OS GIGANTES DE BELFAST

Em 31 de março de 1909, apenas três meses depois de ser armada a quilha do Olympic, iniciou-se a construção do Titanic e foi projetada a sua quilha, que recebeu o número 401. Empregaram-se os mesmos projetos do Olympic, aos quais foram acrescentadas apenas algumas modificações. Graças ao árduo trabalho de montadores, carpinteiros, marceneiros e peões, ao final de pouco menos de um ano, exatamente em 20 de novembro, estava finalizada a construção do esqueleto do primeiro navio. Com o início da primavera de 1910, nos primeiros dias de abril começaram a ser transladadas as planilhas dos desenhos para as lâminas de aço, que logo seriam dispostas no lado externo da estrutura do Olympic, para com isso ser fechada e dar a impermeabilidade necessária para garantir a sua flutuação. Cada prancha pesava mais de 3 toneladas e tinha 9 metros de comprimento, 2 metros de largura e 25 milímetros de espessura. Enquanto os operários da Harland &Wolff encerravam em uma crisálida de aço a alma do Olympic, na oficina contígua tomava corpo a estrutura do Títanic. A partir do fundo duplo do casco, ia aumentando o emaranhado das cavernas e das vergas que constituíam o esqueleto daquele gigante. Os espaços internos das duas enormes armações iam progressivamente se enchendo, e seus volumes iam sendo preenchidos à medida que cresciam os dois maiores transatlânticos do mundo. Do alto das encostas da cidade de Belfast, as imponentes silhuetas desses dois navios soberbos chamavam a atenção e aumentavam o encanto da baía, que se abria a seus pés e se estendia para o mar, adornada por inúmeras cidadezinhas, que haviam surgido ao longo da costa a partir de antigas aldeias de pescadores.

A REDE DE MORGAN

Do número 23 da Wall Street, seu quartel general, John Pierpont Morgan (1837-1913), por meio de seus colaboradores de confiança, conseguiu acumular uma rede de poder impressionante:
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8 cargos administrativos em 34 bancos e trustes;
30 cargos administrativos em 10 companhias de seguro;
105 cargos administrativos em 32 companhias de transporte;
25 cargos administrativos em 12 empresas de utilidade pública;
63 cargos administrativos em 24 sociedades de produção e comerciais.

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Ao todo, tinha sob sua responsabilidade 231 cargos administrativos em 112 sociedades. Entre outras coisas, alguns membros do banco J.P. Morgan & Co. administravam 72 cargos diretivos de grandes sociedades industriais e ferroviárias através de diretores independentes, de modo que conseguia controlar com agilidade toda a economia norte-americana.
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Com a sua morte em 1913, com 75 anos de idade, sua fortuna pessoal somente em obras de arte totalizava US$ 60 milhões.

A ÚLTIMA INSPEÇÃO DO TITANIC

Em Southampton, o Titanic enfrentou mais três dias de testes conduzidos por Maurice Harvey Clarke, um superintendente altamente qualificado, assistente do ministério do Comércio no porto daquela cidade e oficial para os assuntos de imigração.
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O teste dos botes salva-vidas foi mais rigoroso do que aqueles realizados em Belfast por Carruthers. Efetivamente, Clarke pediu ao capitão Smith que alguns membros da tripulação subissem a bordo dos botes, verificou as operações de soltura das hastes de aço, o traslado na parte externa do navio e determinou que os dois botes fossem baixados pelas duas laterais da embarcação, até o nível do mar. Em seguida, pediu ao pessoal que remasse pela bacia adjacente ao cais.
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Satisfeito, finalmente permitiu que os dois botes de salvamento fossem içados a bordo. Clarke também inspecionou as anteparas estanques, revisando-as uma por uma com um aparelho especial. A resistência e a firmeza do compartimento B ficaram definitivamente comprovadas quando o encheram totalmente de água.
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Eventuais problemas no fundo duplo também foram detectados com o uso de água. A presença de Clarke no navio acabou provocando um mal-estar geral, já que seus testes foram considerados demasiadamente severos.
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Como duvidar que, na construção do Titanic, os estaleiros irlandeses Harland &Wolff não tivessem respeitado os mais exigentes critérios de segurança? Ainda mais: o Titanic não era imune a naufrágios? Por que, então, tanta meticulosidade por parte do governo? Não seria lógico contar com o máximo de colaboração por parte das autoridades? Afinal, aquele navio seria o orgulho da marinharia britânica na mais cobiçada e concorrida rota do mundo! Esses eram alguns dos pensamentos dos oficiais que acompanhavam Clarke em suas inspeções a bordo.
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FOTO: Algumas vezes, os membros da tripulação simulavam situações de emergência. Este tipo de atividade servia para preparar os marinheiros para que, em uma situação de real perigo, pudessem contribuir com a experiência adquirida.

O TITANIC: SEGURANÇA E LUXO

Durante a finalização dos testes de Belfast, dois oficiais de bordo, Charles H. Lightoller e James Moody, realizaram uma meticulosa inspeção para detectar possíveis saídas de emergência no caso de necessidade do navio ser evacuado.
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Puderam comprovar que as dependências da terceira classe eram separadas do convés por dois botes e que o labirinto de corredores, bastante tortuoso, constituía um sério obstáculo no caso de uma emergência. Esses detalhes, entretanto, continuavam parecendo banais, inúteis formalidades ditadas pelo cumprimento ordinário de normas, e não por exigências ou necessidades práticas. Todos acreditavam na impossibilidade do Titanic naufragar, desejo que orientava todos aqueles que participaram da construção do transatlântico.
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Na primeira fase do projeto, realizada sob a responsabilidade de Alexander Carlisle, o Titanic deveria contar com 64 botes de salvamento, que garantiriam lugar suficiente para todos, mesmo no caso do navio atingir o número limite entre passageiros e tripulação. Ao assumir a direção do projeto, sob a influência de William Pirrie, Thomas Andrews reduziu o número de botes salva-vidas. O critério que norteava o projeto de construção do transatlântico era o luxo.
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De acordo com William Pirrie, o fator estético era muito mais importante que uma simples coincidência de números entre pessoas a bordo e lugares disponíveis nos botes de salvamento. Ao optar por ampliar o espaço no convés e utilizá-lo em passeios ao ar livre, ou lotar aquele lugar atrativo com simples embarcações que nunca seriam necessárias. Afinal, a White Star Line encarregara os estaleiros da construção do navio e caberia a ela a última decisão sobre as soluções a serem adotadas a bordo do Titanic. Podia afundar? Não podia afundar? Por que, então, deixar-se aborrecer por excessivas medidas de segurança? A presença de 16 compartimentos estanques não era suficiente para garantir a flutuação da embarcação em qualquer circunstância? Todas essas perguntas retóricas foram sistematicamente usadas pelo diretor-geral da White Star Line para combater os tímidos protestos do representante dos estaleiros encarregados da construção da embarcação. O projeto inicial de Alexander Carlisle fora modificado por essa dura e constante pressão; o número de botes salva-vidas passara de 40 para 32 e, finalmente, para 20. No total havia 14 botes de madeira de 9 m de comprimento, cada uma com capacidade máxima para 65 pessoas; 2 botes de aproximadamente 9 m, com 40 lugares; e 47 lugares em cada um dos 4 botes desmontáveis, do tipo Engelhardt.
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O convés que lhes havia sido reservado, denominado “boat deck”, era o mais elevado, situado sobre o convés A. Nele, cada um dos 14 botes de madeira havia sido marcado com um número: os ímpares foram armazenados no estibordo e os pares no bombordo.
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Dispostos simetricamente nos dois lados do navio, os botes foram presos em hastes de aço com roldanas de grua modelo Welin Quadrant, bastante seguras, de fácil manipulação e de eficiência comprovada, pois o tempo necessário, em condições normais, para baixar um bote até a água era de 3 minutos. Cada par de gruas se destinava exclusivamente a baixar até três botes ao mar. O quadrante dessas gruas era duplo, com uma parte denteada, capaz de girar sobre um ângulo de 90 graus, possibilitando o acionamento de dois botes, um da parte externa, e outro, da parte interna. A segunda fileira de botes, que deveria ser colocada mais próxima à linha central da embarcação, paralela àquela montada sobre as gruas, fora eliminada.
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Em uma inspeção feita em Belfast por Francis Carruthers em 2 de abril, alguns botes de salvamento foram simplesmente suspensos e novamente armazenados; sequer foram baixados à água para que se comprovasse sua funcionalidade e eficiência.
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Aquele que contemplasse da proa o elegante perfil longitudinal do Titanic, veria as primeiras 4 embarcações de salvamento alinhadas entre a primeira e a segunda chaminés e, em seguida, em um espaço livre por onde transitavam os passageiros da primeira classe, outros 4 botes à altura da quarta chaminé. Os 4 botes infláveis de tipo Engelhardt possuíam um fundo de madeira coberto de lona e eram guardados nas pontes superiores: 2 nos conveses A e B, perto dos aposentos dos oficiais, e 2 nos conveses C e D, na entrada da calçada dos oficiais.

APÓS OS TESTES NO MAR

Desde o projeto, e, sobretudo durante os acertos dos últimos detalhes, o Titanic foi agraciado com luxo e elegância. A estética foi levada em conta até mesmo na disposição dos botes salva-vidas.
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Nas primeiras horas da manhã de uma quinta-feira de 1912, o Titanic ancorou no cais de Southampton. Depois de superadas as formalidades dos testes feitos no mar de Belfast, a embarcação estava habilitada para transportar passageiros durante o período de um ano. O transatlântico fora, então, entregue à companhia de navegação.
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Por volta das 19:00 horas da terça-feira do dia 2 de abril, um representante do ministério desembarcava na cidade de Belfast, acompanhado pelos trabalhadores dos estaleiros Harland &Wolff. Para garantir a assistência técnica durante o deslocamento até Southampton, e durante a primeira travessia atlântica do Titanic, o diretor-geral Thomas Andrews e outras pessoas importantes não puderam acompanhar a comitiva.
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Faziam parte da equipe William Campbell, aprendiz de carpinteiro-naval; Robert Chisholm, desenhista; Alfred Cunningham, aprendiz de montador; A.W Frost, chefe de máquinas; Robert Knight, segundo chefe de máquinas; Frank Parkes, aprendiz de hidráulico; William Parr, subchefe da instalação elétrica; e, finalmente, Ennis Watson, aprendiz de eletricista.
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Quando o navio partiu de Belfast, seu responsável era William McMaster Murdoch que, obedecendo às ordens do capitão Smith, ordenara que a embarcação avançasse a 23,3 nós para, dessa forma, percorrer rapidamente as 538 milhas que os separavam de Southampton, onde mais controles ministeriais - em cumprimento das normas do Merchant Shipping Act de 1894 - aguardavam o Titanic.

INCÊNDIO A BORDO

A viagem inaugural do transatlântico Titanic que devia chamar a atenção do mundo coincidiu com uma situação de grave conflito social na Grã-Bretanha. Desde inícios de março, mais de um milhão de trabalhadores tinha sido despedido das minas de carvão britânicas, trazendo como conseqüência a perda de postos de trabalho em outros setores que dependiam do combustível. As associações sindicais haviam convocado uma grande greve e já haviam ocorrido incidentes entre as forças policiais e os mineiros de Lancashire. Conhecendo a situação, antes da viagem de volta de Nova York, o Olympic se abastecera de combustível ali, em 23 de março, carregando o máximo de carvão que pôde.
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Um salão foi improvisado como depósito, onde se amontoaram sacos e sacos de carvão fóssil de reserva. O capitão realizou a travessia em velocidade moderada, para economizar consumo e levar para casa todo o carvão necessário para que o navio gêmeo não adiasse a tão divulgada viagem inaugural.
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Em 3 de abril pela manhã, o Olympic realizou outra viagem para a América, enquanto na tarde anterior, por volta das 8 horas, o Titanic havia zarpado de Belfast após ter realizado antecipadamente os testes de máquinas no mar. Depois de atravessar o mar da Irlanda com a ajuda de cinco rebocadores, o grandioso transatlântico lançou as amarras no embarcadouro número 44, que tinha cerca de 500 m de comprimento.
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Os mineiros continuavam em greve e alguns navios se viram obrigados a cancelar viagens por falta de combustível. Apesar de ter capacidade total de 7.812 toneladas de carvão com suas onze carvoeiras, o navio havia carregado apenas 1.910 que, com um consumo diário de 650 toneladas, eram suficientes para apenas três dias de navegação. A intenção era carregar em Southampton mais 5.000 toneladas de combustível.
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Enquanto a greve de março de 1912 projetava uma sombra obscura sobre a primeira travessia do Titanic, este chegava à noite em Southampton com um incêndio a bordo. Fora detectado no depósito número 10, talvez por combustão espontânea, devido ao fato de o mineral que estava na base do depósito estar seco demais. As onze carvoeiras (cinco duplas e uma simples) se situavam no centro do Titanic, entre a terceira e a primeira chaminé, e abasteciam de combustível as seis salas das caldeiras. Elas estavam lado a lado separadas por um compartimento estanque que chegava ao convés "F", exceto a última, a 11, que era a simples. Atrás do compartimento do depósito número 11, abriam-se os dois depósitos que ficavam sobrepostos. Acima, estava o da entrega de correios e, abaixo, o dos envios, enquanto em cima da mesma carvoeira se encontravam as dependências da terceira classe. O depósito número 10, considerando que a carga tivesse sido distribuída de maneira uniforme entre todas as carvoeiras, tinha provavelmente 172 toneladas de carvão e, quanto ao incêndio, fora declarado no lado do estibordo.
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FOTO: Na parte destacada, a posição do depósito número 10, onde foi detectado incêndio, situada exatamente embaixo da primeira chaminé do Titanic.

CARVÃO – COMBUSTÍVEL VITAL

Na corrida entre os novos senhores do oceano, o consumo de combustível era um fator importante. Na realidade, a conquista da “Faixa Azul” não era apenas fruto da engenhosidade dos projetistas e dos diretores, que trabalhavam em seus confortáveis escritórios, mas se devia também ao suor e ao sangue dos foguistas, que alimentavam sem parar os fornos em chamas das caldeiras, carregando com suas pás toneladas de carvão.
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Assim, para conseguir a velocidade recorde e explorar ao máximo toda a potência de 28.000 cavalos de seu motor, os foguistas do Kaiser Wilhelm der Grosse (post do dia 07/05/2006) precisavam alimentar seus fornos a ritmo de cerca de 520 toneladas de carvão por dia. Um esforço de tal magnitude fazia com que nem todas as companhias de navegação pudessem participar dessa corrida pela conquista da “Faixa Azul”, e a mesma White Star Line preferia mais destacar-se no luxo, no conforto e no refinamento do serviço e da decoração que a buscar o recorde.
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Esse ponto de vista acaba sendo evidente quando se faz a comparação com os navios da concorrência. Com velocidade de cruzeiro de pouco mais de 21 nós, o Titanic tinha um consumo diário de carvão de 650 toneladas, contra as 850 toneladas necessárias para o Mauretania que, entretanto, ultrapassava a velocidade de 24 nós. Isso significa que a White Star prestava serviço na linha Southampton - Nova York poupando 24% de energia em relação à sua concorrente direta, a Cunard Line. O Titanic era vantajoso. Em uma análise superficial, as 520 toneladas de carvão consumidas diariamente pelo Kaiser Wilhelm der Grosse podiam parecer inferiores às de que precisava o novo gigante da White Star Line, e assim era em termos absolutos.
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No entanto, quando se considera o enorme volume dos dois navios, era evidente que as mesmas toneladas de carvão conseguiam dar propulsão no oceano às 46,32 toneladas de arqueio bruto do Titanic, contra as 14,34 de seu concorrente alemão.

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CARGA COMPARADA DOS NAVIOS
Kaiser Wilhelm der Grosse
Arqueio bruto em Toneladas: 14.349
Consumo diário de carvão em Toneladas: 520
Relação entre consumo diário de carvão e arqueio: 0,036
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Mauretania
Arqueio bruto em Toneladas: 31.938
Consumo diário de carvão em Toneladas: 850
Relação entre consumo diário de carvão e arqueio: 0,026
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Titanic
Arqueio bruto em Toneladas: 46.328
Consumo diário de carvão em Toneladas: 650
Relação entre consumo diário de carvão e arqueio: 0,014

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Em outras palavras, diante de um consumo de carvão 25% superior ao do Titanic, era necessário levar em conta que o Kaiser Wilhelm der Grosse era três vezes menor que a nova criação dos estaleiros Harland & Wolff.

UM NAVIO NO CAMINHO DO TITANIC

Pela fotografia acima é permitido observar, de um bom ângulo, o quão próximos estiveram os cascos do Titanic e do New York. Sem a intervenção do capitão do pequeno rebocador Vulcan, que lançou um cabo para frear o deslocamento do New York, é provável que a história do Titanic tivesse sido diferente. Os dois barcos deslizaram perigosamente um em direção ao outro, sem se tocarem.
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Os esquemas acima reproduzidos reconstroem as fases mais marcantes do incidente, segundo as explicações de testemunhas presentes. O Titanic avança junto ao cais. Observe a posição dos barcos protagonistas e a estreiteza do canal. A passagem do grande transatlântico pelo apertado canal faz com que o New York se solte das amarras e comece a aproximar-se do Titanic. A providencial intervenção do Vulcan impede que o New York se choque com o Titanic. Dando marcha-ré, o Titanic abre espaço para que o New York realize a virada, evitando assim a colisão. Uma vez que os rebocadores tenham arrastado o New York para uma nova amarra, o Titanic pode partir.

TERROR NO TITANIC

Terror no Titanic revela a chocante verdade por trás de um dos piores acidentes do milênio.
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Os principais momentos incluem:
* Cenas filmadas jamais mostradas!
* Fotos nunca mostradas!
* Entrevistas inéditas!
* Relatos e reconstituição!

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Esta rara coleção de cenas filmadas, computação gráfica e fotografias de arquivo, traz uma nova luz à inacreditável cadeia de circunstâncias que levarem o maior navio de todos os tempos a afundar. Faça uma viagem inesquecível dentro de navio, bem como visita o Titanic em seu local de descanso eterno, no fundo do Oceano Atlântico. Esta profunda investigação não deixa duvidas sobre os fatos que causaram Terror no Titanic!
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Distribuído por: Cosmos Vídeo
Duração: 45 minutos
Ano de Produção: 1997

SS GENERAL VON STEUBEN

Em 10 de fevereiro de 1945, dez dias depois do naufrágio do Wilhelm Gustloff, um outro navio alemão repleto de refugiados foi afundado por torpedos soviéticos. Construído em 1923, o SS General von Steuben foi transformado em navio de transporte de tropas em 1944. As estimativas são obscuras, já que o navio afundado era inimigo, e ninguém queria maiores investigações perto do final da Segunda Guerra. Atualmente, repousando a mais de 70 metros na escuridão das profundezas do Mar Báltico, o SS General von Steuben foi o túmulo de cerca de 4.500 pessoas, apenas 659 foram salvas.
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Seguindo praticamente o mesmo destino do Wilhelm Gustloff, o SS General von Steuben zarpou de Danzig no dia 9 de fevereiro. Segundo o historiador Heinz Schon, o navio contava com 4.267 passageiros, incluindo a tripulação. Joachim Wedekind, um dos sobreviventes e oficial da marinha mercante, era o encarregado da contagem dos passageiros. Segundo ele, eram 5.200 pessoas, mas apenas 3.600 foram registradas.O governo alemão proibira evacuações em massa, mas o número de fugitivos era maior do que a capacidade e o número de barcos disponíveis.
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O SS General von Steuben saiu do Porto de Pillau, na Baía de Danzig, abarrotado de refugiados. Mesmo para um navio de 14,6 mil toneladas, o peso de cerca de 5 mil pessoas era uma carga pesada. Mas o desespero de deixar para trás uma terra onde o exército soviético destruía tudo à sua frente não deixava escolha. O navio zarpou escoltado pelo barco torpedeiro T-196. Logo após a meia-noite, Alexander Marinesco, capitão do submarino S-13 da marinha soviética, avistou pela segunda vez em 10 dias um grande navio. Um fato curioso, Alexander Marinesco também foi o responsável pelo naufrágio do Wilhelm Gustloff. Relatos afirmam que Marinesco confundiu o SS General von Steuben com um cruzador e disparou dois torpedos logo abaixo da ponte de comando.
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O Torpedeiro T-196 tentou em vão localizar o agressor enquanto o SS General von Steuben afundava completamente em 7 minutos. As avarias foram tão precisas, e a força da água tão grande, que as recentes equipes de mergulhadores do National Geographic Channel encontraram o navio completamente vazio, como se tivesse sido lavado. Nem sinal de bagagens ou outros equipamentos. A marinha polonesa, em uma inspeção recente com submarinos de controle remoto, reportou que o número de restos humano ao redor dos destroços é gigantesco.

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Dedico este post ao meu amigo Jesse Henrique,

pela sua conquista de ontem. Parabéns!!!

GOYA - MAIS DE 6 MIL MORTOS

Entre os maiores desastres marinhos, o Goya é apontado por alguns especialistas como o campeão em mortes. Construído em Oslo, na Noruega, em 1942, esse cargueiro de 5,23 mil toneladas passou a ser utilizado pelos alemães para retirar refugiados do leste da Prússia. O Goya salvou pelo menos 20 mil vidas em quatro viagens do Báltico até a Alemanha.
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O Goya não era um navio de passageiros, mas um cargueiro. Em 16 de abril de 1945, seus porões estavam abarrotados com cerca de 7 mil pessoas. Grande parte eram soldados derrotados do 35° Regimento de Tanques, destruído pela artilharia soviética. Outra parcela contava com refugiados civis, que certamente seriam mortos pela passagem do exército soviético.
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Quatro minutos antes da meia-noite, a 80 quilômetros da Península de Hela, dois torpedos atingiram o Goya a meia-nau. O navio simplesmente partiu ao meio e afundou em 4 minutos. Mais uma vez, um submarino soviético, desta vez o L3 comandado pelo capitão Konovalov, acabava com a vida de milhares de pessoas que não representavam mais perigo aos Aliados. Algumas fontes registraram em 183 o número de sobreviventes, enquanto outras sugerem 334. De uma forma ou de outra, pelo menos 6.500 pessoas perderam a vida no naufrágio do Goya.

O FIM DO ARCONA

O Arcona era um transatlântico gigantesco, de 27.561 toneladas que, antes da guerra, era conhecido como a Rainha do Atlântico Sul. Em 3 de maio de 1945, o navio estava ancorado na Baía de Lubeck e o capitão Hemvick Bertram foi pressionado por oficiais da guarda de elite alemã a embarcar 4.500 passageiros no luxuoso vapor. A balsa Athen serviu de ponte entre o cais e o navio ancorado.
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Em poucos momentos, aviões Typhoons da RAF atacaram incendiando o convés e deixando os passageiros vivos presos nos andares inferiores do navio. Em pouco tempo, o Arcona emborcou e afundou, 4.150 vidas foram perdidas, apenas 350 salvaram-se. Alguns testemunhos afirmam que sobreviventes que tentavam se salvar foram metralhados por oficiais da SS ainda no cais. A maioria dos mortos do naufrágio do Arcona era quase exclusivamente de judeus e oficiais sobreviventes de campos de concentração de Neuengamme, Stutthof, Mittelbau-Dora e arredores de Danzig.
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O grave erro da RAF nunca foi amplamente divulgado, principalmente por se tratar de uma tentativa de evacuação de judeus implementada pela força nazista. O revés de uma situação como esta poderia causar sérios danos aos britânicos. A responsabilidade de um ato devastador como o bombardeio do Arcona poderia acabar levando algum general inglês para o banco dos réus de crimes de guerra. A balsa Athen, com mais de 2 mil pessoas, conseguiu voltar à terra firme. Os britânicos que deveriam libertar os prisioneiros judeus dos campos de concentração, neste caso, acabaram agindo como algozes.
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Importante notar que a essa altura Adolf Hitler havia se suicidado há quatro dias. Em seu lugar, o almirante Karl Dõnitz preparava a rendição, mas, por algum motivo, foi reportado que o novo comandante supremo pretendia reunir uma esquadra de 500 navios nas baías de Lubeck e Bay. O boato pode ter levado as forças britânicas a eliminar qualquer movimentação no local. Até hoje esse engano aparece registrado em livros de história. O Cap Arcona, de propriedade da frota da Hamburg-Süd, fez a rota Hamburgo - Rio de Janeiro por doze anos, entre sua construção em 1927 até 1939, quando foi convocado para serviço.

NAUFRÁGIO DO PRINCIPE DE ASTURIAS

Em 1908, em Barcelona, a companhia Pinillos y Yzquierdo y Cia inaugurava uma linha regular de carga e passageiros unindo a Europa a costa da América do Sul. Com o aumento da procura de viagens para o Brasil foi encomendado nos estaleiros Russel & Co., em Glasgow na Escócia, dois novos navios mistos de porte médio. Os transatlânticos Infanta Isabel (1911) e o Principe de Asturias (1913), realizando suas respectivas viagens inaugurais entre Barcelona e Buenos Aires em setembro de 1912 e agosto de 1914. Ambos possuíam 150 metros de comprimento, com mais de 16.500 toneladas brutas, capacidade para 1.300 passageiros, casco duplo e duas hélices.
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Os navios eram ricamente mobiliados. Os camarotes da primeira classe estavam no nível acima do convés, alguns com sala, quarto e banheiro e os mais simples apenas com quarto e banheiro, ambos possuíam ventiladores, assim como os salões públicos.
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A rota de travessia do Atlântico durava cerca de 30 dias, partindo a cada dia 17 de Barcelona e escalando em Cadiz e Las Palmas na Espanha, Canárias, além do Rio de Janeiro e Santos no Brasil, Montevidéu, no Uruguai, antes de atingir Buenos Aires.
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A viagem para a América Latina de número 6 do Principe de Asturias iniciou-se em Barcelona, com direção a Santos. A bordo estavam registrados oficialmente entre passageiros e tripulantes, 578 pessoas, embora existam versões que mais de 800 imigrantes clandestinos se espremiam nos porões fugindo da Guerra na Europa. A bordo do navio eram transportadas grande quantidade de metais como: estanho, amianto, cobre, zinco, aços, fios elétricos e vinho português. Além de 12 estátuas de bronze, componentes do Monumento "La Carta Magna y las Cuatro Regiones Argentinas" do Parque Palermo, em Buenos Aires, e supostamente um valor de 40.000 libras-ouro.
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Na manhã do dia 06 de março de 1916, um domingo de Carnaval, chovia forte e a cerração tornava a visibilidade quase zero. Soprava um forte vento leste e o mar estava muito agitado e com grandes vagas, que chacoalhavam o navio. Já na madrugada de segunda-feira a chuva ainda caia forte e a cerração anulava quase toda a visão. Ao se aproximar da Ilha de São Sebastião (Ilhabela) o capitão José Lotina ordenou diminuição da marcha e mudança do curso em direção ao alto-mar. Às 4 horas e 20 minutos à maioria dos passageiros que estavam a bordo do vapor, já dormiam. Porém no luxuoso salão de festas do navio, a orquestra ainda tocava animadas marchinhas de carnaval, quando de repente um relâmpago iluminou a noite escura e revelou quão próximo dos rochedos da Ponta da Pirabura estava o transatlântico.
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Imediatamente o comandante gritou: "É terra!", e jogando-se sobre o telégrafo de máquinas comandou: "Máquinas, toda força a ré" ordenando leme todo a boreste. Não havia tempo para o cumprimento das ordens e o choque era inevitável. O navio bateu violentamente na lage submersa da Ponta da Pirabura, abrindo uma enorme fenda no casco. Segundo o relato de alguns sobreviventes com a entrada de água na sala de máquinas, duas das caldeiras explodiram, o que provocou o rápido naufrágio. O Principe de Asturias desapareceu em menos de cinco minutos, levando consigo cerca de 450 almas. Muitos homens, mulheres e crianças foram lançados ao mar na escuridão da noite, sendo arremessados pela violência das ondas contra o íngreme costão da ponta da Pirabura. Outros, com destino não menos cruel, pereceram presos no interior do navio, que submergiu rápida e completamente devido a grande profundidade do local.
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Oficiais do navio relataram que na ponte de comando o Capitão José Lotina e seu Primeiro Oficial Imediato Antônio Salazar decidirão por fim a suas vidas, dando um tiro na cabeça; os corpos dos dois oficiais nunca foram encontrados. Muitos corpos acabaram por chegar à praia da Ilha de São Sebastião e as histórias de horror, heroísmo e roubo dos cadáveres brota no imaginário da Ilha. Alguns sobreviventes, agarravam-se a fardos de cortiça pra manter-se na superfície. O navio inglês Vega recolheu muito dos sobreviventes e alguns cadáveres, mas a grande maioria de corpos, foram parar na baia de Castelhanos, em Ilhabela e na Praia Grande em Ubatuba. O lugar, ainda hoje ermo, apresentava tantas dificuldades de acesso que os corpos foram enterrados na própria praia.
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Os números oficiais falam em 445 mortos entre os 578 passageiros e tripulantes. Nunca foi provado que existiam imigrantes viajando não registrados. Nos alojamentos próximos da sala de máquinas e caldeiras, podiam ser acomodados mais de mil pessoas. Em 1989 foi autorizada a salvatagem; muitas partes dos destroços foram dinamitadas e retiradas: louças, talheres, garrafas e apetrechos de marinharia foram recuperados juntamente com parte da carga de metais. Uma pá do hélice foi retirado na operação de resgate. Para este resgate foi instalado um teleférico de carga, por onde era retirado o material salvatado. Parte das estruturas de sustentação deste sistema ainda podem ser vistos junto a Ponta da Pirabura, no costão acima dos destroços.
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Em 1º de outubro de 1990 duas estátuas de mulheres do monumento argentino "La Carta Magma y las Cuatro Regiones Argentinas" foram recolhidas. Uma delas está hoje em frente ao Serviço de Documentação Geral da Marinha (SDGM), na Ilha das Cobras RJ. O navio está praticamente paralelo ao costão, com sua proa voltada para leste e a popa para Oeste. Como foi muito dinamitado, encontra-se desmantelado. Meia-nau e popa estão apoiadas na areia e as caldeiras estão soltas caídas no fundo.
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Dedico este post, o Principe de Arturias, considerado o nosso Titanic Brasileiro, conforme documentário exibido no SBT Repórter em 1998, aos meus amigos (em ordem alfabética):
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André Felipe, Daniel Oliveira, Diego Pelegrino, Erik Gustavo,

Felipe Milward, Fernando Preito, Flávia Nogueira,

Geovani Barcelos, Gisele Salviano, Jefferson Kruger,

Jesse Kupfer, Jonas Febbe, Lorenna, Marcello Freyre,

Mário Monteiro, Marlon Delano, Natália Fonseca, Paula Elaine,

Reinaldo Nunes, Rosana Pires, Silvania Silva,

Tiago Jaze e Vinicius Amstalden.

BISMARCK O GIGANTE DOS MARES

O Bismarck foi o gigante dos mares por pouco tempo. Seu ousado projeto começou como um simples navio de carga em 1935, mas se desenvolveu e tornou-se um dos maiores navios de artilharia com a aproximação da Segunda Guerra Mundial. Seu peso era de 41,7 mil toneladas, 50,9 mil quando carregado. A idéia inicial era de uma embarcação de acordo com as determinações do Tratado Naval de Washington, que pedia uma tonelagem máxima de 35 mil. A melhor saída foi a mentira. A Alemanha teve de esconder o tamanho do Bismarck e do seu gêmeo Tirpitz dos britânicos. Um outro acordo de 1935 limitava o volume dos navios alemães a 35% da Marinha Real.
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O tamanho e o poder de fogo do Bismarck eram avassaladores. No projeto original, havia oito canhões de 330 milímetros dispostos em quatro torres duplas, mais doze canhões de 150 milímetros e outras 16 armas de 105 milímetros. O calibre dos canhões principais foi aumentado para 380 durante a construção. A couraça principal foi diminuída de cintas de 350 milímetros para 320 milímetros. O Bismarck foi posto em uso em 20 de agosto de 1940 para sete meses de treinamento. Ainda em segredo, o Bismarck e o Pritz Eugen passariam a atacar comboios britânicos no Atlântico Norte em maio de 1941. Um navio dessas proporções, com tamanho poder de fogo e a maior couraça já vista, seria como um leão entre os cordeiros. O Bismarck precisava ser impedido de sair para o oceano a qualquer custo.
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No dia 24 de maio, em sua primeira batalha oficial, o Bismarck encontrou o cruzador Hood e o Prince of Wales no Estreito da Dinamarca. A batalha durou apenas 16 minutos, terminando com o naufrágio do Hood. Os canhões do Bismarck atingiram o paiol da proa do Hood, explodindo-o. Dos 1.418 tripulantes, apenas três sobreviveram. Este cruzador era a maior vedete da esquadra britânica. A vitória da Alemanha sobre um ícone da Marinha Real não poderia passar em branco. O Prince of Wales havia acabado de ser construído. Entre sua tripulação, ainda estavam trabalhadores ajustando os últimos detalhes. Tanto o Bismarck quanto o Prince of Wales saíram avariados da batalha. Para o Bismarck, um dos projéteis havia danificado a área de combustível. O óleo marcaria um rastro do navio pelo mar, forçando-o a reduzir a velocidade para economizar combustível.
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Os ingleses estavam decididos a vingar o Hood. Para isso, todas as embarcações aliadas nas proximidades foram convocadas para caça ao Bismarck. Mais de 100 navios e barcos atenderam ao chamado. No mesmo dia, o porta-aviões Victorious avistou os alemães. Os biplanos Swordfish alvejaram o Bismarck com torpedos, um dos torpedos atingiu o casco em cheio, mas não causou muitas avarias à couraça incrivelmente reforçada. A partir de então, começou uma corrida pela vida. O Bismarck estava no topo da lista da armada britânica, mas todos os protagonistas da perseguição estavam ficando sem combustível. O objetivo do Bismarck era chegar o mais perto possível do continente ocupado e conseguir apoio aéreo e escolta de destroyers. O Bismarck conseguiu manter a dianteira por algum tempo, ajudado pela queda das comunicações dos dois lados, mas foi por pouco tempo, localizado ao norte da Irlanda, um torpedo lançado por aviões, avariou o leme do Bismarck, que não tinha mais mobilidade, e seu único curso possível era um círculo. Durante a noite, mais ataques de torpedos foram deflagrados, mas nenhum atingiu o gigante. A tripulação sabia que estava condenada e esperou a noite toda pela morte ao raiar do sol.
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Na manhã do dia 27 de maio, a maior belonave do mundo foi atacada pelos couraçados King George e Rodney e pelos cruzadores Norfolk e Dorsetshire. Durante 88 minutos, os quatro navios britânicos literalmente despejaram 2.876 projéteis e seis torpedos sobre o navio alemão. Um projétil atingiu a torre de comando, matando praticamente todos os oficiais. O gigante Bismarck calou-se. Mesmo assim, manteve sua bandeira hasteada sem sinal de rendição. O Bismarck havia acabado com toda a munição inimiga e, ainda assim, continuava altivo. Vulnerável, mas com chances de receber ajuda alemã a qualquer momento. O capitão Lindemann do Dorsetshire recebeu ordens de torpedear novamente o navio. Outras versões de sobreviventes dizem que foram os próprios alemães que abriram o casco. O Fato é que o Bismarck finalmente afundou às 10h40min daquela manhã. Durante o resgate dos poucos sobreviventes, soou um alarme de submarino inimigo, forçando os britânicos a deixar centenas de homens vivos no mar. Somente no dia seguinte, o resgate alemão chegou. Da tripulação de 2.206 homens apenas 115 sobreviveram. O local do naufrágio foi descoberto pelo Dr. Robert Ballard em 1989, a 650 quilômetros de Brest, França. Os destroços estão a cerca de 4.600 metros de profundidade e são mantidos em segredo. O Bismarck, o maior navio de guerra da época, desperta interesse pela grandiosidade de seus últimos dias. Centenas de embarcações se mobilizaram de ambos os lados para afundar ou salvar o Bismarck. Seu nome, em homenagem ao príncipe Otto von Bismarck, permanece até hoje como um dos mais destacados na história naval do século XX.
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Dedico este post ao meu amigo Diego Pelegrino,
criador do site The Ship Titanic - http://www.theshiptitanic.net/

PIOR DESASTRE DEPOIS DE TITANIC

Há um grande número de desastres marinhos nas costas das Filipinas. O pior deles, em tempo de paz, foi o naufrágio da balsa Doña Paz, em 1987, após colidir com um petroleiro perto da Ilha de Mindoro. Acredita-se que mais de 4 mil pessoas tenham morrido nesse acidente.
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O nome original da balsa era Himeyuri Mam, construída no Japão em 1963 e vendida à Sulpicio Lines em 1975. A barcaça foi vítima de um incêndio em junho de 1979 e foi condenada. Após uma reforma completa, voltou à atividade, agora rebatizada como Doña Paz.
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No dia 20 de dezembro de 1987, quando cruzava o estreito de Tablas entre as ilhas de Marinduque e Mindoro, o Doña Paz colidiu com o Vector, que carregava 9 mil barris de petróleo e derivados. A colisão iniciou um incêndio que matou os 11 tripulantes do Vector e mais 4.375 pessoas do Doña Paz, das quais mil eram crianças. Nenhum dos 58 tripulantes da balsa sobreviveu. O fogo foi tão intenso, que tudo foi destruído. Apenas 275 corpos foram encontrados nas praias. Vinte e quatro pessoas sobreviveram, provavelmente por ter conseguido nadar sob a água para longe da superfície flamejante. As autoridades locais confirmaram posteriormente que a tripulação do Vector não tinha qualificação profissional e que a licença do barco estava vencida.
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Aviões da Força Aérea dos Estados Unidos sobrevoaram o local do acidente nos dias posteriores. A intensidade do fogo foi tão avassaladora que os pilotos e os instrumentos quase não registraram sinais do naufrágio.

O NAUFRÁGIO DA BALSA MS ESTÔNIA

No dia 28 de setembro de 1994, a balsa MS Estônia cruzava o Báltico em direção a Estocolmo, com chegada prevista para as 09h30min. A embarcação levava 989 pessoas, além de 40 caminhões, 25 carros, 9 vans e 2 ônibus. Ao deixar as águas protegidas, o MS Estônia passou a ser açoitado por uma tempestade com ventos forte e ondas de 6 metros. Mesmo nessas condições, uma embarcação do tamanho daquela não deveria ter maiores problemas.
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Mas, cada vez mais, o MS Estônia parecia à mercê do temporal. Por volta da 0h30min, o capitão ordenou que fossem ativadas as lâminas de estabilização. Em apenas meia hora, estrondos foram ouvidos na proa e o navio inclinou 50 graus para estibordo. Muitos dos passageiros ficaram presos nos andares inferiores. Os que estavam na ponte ou no convés não conseguiram usar os barcos salva-vidas de estibordo. Botes e coletes foram distribuídos para cerca de 300 pessoas. Às 02h00min o MS Estônia afundou.
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Nas horas seguintes, a tempestade só dificultou os trabalhos de resgate das embarcações que se dirigiram ao local. Um helicóptero de salvamento chegou por volta das 03h00min. Das 989 pessoas a bordo, apenas 137 saíram com vida. Nos dias seguintes, somente outros 95 corpos foram recolhidos, deixando um total de 757 corpos provavelmente presos dentro do MS Estônia.
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O incidente com esse navio é tido como o maior desastre marítimo europeu desde a Segunda Guerra Mundial. Ninguém sabe ao certo o que naufragou o MS Estônia. Os países envolvidos não quiseram uma investigação cabal, temendo reveses indenizatórios. As famílias das vítimas ainda fazem pedidos para abertura de investigação e que, pelo menos, os corpos desaparecidos sejam retirados dos escombros. O MS Estônia tinha como característica uma proa levadiça.
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Seu nariz podia ser levantado para a entrada de veículos. Uma nota oficial de 1997, após observação dos destroços submersos do navio, indicou que o nariz estava aberto provavelmente por conta da pressão da água. Mais recentemente, a possibilidade de uma explosão na proa ter provocado o naufrágio foi considerada. Para especialistas e repórteres, há evidências de que as travas do nariz do MS Estônia se abriram por conta de uma explosão criminosa. O que segue depois beira a teoria da conspiração, envolvendo espiões desempregados comunistas e segredos de Estado roubados. De qualquer maneira, o naufrágio do MS Estônia não teve a atenção merecida. O incidente se desdobrou em um cenário de total desrespeito para com as vítimas e os familiares desamparados. O MS Estônia repousa em águas internacionais, a uma profundidade de 80 metros.
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Dedico este post ao meu amigo Mário.

NORMANDIE E O SEU ESTRANHO FIM

O SS Normandie estabeleceu novos padrões para os transatlânticos. O navio francês era o maior, o mais longo e o mais veloz ao fazer a travessia do Atlântico. Foi o primeiro a ter mais de 60 mil toneladas, mais de mil pés (330 metros) e conseguir velocidade média de cruzeiro de 30 nós (55 km/h). Durante a construção do navio, o acompanhamento da imprensa foi grande. A França também foi atingida pela Grande Depressão e seus armadores precisaram de auxílio do governo para completar a construção. Duzentas mil pessoas foram ao lançamento do SS Normandie em outubro de 1932. Somente em abril de 1935, os interiores foram terminados.
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O resultado e a performance nos testes foram aclamados por todos. Entre as inovações, o SS Normandie tinha um casco que não fazia ondas quando se aproximava do cais. O transatlântico tinha espaço para 1.345 tripulantes, 1.972 passageiros de primeira classe, 670 na segunda e mais 454 na terceira. Na viagem inaugural, em 29 de maio de 1935, o SS Normandie bateu o recorde de travessia do Atlântico, chegando à Nova York em apenas quatro dias, três horas e quatorze minutos. A performance e os superlativos do SS Normandie seriam ultrapassados em pouco tempo pelo novo navio da Cunard, o RMS Queen Mary. Seguiu-se uma disputa saudável entre os dois navios. O SS Normandie sofreu reformas para manter seu recorde de maior transatlântico, chegando a 83 mil toneladas.
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Com a Segunda Guerra Mundial, essa disputa cessou e o SS Normandie foi transformado em navio de transporte de soldados. Durante a reforma o SS Normandie foi vítima de um incêndio no dia 10 de fevereiro de 1942. Apesar de ter um bom sistema anti-fogo, o equipamento estava desligado por conta da reforma. O navio queimou e se inclinou para o lado do porto. Às 2h45min daquela madrugada, o gigante emborcou, esmagando um navio bombeiro, e se acomodou no solo sob o píer. O naufrágio praticamente em terra do maior transatlântico do mundo foi uma grande perda. No ano seguinte, o SS Normandie seria içado na operação de salvamento mais cara até então. Vários planos e tentativas de recuperação do navio foram colocadas em pauta. O projetista original sugeriu que se cortasse o SS Normandie ao meio, mas os danos de estrutura e o custo alto da reforma durante uma guerra como aquela não eram viáveis. Em 1947, foi transformado em ferro-velho.
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Dedico o post de hoje ao meu amigo Felipe Milward

LUSITANIA - A PERDA DE UM ORGULHO

Lançado em 1906, o SS Lusitania foi planejado para competir com os ágeis cruzeiros alemães. De propriedade da British Cunard Steamship Lines, o SS Lusitania era um transatlântico de 31.550 toneladas, viajando a 25 nós, com capacidade para 2.165 passageiros. Em 7 de maio de 1915, em plena Primeira Guerra Mundial, o SS Lusitania foi torpedeado por um submarino alemão e afundou na costa sul da Irlanda.
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Durante a Primeira Guerra, muitos navios de cruzeiro haviam sido confiscados pela Marinha Real, mas o SS Lusitania não foi convocado imediatamente. Talvez para que um pouco de senso de normalidade permanecesse em anos de guerra, o transatlântico continuou a levar e trazer civis e produtos entre Europa e os Estados Unidos. No dia 7 de maio, o SS Lusitânia já estava no sexto dia de viagem, pronto para ancorar na costa britânica, quando foi atingido por um torpedo.
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No comando do submarino alemão, estava o Capitão Walther Schweiger. Eram mais de 2 horas da manhã e ambos estavam a pelo menos 18 quilômetros da costa. O torpedo foi lançado de uma distância aproximada de 600 metros. A explosão que ocorreu em seguida surpreendeu até mesmo a tripulação do submarino. A violência só seria explicada muito depois, quando se fez público que o SS Lusitania contrabandeava munição dos EUA para a Inglaterra. Nenhum dos passageiros sabia que o navio carregava 4,2 milhões de cartuchos Remington 303, 1.250 granadas e 18 caixas de detonadores. A explosão deixou o SS Lusitania completamente apagado. Uma segunda explosão aconteceu em seguida, possivelmente provocada pelos resíduos das 6 mil toneladas de carvão ou pela explosão de uma das caldeiras.
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A tragédia foi usada pelos países Aliados para aumentar o ódio da população contra os alemães. Tanto Estados Unidos quanto Grã-Bretanha negaram até o fim a presença de munição à bordo do navio. De acordo com as leis internacionais de navegação, a presença de material bélico em um navio em tempo de guerra o faz um alvo potencial. De qualquer forma, pode-se afirmar que o naufrágio do SS Lusitania foi um dos fatores que forçou os Estados Unidos a finalmente entrar na guerra contra a Alemanha. O fato foi tratado por todos como mais um exemplo da rudeza e desonestidade alemã, que teria afundado uma embarcação pacífica, sem motivo justificável. Além da munição, ainda estava nos porões do Lusitania 46 toneladas de alumínio em pó, próprio para produção de aviões.
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O SS Lusitania foi o pioneiro em altíssimos padrões de luxo e tamanho. Com 239 metros de comprimento, 30.396 toneladas e com o recorde de cruzar o Atlântico em menos de cinco dias, era um ícone da hegemonia britânica no mar. Seu naufrágio levou 18 minutos e custou a vida de 1.200 pessoas. Essa tragédia só aconteceu porque a informação de que o SS Lusitania carregava munição para a Europa vazou para o lado alemão.
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Então, quem seriam os reais culpados pela perda dessas vidas?
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A disputa pela verdade e pela posse dos restos do Lusitânia continua até hoje. Uma corte norte-americana deu ganho de causa a um empresário do Novo México, que detém os direitos sobre o nome "Lusitania". Mas o governo irlandês não reconheceu a decisão e continua proibindo a exploração comercial do sítio, localizado dentro da faixa litorânea do país.
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Dedico este post a minha amiga Flávia Nogueira.

A PERDA DO WILHELM GUSTLOFF

Em 12 de janeiro de 1945, a União Soviética começou sua investida no leste em direção a Berlim. Em duas semanas, o exército vermelho estava na costa oriental do Golfo de Danzig. Para os 30 mil refugiados no porto de Gotenhafen, atual Polônia, a única chance de sobrevivência era a fuga pelo mar. A situação era delicada, mas os portos da Prússia e da Lituânia já haviam evacuado milhões de pessoas nos últimos anos.
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O Wilhelm Gustloff tinha servido como navio de cruzeiro por cerca de um ano até ser confiscado pelo governo alemão para a guerra. Eram 26 mil toneladas flutuantes com capacidade para 1.463 passageiros e 650 tripulantes, que haviam servido aos alemães em cruzeiros subsidiados pelo partido nazista.
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Em 30 de janeiro de 1945, o Wilhelm Gustloff partiu do porto de Gotenhafen com todas as cabines lotadas, gente amontoada pelos corredores e poucos coletes salva-vidas. Estima-se, cerca de 6 mil passageiros. Após 6 anos servindo na guerra e com excesso de carga, seus motores não passavam dos 12 nós, tomando-se alvo fácil para os submarinos inimigos. Dois barcos torpedeiros alemães deviam acompanhar o Wilhelm Gustloff em sua fuga para a Alemanha Ocidental, mas falhas de rádio e vazamentos comprometeram a escolta dos torpedeiros. O mau tempo era essencial para proteger a embarcação de ataques aéreos britânicos e periscópios soviéticos, mas os 10 graus negativos decretariam a morte de muita gente. No Porto de Gotenhafen, outros 60 mil refugiados, que deviam esperar outro navio, ainda acreditavam que os escolhidos para o Wilhelm Gustloff eram pessoas de sorte.
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Às 20h35, o submarino soviético S-13, de 780 toneladas, que patrulhava o Báltico à procura de navios transportando tropas alemãs avistou o iluminado Wilhelm Gustloff. O Capitão Friedrich Petersen ordenou que o navio fosse iluminado para evitar colisão, favorecendo assim o Comandante do submarino Alexander Marinesco, que ordenou de imediato o ataque. Outro erro do Capitão Petersen foi ter a certeza de que o equipamento de salva-vidas e uma boa equipe de especialistas a bordo dariam conta de um naufrágio. Ele não permitiu que a neve fosse retirada dos barcos de apoio achando que isso causaria pânico entre os passageiros.
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A toda velocidade, o submarino S-13 chegou a menos de 1 km do alvo e lançou três dos quatro torpedos. A bordo do navio, os oficiais pensaram que as explosões tinham sido causadas por minas, mas logo perceberam que o ataque vinha de um submarino. A equipe de salvamento foi uma das primeiras perdas, pois estavam nos compartimentos inundados. Um dos torpedos acertou o casco abaixo da piscina vazia, que servia de abrigo para 400 enfermeiras navais, a maioria morreu na hora. No convés, os passageiros espremiam-se para alcançar os poucos botes, ao mesmo tempo, pessoas saltavam ao mar gelado.
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O Destroyer Löwe, que acompanhava o Gustloff, agiu com rapidez e conseguiu resgatar vítimas do mar antes que morressem de frio. Um outro grande navio alemão carregando fugitivos, o Almirante Hipper, aproximou-se, mas as condições e o perigo de mais torpedos era um risco iminente para a embarcação e seus passageiros. O Almirante Hipper seguiu sua rota. O Gustloff já inclinado 30 graus e com a esperança perdida, provocava em muitos o desespero de se jogar ao mar e se deixar afogar. No total, foram 5.348 mortos, embora outras estimativas apontem mais. O aparente vilão da história, o Capitão Alexander Marinesco, não foi acusado sumariamente de cometer uma atrocidade. Em face às circunstâncias em que a guerra se desenrolava, a hipótese mais óbvia era de que o grande navio transportava tropas alemãs. Alexander Marinesco não teria como supor que o Wilhelm Gustloff carregava principalmente mulheres, crianças e soldados que nunca mais voltariam ao campo de batalha. Hoje, o local em que repousam os escombros do navio está anotado nas cartas náuticas polonesas como "Obstáculo n° 73".
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O post de hoje, dedico ao meu amigo Jesse Kupfer.

GRANDES NAUFRÁGIOS

Nas bancas de revista neste mês, você encontrará a Revista "Conhecer Fantástico", nº 39, onde constam matérias sobre alguns naufrágios, entre eles: Titanic, Lusitania, Wilhelm Gustloff, Bismarck, entre outros.
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Não perca tempo....