio, reservada ao “verdadeiro” proprietário da embarcação. A decoração fora escolhida pelo próprio John Pierpont Morgan, que orientara pessoalmente a execução dos projetos. Entretanto, no último momento, Morgan anunciara que, por problemas de saúde, não participaria da viagem inaugural. Dessa forma, Ismay ocupou a maravilhosa suíte reservada ao banqueiro norte-americano. No convés B, à direita da suíte de Ismay, encontrava-se a suíte de número B51, destinada ao casal Cardeza. Tão suntuosa como a outra, durante a alta temporada essa suíte chegava a custar 870 libras esterlinas apenas para a viagem de ida. Por se tratar de uma viagem inaugural, a presença de Bruce Ismay fazia-se obrigatória, pois havia treze anos que ele ocupava o cargo de presidente da White Star Line, posto herdado de seu pai. Depois de se despedir de sua mulher e filhos em Southampton, Ismay embarcou na companhia de seu secretário e de seu assistente. Ismay sentia orgulho das melhorias realizadas pela companhia, que não escondia o desejo de ganhar a concorrência que havia a White Star e a Cunard, além de algumas companhias de navegação alemãs. Embora sua maneira prepotente e arrogante de ser desagradasse a muitos, não havia dúvidas de que ele estava levando a White Star Line aos mais altos níveis.
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Dedico o post ao meu "Amigo Titânico" Marlon.

Marlon parabéns pelos excelentes desenhos

que você faz com tanto carinho sobre o Titanic.

Te desejo muita sorte e um futuro promissor.

ANDREWS: CONTROLADOR A BORDO

O camarote A36 do convés “A” fora arrumado às pressas para ser ocupado por Thomas Andrews, conhecido diretor da Harland & Wolff e responsável pelos projetos encomendados pela White Star Line. Andrews representava Lord Pirrie, presidente dos estaleiros de Belfast que, por motivos de saúde, não pudera participar da viagem inaugural. Apesar de ser sobrinho de Lord Pirrie, Thomas Andrews devia o sucesso de sua carreira a sua dedicação ao trabalho. Aos 16 anos, depois de interromper seus estudos, Andrews ingressara como aprendiz no estaleiro naval de Queen's Island, de Harland & Wolff. A partir de então, e durante cinco anos, sua jornada de trabalho começava às 6horas em ponto; à noite, ele freqüentava cursos obrigatórios aos aprendizes e, sem um dia sequer de descanso, aperfeiçoava sua formação técnica. Assim, após contínuos esforços, Thomas Andrews tivera a oportunidade de mostrar a seu tio e a todos da empresa toda a teoria e prática que havia aprendido. Devido a suas extraordinárias qualidades, seus superiores lhe confiaram, progressivamente, tarefas cada vez mais importantes e responsabilidades maiores. Aos 32 anos de idade, Andrews se tornara chefe do departamento de projetos e, dois anos mais tarde, diretor-geral da empresa. Durante oito anos ele se dedicou diariamente a qualquer assunto que se referisse ao Titanic. Ele, o homem que projetara navio e o responsável por cada detalhe, acompanhara os trabalhos de construção desde o começo até o final; portanto, sentia-se profundamente responsável por qualquer lapso, falha ou desorganização. Andrews não dispunha de tempo para diversões a bordo do Titanic. Certamente, tratava-se do homem mais ocupado, sempre atento ao menor detalhe, mesmo de pouca importância. Para ele, os problemas não tinham fim. Seu trabalho não se limitava a pequenos consertos, mas envolvia também o dever de evitar problemas relativos à administração do pessoal de bordo, transmitindo calma e tranqüilidade aos funcionários. Andrews era amável com todos e estava sempre disposto a esclarecer dúvidas relativas à estrutura e a detalhes que, por terem sido idealizados por ele mesmo, eram-lhe bastante familiares. Ele não parecia pertencer àquele mundo aristocrático de pessoas da primeira classe.
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Post dedicado ao meu "Amigo Titânico" Felipe.
Felipe, sucesso na criação do seu livro.

O INCÊNDIO A BORDO DO LUCANIA

Em 1894, mesmo ano em que se aprovava o “Merchant Shipping Act”, o Lucania, da Cunard Line, bateu o recorde de travessia atlântica, fazendo o trajeto de leste a oeste, Queenstown - Nova York, em 5 dias, 12 horas e 57 minutos. Ele teve uma carreira maravilhosa, conseguindo ultrapassar o seu próprio recorde no ano seguinte ao rebaixar 19 minutos dos cinco dias e meio.
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A causa dessas velocidades era a sua propulsão, dotada de dois motores de expansão tripla, capazes de produzir 30.000 cavalos de potência, permitindo-lhe manter uma velocidade média de 21 nós. A Cunard adquiriu a confiança da sua clientela não apenas devido à velocidade desse transatlântico, mas também graças ao acabamento de seus interiores e ao serviço impecável, digno da melhor tradição anglo-saxônica.
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No entanto, em 1909, enquanto o Lucania estava atracado no cais do porto de Liverpool, repentinamente detecta-se um incêndio a bordo, que logo se espalhou e devastou completamente seus interiores. Os bombeiros agiram rapidamente e alguns rebocadores conseguiram levá-lo para o centro do porto. Porém, as bombas anti-incêndio lançaram tanta água sobre o navio que ele acabou afundando, apoiando-se no fundo a poucos metros de profundidade. A companhia conseguiu recuperá-lo facilmente nos dias seguintes. Os mergulhadores verificaram que as máquinas a vapor não tinham sido danificadas pelo fogo e que ainda podiam funcionar, mas a Cunard não achou oportuna, principalmente do posto de vista econômico, a decisão de colocá-lo em serviço novamente e o mandou para desmanche.
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Exatamente naquele ano, a concorrência da White Star Line empreendera a construção de dois colossos, o Olympic e o Titanic, diante dos quais o mais “novo”, o Lucania, já parecia obsoleto. Além disso, embora as novas tecnologias tivessem reduzido os riscos de incêndio a bordo, porque a fabricação de cascos de aço tornava o navio menos vulnerável, era certo que a presença de carvão como combustível também pressupunha grande risco de incêndio, sobretudo quando não estava constantemente sob controle.

PARTO A BORDO DOS NAVIOS

Depois da epopéia dos veleiros, que ofereciam péssimas condições de higiene para as massas de emigrantes, uma série de convenções internacionais melhorou sensivelmente os cuidados médicos disponíveis nos modernos transatlânticos. Nesse aspecto, o Titanic oferecia o melhor e, por essa razão, o doutor O'Loughlin dispunha do necessário para auxiliar àquele que precisasse de seus serviços. Era comum que mulheres de condição social humilde embarcassem no último período de gravidez, pois esperavam dar à luz na enfermaria do navio. Efetivamente, a bordo havia a garantia de uma assistência sanitária gratuita e indiscutivelmente superior àquela que receberiam em terra, antes da partida. Esse fato explica o motivo da escolha dos nomes de alguns recém nascidos, que recebiam o mesmo nome do navio em que nasciam, num ato de gratidão das mães, que se lembravam de uma experiência única e vital sobre aquela cidade flutuante.
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Já imaginaram se no Titanic tivesse acontecido isso, um nascimento a bordo e o bebê com o nome de Titanic?

ARABIC: UMA COLISÃO EVITADA

Alguns anos antes, William McMaster Murdoch embarcara no Arabic como oficial de convés e, em um revezamento do turno noturno, preparava-se para substituir um oficial mais jovem do que ele quando, inesperadamente, este oficial ordenou um rápido giro para estibordo porque o vigia acabava de ver a luz de bombordo de uma embarcação. Murdoch e seu colega correram para observar e calcular a gravidade do perigo.
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Envolvido pela agitação daquele momento, seu colega ordenou que virassem para estibordo. Murdoch manteve-se tranqüilo e, com calma, distinguiu a luz vermelha de uma lanterna sob a proa do Arabic.
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Para não aumentar a confusão, sem dizer sequer uma palavra, Murdoch se dirigiu rapidamente até o timoneiro, tirou-o violentamente de seu posto e, virando o leme para frente, conseguiu colocar novamente o navio na rota correta. Toda a situação fora avaliada em uma fração de segundo e o oficial encontrara a única solução possível.
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Empurrado por um vento de popa que soprava ligeiramente a estibordo, um veleiro com as velas desfraldadas navegara paralelamente ao Arabic, interpondo-se a ele. A colisão fora evitada graças à astúcia de Murdoch.

OFICIAIS DE CONVÉS

Dos sete oficiais de convés, três (cujos postos eram mais elevados) eram encarregados do posto de guarda: o segundo-capitão Henry T. Wilde, o primeiro-oficial William M. Murdoch e o segundo-oficial Charles H. Lightoller. Eram os únicos responsáveis pela vigilância e obedeciam as ordens do capitão Smith que, teoricamente, estava sempre em serviço. Ao contrário do capitão, esses oficiais alternavam-se na ponte de comando em turnos de 4 horas de vigília e 8 horas de descanso. Os três tinham em comum a experiência, adquirida em veleiros quando ainda eram jovens e, posteriormente, em viagens feitas em vapores.
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Para todos aqueles homens, embarcar no Titanic era a confirmação do apreço de que gozavam no seio da companhia, bem como a possibilidade de participar de uma viagem inaugural, que poderia significar a cada um deles uma possibilidade de ascensão profissional.
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A parte mais vital da navegação estava em suas mãos: em um painel da sala de navegação, um comunicado da White Star Line estabelecia a prudência como primeiro dever a ser respeitado pelos oficiais. Era preciso que a segurança dos passageiros e do navio estivesse acima de qualquer outro pensamento e que prevalecesse sobre qualquer outra consideração, pois ser prudente era fundamentalmente importante.
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No caso de algum tipo de emergência, o oficial em vigia na ponte de comando teria de informar imediatamente ao capitão e não podia usar o telégrafo sem sua autorização, a menos que se tratasse de uma situação gravíssima, que demandasse uma decisão rápida. Embora fossem mais velhos e mais graduados do que os outros oficiais, os três superiores podiam ser substituídos a bordo até um minuto antes da partida do navio.
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O post de hoje eu dedico a todos os meus "Amigos Titânicos".
Oficiais de um Titanic que vive em nossos corações.

DVD GHOSTS OF THE ABYSS

FANTASMAS DO ABISMO
"Ghosts of the Abyss" ( 2003 )

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Acompanhado pelo seu amigo Bill Paxton e por uma equipe composta pelos mais destacados especialistas históricos e marítimos, o diretor James Cameron regressa à sua fonte de maior inspiração - o lendário local onde afundou o Titanic. Durante esta viagem, iremos explorar o navio inteiro, convés a convés, quarto a quarto, desvendando mistérios que permaneceram escondidos durante quase um século. Robôs submarinos revolucionários foram desenhados e construídos unicamente com o propósito de permitir aos exploradores penetrar bem fundo nos destroços do que foi outrora o maior navio do mundo e trazer de volta à superfície imagens surreais e inquietantes. Recheado de imagens nunca antes vistas, este acontecimento cinematográfico sem precedentes é um complemento obrigatório para todos os que fizeram de Titanic o maior sucesso do cinema de todos os tempos.
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REALIZADOR
James Cameron
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AUDIO
Inglês Dolby Digital 5.1
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LEGENDAS
Português
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DISTRIBUIÇÃO
Lusomundo Audiovisuais, AS - Portugal
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SITE OFICIAL
http://www.ghostsoftheabyss.com/
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Dedico o post de hoje ao meu amigo e Oficial Rafael Nunes,
dono do blog Ship Lost
http://www.shiplost.blogger.com.br/

ROMANCE: ACONTECEU NO TITANIC

Diane era uma moça cheia de sonhos. Gregory, um homem marcado pelo sofrimento e pela desilusão. Um dia seus caminhos se cruzam e eles se apaixonam dentro do lendário Titanic. Mas uma tragédia sem precedentes ameaça 2.227 passageiros, entre eles Gregory e Diane. Será que o amor entre os dois é forte o bastante para sobreviver ao maior naufrágio da história? Será que Madame Vesper, a misteriosa vidente russa a bordo do navio, poderá fazer alguma coisa para ajudá-los? Em um cenário que combina misticismo, premonições e personagens fascinantes, as paixões explodem com força total em um romance simplesmente arrebatador!
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“Quem se comoveu com a tragédia do Titanic e se apaixonou pelo filme de James Cameron não pode perder Aconteceu no Titanic, de Loreley McKenzie” – Romantic Reviews.
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Turma Titânica, este livro você encontrará nas bancas ao preço de R$ 10,50. Podem pedir também por e-mail a Mythos Editora:

contato@mythoseditora.com.br

O OUVIDO SUBMARINO DO TITANIC

Antes da invenção do radar, a névoa representava um dos maiores perigos para a navegação. Os sistemas mais usados eram baseados na transmissão de sinais acústicos, sobretudo quando a embarcação se aproximava dos lugares mais perigosos. A esquerda, um indicador de direção usado pelos oficiais de rota. A direita, um depósito para a recepção dos sinais emitidos pelos sinos.

Em 1898, o norte-americano Arthur Y. Mundy, de Boston, inventou um receptor acústico que podia ser instalado na parte externa do casco. Dando prosseguimento às pesquisas e aos testes realizados em laboratórios, descobriu que o microfone manteria sua capacidade de recepção se, antes de submergir, fosse colocado dentro de um recipiente cheio de líquido, instalado no interior do casco do navio.
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Esses modelos desenvolvidos por Mundy foram escolhidos para o Titanic. Na parede interna do esqueleto da embarcação, abaixo da linha de flutuação, foram instaladas caixas metálicas que conteriam o equipamento capaz de receber os sinais acústicos da Submarine Signal Co. Paralelamente, progressos relevantes eram feitos no campo da transmissão de sinais através de sinos subaquáticos, que passaram a ser construídos de maneira que pudessem emitir notas puras, evitando a combinação de tons diferentes.
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Esses aparelhos de sinalização eram usados como sistemas auxiliares em caso de névoa. Ao receber os sinais sonoros propagados através da água, que cobriam uma distância de cerca de seis milhas, e depois de uma precisa avaliação da direção dos sons, o navio podia dispor de informações sobre sua própria posição em relação à costa.
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Tratava-se de uma grande e útil inovação, que melhorava o tradicional sistema de sinalização acústica. Da ponte de comando do Titanic, o oficial de rota podia acionar o interruptor de direção da pequena caixa, que estava ligado por fios telefônicos aos microfones (chamados de “ouvidos” do navio) instalados em depósitos.
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Ao selecionar a posição de escuta, a estibordo ou a bombordo, captava-se um sinal rítmico, lançado a intervalos regulares. O som apenas era percebido por quem estivesse na proa, de modo que da ponte de comando podia-se avaliar a distância que separava a embarcação da costa e, em função da seqüência de sinais, também era possível verificar a rota do navio.
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Este post eu dedico a uma pessoa muito especial em minha vida.

FOTO: VIGIAS NO MASTRO DA PROA

Olá meus amigos Titânicos, neste mês de julho o “Titanic Momentos” irá postar somente fotos com pequenos comentários sobre as mesmas. Em Agosto, voltaremos com mais novidades.
- No mastro da proa ficava a plataforma de trabalho dos vigias. Antes da invenção do radar, os olhos atentos desses marinheiros desempenhavam a tarefa de detectar os perigos e os obstáculos para a navegação.

FOTO: TABERNA BELVEDERE ARMS

Olá meus amigos Titânicos, neste mês de julho o “Titanic Momentos” irá postar somente fotos com pequenos comentários sobre as mesmas. Em Agosto, voltaremos com mais novidades.
- Interior do Belvedere Arms, uma das muitas tabernas de Southampton. Para suprir a ausência de alguns membros da tripulação, neste local foram recrutados os últimos marinheiros do Titanic, sobretudo aqueles que cuidariam das caldeiras e da sala de máquinas.

FOTO: CATÁLOGO DE DECORAÇÃO

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- Os decoradores que se encarregaram do interior do Titanic e do Olympic dispunham de vários tipos de catálogos. As empresas e fabricantes selecionados para a decoração dos grandes transatlânticos vangloriavam-se da reputação que aquele privilégio lhes proporcionava.

FOTO: PINTURA DE HARLEY CROSSLEY

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- No quadro do pintor contemporâneo Harley Crossley, com seu volume imponente e quase consciente de ser o maior, o mais luxuoso e o mais moderno navio da época, o Titanic está deixando o cais do porto de Southampton rumo à grandiosa viagem inaugural.

FOTO: ASSINATURA DE MAURICE H. CLARKE

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- A assinatura de Maurice Harvey Clarke no final do certificado do "Merchant Shipping Act". Este certificado era necessário para a habilitação definitiva dos navios de transporte de passageiros e, como se vê no selo, foi estendido pelo o oficial correspondente em 10 de abril de 1912, exatamente no dia previsto para zarpar.

FOTO: BOTÕES DOS UNIFORMES

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- Botões dourados dos uniformes dos oficiais com o escudo da White Star Line. Os botões aqui são parte de um conjunto de objetos encontrados pela expedição de Robert Ballard, responsável pelo início da descoberta dos destroços do Títanic.

FOTO: MAPA PERCURSO

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- O mapa representa a rota seguida pelo grande transatlântico em direção às costas francesas e ao porto de Cherbourg. Como se pode ver, o porto de origem está ao fundo do longo estuário denominado Southampton Water, que faz comunicação com os estreitos canais Solent e Spithead, mas também com o canal da Mancha.

FOTO: SUPER GUINDASTES

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- Nos trabalhos também empregavam-se gruas que, colocadas sobre grandes pontes flutuantes, eram capazes de erguer cargas de até 200 toneladas. Nesta foto, uma potente grua iça uma das peças que, fixada à popa, seguraria e sustentaria o eixo de transmissão das hélices.

FOTO: ENTRADA PRINCIPAL DA H&W

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- Vista de uma das entradas principais dos estaleiros Harland & Wolff. Por ali circulava todo dia grande parte dos técnicos e dos trabalhadores que davam vida às idéias e projetos, dos quais nasceria o grande navio destinado a passar para a história.

FOTO: SALA DE PROJETOS DA H&W

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- Um dos departamentos técnicos dos estaleiros Harland & Wolff. Sobre estas mesas traçaram-se as plantas do grande transatlântico, cujos detalhes foram atenciosamente projetados e controlados em todas suas minúcias.

FOTO: DEPÓSITO DE MATERIAL DA H&W

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Os grandes estaleiros de Belfast eram como uma pequena cidade autônoma. Todas as necessidades inerentes à atividade produtiva podiam ser satisfeitas em seu interior, pois havia depósitos bem organizados, como o da foto acima, que armazenavam os materiais necessários para o acabamento dos navios.

FOTO: PREPARATIVOS PARA O LANÇAMENTO DO CASCO

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- A delgada e alta proa do Titanic, ainda presa às redes de armação, erguia-se magnificamente frente à tribuna que acolheria os convidados para o lançamento do casco.

FOTO: OLYMPIC E SUA VIAGEM INAUGURAL

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- O Olympic navegando, fotografado enquanto desfilava perto da costa francesa durante sua viagem inaugural rumo a NovaYork.

FOTO: TRABALHO NA H&W

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- Qualquer detalhe dos navios construídos nos estaleiros Harland & Wolff era meticulosamente testado. Na foto, um operário trabalha em uma hélice.

FOTO: POSTER OLYMPIC

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- Um cartaz da White Star Line, dedicado ao Olympic.

FOTO: ESQUELETO DO OLYMPIC

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- Acima, à esquerda, alguns operários do estaleiro Harland &Wolff fixam as lâminas que cobririam os tanques com a reserva de água usada para abastecer as caldeiras e para outras finalidades que não demandavam água potável. Ao fundo, podemos observar o esqueleto da popa do Olympic. Acima, à direita, a popa em uma fase mais adiantada do trabalho, quando o esqueleto já aguardava o revestimento de lâminas de aço.

FOTO: PROA OLYMPIC E TITANIC

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- Foto dos estaleiros Harland & Wolff, quando acabaram de construir o casco Olympic e prosseguindo a todo vapor com o do Titanic. Foi um espetáculo semelhante a este que John Pierpoint Morgan pôde admirar quando visitou o lugar onde estavam sendo armados os navios mais prestigiados da sua frota.

FOTO: MAIS UM DIA DE SERVIÇO

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- Detalhe dos estaleiros Harland &Wolff de Belfast durante a saída dos trabalhadores. Na época de grande crescimento e de maior ocupação, os estaleiros de Belfast chegaram a empregar mais de 7.000 pessoas e figuraram entre os maiores construtores de navios do Reino Unido.

FOTO: AMERICA E IRELAND

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- Como fizera em Cherburg, também na Irlanda, a White Star Line se ocupou de todos os preparativos necessários para receber o Titanic que, por causa de seu tamanho, não podia entrar no porto de Queenstown. Os dois navios de apoio, o America e o Ireland, se encarregaram de transportar passageiros e sacas de correspondência dos cais para o grande navio.

FOTO: ENCANTO

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Como um imenso muro de aço, as laterais do Titanic se elevavam sobre o linha do mar. A imponente aparência da nau encantava as pessoas que nela embarcavam. Nota: a foto em questão pertence ao Olympic.

FOTO: TREM DE PASSAGEIROS

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Muitos passageiros viajaram de trem de Londres até Southampton. Na foto, passageiros já fora dos vagões reservados à terceira classe, ou a bordo do vagão especial da primeira classe.

FOTO: PAREDÃO DAS ILHAS WIGHT

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As costas íngremes da ilha de Wight foram o pano de fundo das primeiras horas de navegação oficial do Titanic, de Southampton a Cherbourg.

FOTO: DANOS NO OLYMPIC

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Os estragos sofridos pelo Olympic por causa da colisão com o navio de guerra Hawke foram grandes, mas não provocaram nada mais grave. A enorme brecha foi fechada provisoriamente com grandes tablados de madeira. Depois dos reparos de emergência realizados em Southampton, o Olympic voltou para Belfast para ser definitivamente consertado.

FOTO: POSTCARD TITANIC

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- Sugestiva ilustração da época, realçando a magnitude e a perfeição técnica do Titanic. Detalhe; o desenho é do Olympic.

FOTO: PORTO DE CHERBOURG

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- Vista do porto de Cherbourg em inícios do século XX. Embora fosse um dos mais importantes do canal da Mancha, não podia receber navios com as dimensões do Titanic.

FOTO: EXTENSOS CONVESES

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- Os extensos conveses do transatlântico não demoraram para lotarem de passageiros impacientes por conhecer todos os segredos do navio e desfrutar até o último detalhe da mais luxuosa, tranqüila e confortável das viagens.

FOTO: CARTAZ PUBLICITÁRIO

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- Um dos cartazes realizados pela White Star Line para a propaganda de seus navios gêmeos, o Olympic e o Titanic, os maiores do mundo, como proclamam em letras garrafais as legendas do cartaz.

FOTO: CAIS WSL EM NOVA IORQUE

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- No porto de Nova Iorque, a companhia White Star Line logo teve seu próprio cais. Ali encontravam-se amigos e parentes para se despedirem dos passageiros que partiam e para darem as boas-vindas aos que chegavam.

FOTO: PORTO SOUTHAMPTON

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Por sua posição estratégica, o porto de Southampton se tornou rapidamente o preferido dos grandes navios de passageiros e das empresas de navegação. Os transatlânticos foram tão numerosos que houve problemas de amarras. Em determinados momentos, era possível ver três destes enormes barcos um junto ao outro em um único embarcadouro.

FOTO: FRAGMENTO

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Neste fragmento de objeto de prata não identificado, recuperado dos destroços do Titanic, é possível ver claramente o emblema da White Star Line: uma estrela branca de cinco pontas, neste caso localizada no centro da bandeira.

O SISTEMA PROPULSOR DO TITANIC

A história da navegação é uma história de desafios. Primeiramente lutaram os remos e as vela, depois as velas e a propulsão a motor e, por fim, chegou o desafio entre barcos de pás e barcos de hélice, que obtiveram a vitória sobre todos os mares e águas do planeta.
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Depois da epopéia da vela, a navegação a motor havia se imposto definitivamente e estabelecia há tempos à escolha entre a propulsão com pás e a propulsão com hélice. Esta acabou impondo-se por sua capacidade de imprimir um impulso maior com igual consumo. Por sua forma, o funcionamento da hélice poderia ser comparado em grandes riscos a um parafuso, que gira dentro de uma porca e que puxa uma massa de água para a popa, gerando uma reação de sentido contrário, que é transmitida ao barco ao longo de um eixo. No caso do Titanic foram montadas três hélices, duas delas gêmeas (nas laterais e com sentido rotatório contrário) e uma central, dextrogira, ou seja, destinada a girar no sentido dos ponteiros de um relógio, em relação a um hipotético observador situado na popa do navio. As pás não eram fundidas juntamente com o cubo da hélice, mas sobrepostas com porcas para fixação e parafusadas. As hélices laterais, de 38 toneladas cada uma, tinham sido projetadas com diâmetro de 717 cm e com três pás, enquanto a hélice central, com 22 toneladas, media 500 cm e era provida de quatro pás. Os principais componentes da instalação propulsora do Titanic eram quatro: a caldeira (onde o vapor era gerado), o motor, o condensador e a bomba de alimentação.