SIGLAS DOS NAVIOS

A maioria dos grandes navios trazia prefixos em seus nomes:
-
RMS: o Titanic, o Queen Mary e o St. Helena carregavam este prefixo. “Royal Mail Ship (ou Steamer)” significa Navio (ou Vapor) do Correio Real.
-
RMMS: quase o mesmo que RMS, em que o “MS” aparece como “Motor Ship” para navios com motores de combustão interna.
-
SS: os SS dominaram mares e rios por muito tempo. O prefixo significa simplesmente “steamship” ou “barco a vapor”.
-
TS: as “turbine steamship” ou “turbinas a vapor” vieram para dar mais potência aos motores a vapor.
-
PS: “paddle steamers” eram os mais usados para cruzeiros fluviais. Suas pás traseiras giravam movidas a vapor, imitando o movimento de remos. Esses barcos atuavam como cassinos flutuantes e transitavam pelo Rio Mississippi.
-
MV: “motor vessel” ou “embarcação a motor”, usava motores de combustão interna a diesel.
-
RIV: "research vessel" ou "embarcação de pesquisa, de reconhecimento".

O ADEUS DE LILLIAN GERTRUD ASPLUND

Sabe-se que, enquanto o Titanic estava nos seus momentos finais, ouviu o pai dizer, com um sorriso, "vá, em frente, vamos entrar no barco salva-vidas". Mas Lillian Asplund, que na época tinha apenas cinco anos, quase não deu entrevistas sobre o maior acidente marítimo do século XX.
-
Lillian Gertrud Asplund viajava a bordo do Titanic. A família tinha embarcado no transatlântico em Southampton, na Inglaterra, como passageira de terceira classe, para regressar a Worchester, após ter vivido vários anos na Suécia. Lillian Asplund estava com os pais (Carl Oscar Vilhelm Gustafsson Asplund e Selma Augusta Emilia Asplund) e os seus quatro irmãos (Filip Oscar, Clarence Gustaf Hugo, Carl Edgar e Edvin Rojj Felix) quando o navio naufragou. Lillian conseguiu sobreviver ao frio do Atlântico Norte a bordo de um dos botes salva-vidas, mas o seu pai e três dos seus irmãos - entre os quais a sua irmã gêmea - ficaram entre as mais de 1500 vítimas mortais do desastre.
-
A sua mãe, Selma Augusta Emilia Asplund, e um outro irmão de Lillian, Edvin Rojj Felix, de três anos, também conseguiram resistir. Numa entrevista ao jornal Worchester Telegram & Gazette, Selma Asplund (a mãe de Lillian) explicou como ela e os dois filhos sobreviveram ao naufrágio depois de alcançarem o deque superior do navio: "Eu podia ver os iceberg a uma longa distância, estava frio e as duas crianças estavam abraçadas, tentando evitar serem pisadas pelos outros passageiros".
-
Numa das poucas entrevistas que deu, Lillian Asplund contou que a levaram para a primeira classe e depois para um bote salva-vidas, no qual embarcou com a sua mãe e o irmão. Disse ainda ter visto o navio afundar nas águas escuras do mar e que os rostos de seu pai com os seus irmãos, a bordo do navio e à espera do próximo bote, ficaram gravados para sempre na sua memória.
-
A sobrevivente norte-americana viveu sempre de forma muito reservada. Nunca se casou e foi secretária e agente da companhia de seguros State Mutual Life durante muitos anos. Aposentou-se em 1971 para cuidar da sua mãe que, nunca superou a tragédia. Lillian Asplund nunca quis dar destaque ao seu papel de testemunha num dos maiores acidentes marítimos do século XX, recusando entrevistas e participações em documentários.
-
Lillian Asplund morreu sábado dia 06 de maio de 2006, aos 99 anos, em casa, no estado norte-americano de Massachusetts, informou ontem a sua paróquia.
-
Depois da sua morte, restam apenas duas sobreviventes do acidente do navio Titanic, e ambas vivem ainda em Inglaterra: Barbara Joyce West, de 95 anos e Elizabeth Gladys "Millvina" Dean, de 94 anos. Foram resgatadas com vida, mas sempre disseram não guardar qualquer memória daquela noite.
-
O funeral de Lillian Gertrud Asplund realizou-se no dia 07 de maio, conforme informou a paróquia. Ronald E. Johnson, vice-presidente do Nordgren Memorial Chapel, em Worchester, terra natal de Lillian, contou que "ela morreu a dormir e em paz".
-
Segundo o porta-voz da funerária, Lillian Asplund exigiu aos seus parentes que mantivessem silêncio sobre o que ela viveu a bordo do Titanic. A norte-americana teria pedido também para que o caso não fosse citado no seu obituário.
-

Dedico este post ao meu amigo Diego Pelegrino,

criador do site The Ship Titanic - http://www.theshiptitanic.net/

OS SEGREDOS DO TITANIC - NARRAÇÃO - PARTE FINAL

NARRAÇÃO DO DOCUMENTÁRIO - PARTE FINAL
OS SEGREDOS DO TITANIC
(Secrets of the Titanic, 1986)

-
NARRADOR: A tripulação do Alvin é cética a respeito de robôs em geral e de Jason em particular, mas Ballard ignora os problemas de hoje e planeja manda Jason lá embaixo no interior do Titanic no próximo mergulho. Em sucessivos mergulhos, câmeras especiais a bordo do Alvin atravessam a escuridão e revelam vistas aéreas dos escombros, pegando a parte de traz, passando sobre o compartimento de carga e guindastes, a área da ponte onde o pedestal do timão permanece solitário, o buraco onde a primeira chaminé esteve um dia, grande o suficiente para permitir a entrada de uma locomotiva. Agora na terceira submersão Alvin ancora na borda da grande escadaria do Titanic. Jason e lançado ao mar com Martin Baldwin no comando. Como um animalzinho amedrontado, Jason parece querer mergulhar de volta a sua garagem e ir para casa. Ganhando controle e confiança Martin manda Jason para baixo em direção à grande escadaria. Setenta e quatro anos tiveram o seu preço, é isto que a câmera de Jason vê isto é o que ela foi um dia. Aparentemente não a nada reconhecível aqui, entretanto pilares define uma sala. Um destes lustres ainda pende do teto suspenso tanto no tempo como no espaço.
-
O primoroso relógio ornamental foi consumindo pelo tempo, deixando apenas seu esboço na parede. Jason se choca com alguma coisa, causando uma avalanche de ferrugem, alarmados Ballard e Martin decidem-se retirar. Agora, a mais de 4.500 metros de profundidade Jason saúda seu criador, para o homem e a maquina é um momento de extraordinária vitória.
-
Em teste posterior, Jason desliza sobre os escombros como inquisitivo beija-flor, ele pode mover-se com mais segurança, mais rápido do que Alvin e chegar bem perto para captar pequenos detalhes.
-
Algumas partes do navio parecem quase novas, a pintura ainda adere a estes batentes das janelas, maçanetas e dobradiças ainda funcionam, e as impressionantes ancoras de aço ainda pende da proa do Titanic. Breve o trabalho de Ballard para a Marinha, poderá da origem a robôs tão sofisticados que tudo poderá ser visto e controlado da superfície, em algumas tarefas submarinas tripulados como Alvin poderão não ser mais necessários, o sucesso de Jason no Titanic é um passo importante para se alcançar este objetivo. Sucesso!!!
-
Em um mergulho espetacular Ballard e Martin conseguiram realizar todos os seus maiores objetivos. Agora por nove dias, o Atlantis II reunirá informações sobre o Titanic. Usando um grupo de instrumentos automáticos a cada noite, o Atlantis II tira cerca de cinqüenta e sete mil fotos do local do naufrágio.
-
Ballard e seu colega o Dr. Elisar, começam a esboçar o mapa detalhado dos restos do Titanic. Ele revela novas informações e as vezes contradiz relatos do desastre. Um aspecto notável, o barco naufragado esta dividido em duas partes principais, distantes cerca de 600 metros uma da outra. Isto confirma alguns testemunhos oculares de que o navio partiu-se em dois quando afundou, entre as duas partes a um vasto campo de destroços e espalhados por toda parte, objetos de uso cotidiano. Uma garrafa de champanhe ainda fechada e uma xícara pousada sobre uma caldeira de 57 toneladas aonde veio suavemente descansa há 74 anos atras, Ballard nada retirou do Titanic e havia prometido não mexer nos destroços, mas isto foi antes do Alvin, encontrar o cofre do comissário de bordo. A maçaneta gira, mais a porta não se abre. De qualquer maneira os peritos dizem que ele foi esvaziado pela tripulação antes que o Titanic afunda-se, enquanto o barco naufragado e explorado, a historia do Titanic e revivida e revisada para se adaptar as novas provas.
-

São 23:40 do dia 14 de abril de 1912, do posto de vigia um iceberg e identificado, logo a frente pelo marinheiro Frederick Fleet, imediatamente, Fleet toca um sino de alarme e chama a ponte, onde o Primeiro Oficial William Murdock ordena ao timoneiro firme a estibordo e as maquinas a toda força para traz. O Titanic roça o gelo possivelmente apenas amassando algumas chapas do casco, no entanto isto é suficiente para revelar ao capitão Eduard Smith que seu navio esta condenado. O Capitão Smith dirigi-se pessoalmente da ponte para a sala de radio, onde logo após a meia noite o primeiro chamado de socorro e enviado. O rádio esta ainda na sua infância e o novo sinal adotado S.O.S. é uma novidade para o operador Jack Phillips. Ordem são dadas para que mulheres e crianças embarquem nos botes salva-vidas, próximos os barcos alguns passageiros da primeira classe reúne-se no ginásio um deles é o multimilionário John Jacob Astor, em lua de mel prolongada com sua jovem segunda esposa Madeleine. A mulher de Astor embarca no salva vidas, aqui no lado esquerdo do Titanic, um oficial, no entanto não deixa Astor entrar no barco, e ele então com humildade, escolhe se posto de lado e morrer. Alguns já compreende que por força de leis inadequadas, a salva vidas apenas para metade das pessoas a bordo. Foguetes de socorro são disparados do lado direto da ponte.
-
Ao norte esta um navio, o vapor britânico Californian, seu capitão Stanley Lord é informado sobre os foguetes disparados pelo Titanic, mas nada faz, volta a dormir e passara o resto de sua vida tentando explicar-se. Muitos barcos salva-vidas continuam sendo baixado meio vazios, poucos compreende que o Titanic esta realmente afundando. Os pequenos guindastes que prende os salva-vidas ainda estão suspensos. Aqui na estação de barco numero dois onde o segundo oficial Lightoller esta no comando. Lightoller manda meia dúzia de tripulantes para abrir as portas e ajudar a encher os barcos dos convés inferiores, estes homens nunca mais foram vistos, mas o conjunto de portas ainda permanecem abertas. Aqui um pequeno guindaste torcido que uma vez prendeu o barco numero oito, e aqui também ficou um casal idoso e distinto o Sr. e Sra. Isadora Straus, tendo lhe sido oferecido o lugar em um dos barcos, o Sr. Straus, recusou, em seguida o Sra. Straus recusou-se a deixar o marido e assim eles pereceram juntos. Numa cabine individual de primeira classe, havia uma mulher muito rica que viajava só, ela tinha um caráter rígido e simples não precisava de assistência, entrou em um barco assumiu atrevidamente o comando e ficou conhecida desde então como a indestrutível Molly Brown.
-
E agora, finalmente, 1.500 pessoas começam a compreender que logo vão morrer. No entanto no convés perto da entrada para a grande escadaria, a banda continuava a tocar, ninguém pôde dizer mais tarde quais musicas haviam sido tocadas e todos os músicos se afogaram, mas a banda do Titanic e seu maestro Wallace Hartey tornaram-se heróis imortais desta tragédia no mar.
-
Poucos louvaram o capitão Smith que tinha ignorado muitos avisos quando navegou atrevidamente para dentro da historia. Ele afundou com o seu navio havendo duvidas sobre suas últimos palavras, para alguns ele disse a sua tripulação "sejam britânicos", para outros disse "cada um por si".
-
Quando a expedição do Titanic terminou Bob Ballard deixou atrás de si uma placa reverenciando aqueles que morrerão aqui.
-

O Titanic é um monumento
a mais de 4.500 metros
abaixo da superfície do mar.

-
BALLARD: É um monumento aquela época, aquele engano de arrogância e, uma coleção de objetos todos empacotados e, agora no fundo do oceano. Ele é um lugar muito calmo, um lugar muito quieto. Ele jaz ereto nas profundezas, nobre e em paz.
-
Versão Brasileira Vídeo Arte do Brasil.
Duração aproximada: 60 minutos.
-
© 1986 NATIONAL GEOGRAPHIC SOCIETY
-

Esta semana foi dedicada ao meu amigo Nando,
espero que tenha gostado da narração deste belíssimo documentário.

OS SEGREDOS DO TITANIC - NARRAÇÃO - PARTE III

NARRAÇÃO DO DOCUMENTÁRIO - PARTE III
OS SEGREDOS DO TITANIC
(Secrets of the Titanic, 1986)

-
NARRADOR: O cinzento amanhecer do dia 15 de abril de 1912 revelou uma frota dispersa de barcos salva vidas. Centenas de corpos flutuavam nas águas circunvizinhas. Os botes contiam apenas 705 sobreviventes. A bordo do transatlântico Carpathia, passageiros atônicos tiraram estas fotos, enquanto os sobreviventes eram resgatados. Com sua carga de passageiros dobrada o Carpathia navegou velozmente para Nova Iorque. Tudo estava quieto, calmo, em ordem, era cedo demais para explicar e tarde demais para chorar. Tragicamente rumores e confusão mantiveram a esperança viva, de que outras pessoas poderiam ter sido salvas por outros navios. Vagarosamente quando noticias radiofônicas fragmentadas e conflitantes foram chegando, o mundo começou a compreender o que havia acontecido durante a noite.
-
Em Londres, multidões silenciosas reuniam-se na frente dos escritórios da White Star Line. Aqui muitos dos passageiros do Titanic haviam comprado suas passagem, e aqui uma minoria privilegiada era declarada viva. Em Liverpool porto de base do Titanic, as ruas estavam repletas de familiares aturdidos e pesarosos que suplicavam por noticias e cambaleavam quanto elas chegavam. Em Nova Iorque rumores absurdos circulavam, um jornal noticiou que o Titanic ainda flutuava e que todos estavam salvos. Multidões ansiosas e incrédulas reuniam-se a frente das redações dos jornais e dos escritórios da White Star. O suspense e a incerteza aumentaram por quatro dias. Finalmente ao cair da tarde do dia dezoito de abril, o Carpathia chegou. Então quando a noite caiu segui-se uma visão desalentadora, que trouxe de volta o impacto total de que havia acontecido, no clarão dos flashes dos fotógrafos podia-se ver os sobreviventes que se alinhavam nas amuradas do Carpathia. No entanto enquanto milhares esperavam, o Carpathia descarregou em primeiro lugar os barcos salva vidas do Titanic.
-
Finalmente ver era crer, treze pequenos barcos, tudo que restava do maior transatlântico do mundo. No dia seguinte os sobreviventes havia-se dispersado. Aos frustrados camera-man dos jornais cinematográficos só restou filmar alegres rapazes, os jovens camareiros que faziam caretas e riam ainda que o resto do mundo chorasse.
-
Restava a tarefa de trazer os corpos, apenas cerca de 300 das 1.523 pessoas desaparecidas foram encontradas. Devido ao medo e a superstição muitos navios posteriormente evitaram aquelas águas por vários anos. Trazidos para a costa em Halifax os corpos de algumas vitimas foram reclamados e embarcados de volta para os seus lares, para outras a viagem inaugural do Titanic terminou aqui no Canadá, a poucos quilômetros da costa, no Atlântico Norte.
-Hoje estes túmulos ainda são cuidados pela linha marítima que sucedeu aos proprietários do Titanic. O desastre é lembrado como uma grande batalha que mudou o curso da historia, mas qual era o significado de tudo isso. Na época ele causou apenas uma hesitação momentânea na marcha da tecnologia. No entanto de algum modo o Titanic fez as pessoas refletirem e elas continuam refletindo. A cada cinco anos o valente reduzido grupo dos sobreviventes do Titanic é convidado a assistir uma conversão na Sociedade Histórica Titanic. Hoje restam vivos apenas cerca de vinte e quatro sobreviventes conhecidos. No entanto o numero de pessoas interessadas no Titanic esta aumentando e esta fascinação alcançou um clima febril quando os restos do Titanic foram descobertos.
-
NARRADOR: 13 de julho de 1986, a primeira tentativa para alcançar o Titanic utilizando-se um submarino, esta marcada para esta manha. Bob Ballard e dois companheiros vão mergulhar até o fundo no submarino de pesquisa Alvin, no seu entusiasmo Bob Ballard talvez tenha feito as coisas parecerem muito fáceis, nesta manha ele tem muitas promessa a cumprir.
-
O compartimento da tripulação do Alvin é uma esfera de titânio fechada de dois metros e treze centímetros, lotada de equipamentos e três seres humanos em desconforto. O Alvin é uma maquina comprovada é confiável, ele mapeou montanhas submarinas, localizou uma bomba de hidrogênio perdida e agora paira sobre o mais celebre navio naufragado dos tempos modernos. Uma vez lançado ao mar, Alvin é independente da nave mãe, a tripulação pode-se comunicar com a superfície, mas nas profundezas eles estão longe de socorro como se estivessem na lua. Para economizar energia elétrica, o Alvin terá de descer ao fundo do oceano apenas pela força da gravidade, o lento mergulho levara duas horas e meia, um tempo de tédio e crescente suspense. Ballard informa que as baterias do Alvin estão vazando e seus sistema sonar falhou, ele só pode contar com as diretivas imprecisa da superfície e não poderá ficar lá embaixo por muito mais tempo.
-
BALLARD: Atlantis II, aqui, Alvin, estamos no Titanic, câmbio.
-
NARRADOR: Tão logo o Titanic foi encontrado, o mergulho teve que ser suspenso, são necessárias outras duas horas e meia para Ballard voltar o superfície. Alvin é rapidamente reparado mais o animo no dia seguinte é incerto. Todos haviam se lembrado que problemas técnicos, mau tempo, ou uma combinação de ambos, poderia liquidar a expedição. Desta vez tudo corre de acordo com o planejado. Titanic, não mais desaparecido, não mais lendário, há pessoas a bordo do grande navio mais uma vez depois de setenta e quatro sombrios e silenciosos anos. Agora como astronautas recém-chegados a um planeta distante, a tripulação do Alvin esta aprendendo algo novo a cada segundo. Um desapontamento, os convés do Titanic que se pensava estar intactos foram consumidos por organismo perfurados de madeiras. O que parecia ser prancha eram na realidade sucos de calafetação. Uma revelação, em pé, solitário, ergueu-se o pedestal de bronze onde o timão do Titanic estava fixado, ele brilha como se fosse novo em folha. Na volta a superfície um quase desastre, o robô submarino Jason desalojou-se de sua garagem localizada na frente do Alvin e quase foi perdido, somente o trabalho rápido dos mergulhadores salva o robô de um milhão de dólares. Os reparos continuam por toda a noite, enquanto Ballard relata o que viu e se prepara para o mergulho de amanha.
-
BALLARD: O Titanic é um local assustador para se explorar, em todo o lugar a fio, a muradas e tubulações que podem prender o Alvin, mas o robô Jason pode chegar perto destes obstáculos e aventura-se nos escombros sem arriscar vidas humanas.
-
Versão Brasileira Vídeo Arte do Brasil.
Duração aproximada: 60 minutos.
-
© 1986 NATIONAL GEOGRAPHIC SOCIETY
-

(continua...)
-

Dedico esta semana ao meu amigo Nando,
espero que goste da narração deste belíssimo documentário.

OS SEGREDOS DO TITANIC - NARRAÇÃO - PARTE II

NARRAÇÃO DO DOCUMENTÁRIO - PARTE II
OS SEGREDOS DO TITANIC
(Secrets of the Titanic, 1986)

-
Em 1986, um novo capitulo da historia do Titanic começou. Os homens e as maquinas nele envolvidos nem mesmo existiam, quando o Titanic afundou. Do Instituto Oceanográfico Woods Hole, veio o Submarino de pesquisa Alvin, e o Df. Robert Ballard, um geólogo e explorador submarino. Por décadas Ballard havia sonhado em ser o homem que iria explorar os destroços do Titanic. Agora se tudo correr bem ele pode consegui-lo dentro de poucos dias.
-
Em 9 de julho, a expedição de Ballard apoiada pela Marinha dos Estados Unidos e levando uma tecnologia subaquática comprovada, lança-se ao mar partindo de Woods Hole. O barco de pesquisa Atlantis II, tem como objetivo o lugar onde o Titanic repousa a cerca de 1.852 quilometro sem direção a leste, uma rara combinação de talento, vontade e circunstancias conduziu Ballard a esta aventura. Muitos classificaram na de insensata, e sobe todos os aspectos de impossível. Foi uma tarefa extremamente difícil.
-
BALLARD: Nenhuma organização, ninguém participou do meu sonho. Havia peças: a parte tecnológica do navio, do submarino. Era muito parecido com a Cinderela indo ao baile. Procurei por toda parte, peguei os sapatos de um, vestido de outro, a carruagem, o cocheiro e à meia-noite saiba tudo; eu ia virar uma grande abóbora. Dai a minha pressa em terminar antes que o tempo se esgotasse.
-
NARRADOR: No ano anterior uma expedição franco-americana, levando Ballard como sócio, procurou localizar o Titanic. Uma área de cerca de 388 km2, foi vasculhada por instrumento de sonar e câmeras de TV de longo alcance rebocados ao longo do fundo do mar, numa profundidade de mais de 4.000 metros, mas o Titanic não estava onde se pensava que estivesse. As imagens televisivas revelavam apenas uma monótona planície de sedimentos animadas as vezes por um peixe preguiçoso ou uma garrafa vazia de cerveja. Dias de pesquisa inútil arrastavam-se. É uma hora da manha do dia primeiro de setembro de 1985 a pesquisa já dura cinqüenta e seis dias.
-
PESQUISADORES: Os restos. - Acertamos! - Sim! - Chegamos lá? - Alguém precisa ir buscar o Bob. Bob vai "amar" isso! - É mesmo. Olhe aquilo lá! - O que é? - Não sei! - É feita pelo homem. Há mais coisa vindo. - E é grande. - É a caldeira. - Quem diria. - Olhe só - É a caldeira! Sim é fantástico! - Peguei isso!
-
BALLARD: Obrigado. Não posso acreditar - Imagine só! - Quem diria - Ele existe. Cathy pegou o champanhe? Houve uma explosão de alegria como criança gritando, pulando, muito pouco profissional. Era a emoção de estar no local onde aquela tragédia havia acontecido e ver o navio. Era muito todos perderam o controle. Emocionalmente todo mundo caiu numa grande depressão. Fizemos então um pequeno culto. Ficamos emocionados. Sentimo-nos melhor e ai notei o quanto o caso havia me afetado. Quando voltamos, por quatro meses não consegui falar no Titanic. Realmente não falaria dele com ninguém só queria me esconder.
-

NARRADOR: Mas no laboratório Woods Hole, Ballard logo reviveu a emoção da descoberta. Revendo imagens tomadas por câmeras de longo alcance, Ballard ficou impaciente para dar uma olhada mais de perto, ele estava confiante de que o submarino Alvin poderia alcançar o navio naufragado, e a marinha dos Estados Unidos concordou em patrocinar uma expedição.
-
Uma minuciosa câmera de TV serve como olho único de Jason Jr., um robô submarino desenvolvido para a marinha no laboratório de Ballard. Jason é ideal para explorar destroços submarino tomando imagem televisiva em lugares muito estreitos e perigosos para submarinos tripulados. Preparando-se para a expedição ao Titanic, Jason e seu operador Martin Baldwin, treinam intensamente. Jason funciona com quatro motores elétricos ele aventura-se ate cerca de 66 m de distancia do Alvin o submarino tripulado. Jason se parece muito com um cachorro preso a uma longa corrente, movendo-se ao comando de seu dono. Aqui no laboratório é fácil navegar, mas lá no fundo nos destroços do Titanic, numa escuridão completa será outra coisa, muitas vezes a única forma de visão de Martin será o olho eletrônico de Jason.
-
Cerca de onze meses após Ballard haver descoberto o local onde estava naufragado o Titanic ele volta a bordo do Atlantis II. Esta claro agora que ninguém conhecia a localização precisa do Titanic quando ele afundou. Esta confusão inicial explica porque foi tão difícil localizar os destroços, não há ponto de referencia, a costa da Nova Escócia esta a cerca de 650 km de distancia. O mar não aceita lapide ou monumento, apenas o conhecimento do que esta a 4.600 m abaixo da à este lugar uma identidade.
-
BALLARD: Quando se esta no mar ele é só uma coisa grande monstruosa sem dimensões definidas. Tem-se tendência a vaguear pelo oceano. Nunca sente que esta em algum lugar determinado e quando descobre o Titanic ele o fixa num ponto agora sabe-se onde se esta e o que aconteceu neste lugar. É assustador você que ver botes salva-vidas, pessoas na água que se poderia salvar, pois elas se afogaram aqui, a sua volta. Sim você as ouve. Você sente isso muito mesmo!
-
Versão Brasileira Vídeo Arte do Brasil.
Duração aproximada: 60 minutos.
-
© 1986 NATIONAL GEOGRAPHIC SOCIETY
-

(continua...)

-
Dedico esta semana ao meu amigo Nando,
espero que goste da narração deste belíssimo documentário.

OS SEGREDOS DO TITANIC - NARRAÇÃO - PARTE I

NARRAÇÃO DO DOCUMENTÁRIO - PARTE I
OS SEGREDOS DO TITANIC
(Secrets of the Titanic, 1986)

-
NARRADOR: Tudo começou aqui, na Irlanda, no estaleiro Harland & Wolff de Belfast. Três mil homens iriam trabalhar aqui por mais de dois anos. Estavam construindo um monstro. O maior navio que o mundo já tinha visto.
-
Na primavera de 1909, uma montanha de aço começou a se erguer contra o céu. O navio iria pesar 66 mil toneladas, seu casco poderia conter quatro quarteirões, cada uma de suas colossais maquina a vapor, era do tamanho de uma casa de três andares. As imensas dimensões destes objetos eram uma fonte de atração. Foi uma cena digna das viagens de Gulliver, quando vinte cavalos de tração foram necessários para puxar a ancora do navio pelas ruas de Belfast. Alguns observadores acharam este gigante ameaçador e escreveram sobre suas dimensões aterrorizantes. Mas seus pressentimentos ficaram aquém do resultado, pois o destino deste navio ainda fascina o mundo e seu nome é sinônimo de tragédia.
-
Em 1910 o gigantesco navio sendo construído em Belfast, era a suprema maravilha num mundo acostumado a milagres. A cada dia parecia que alguma coisa maior e melhor era inventada.
-
Nunca tanta gente havia sido tão próspera, nunca se deliciaram tanto em se exibir, por isto foi chamada de “Era Dourada”. Por esta época, os cavalos ainda eram usados como meio de transporte, mas as coisas estavam mudando rapidamente, graças a maquinas da nova era, tudo dos elásticos aos rádios, da lâmpada elétrica aos automóveis. Progresso e prosperidade, dinheiro e máquinas, quase tudo parecia possível, e muitas vezes era.
-
31 de maio de 1911, o Royal Mail Ship Titanic, deslizava graciosamente para o porto de Belfast. Era o maior objeto móvel feito pelo homem. O Titanic foi projetado para o transporte dos passageiros ricos do Atlântico Norte, não era apenas o maior transatlântico, mais sem duvida o mais luxuoso. A bordo do Titanic era difícil lembrar-se que se estava em um navio. Anunciando as delicias que ele oferecia a White Star Line, chamava o Titanic de Palácio Flutuante. Seus construtores estavam tão confiantes que a viagem de teste durou apenas oito horas. Quase como uma reflexão posterior, dizia-se que ele era inafundavel.
-
Em 10 de abril de 1912, a viagem inaugural do Titanic começou. Com suas criadas, seus criados, seus motoristas, e montanha de bagagem, os ricos viajavam num estilo quase desconhecido, hoje em dia. Numa época em que se idolatrada a riqueza. Os 325 passageiros da primeira classe formavam um grupo impressionante. O Titanic era como uma cápsula do tempo, carregada com os esplendores da “Era Dourada”.
-
O Titanic partiu de Southampton ao meio-dia, esperava chegar a Nova Iorque em apenas sete dias, com 2.228 pessoas a bordo. A poucas fotos autenticas tiradas a bordo de sua Primeira e ultima viagem. Um sacerdote em férias o Padre Francis Browne, tirou estas comoventes fotos de seus companheiros de viagem, a maior parte deles em uma viagem para a eternidade.
-
No dia seguinte o Titanic fez sua ultima parada, ancorando ao largo da Costa da Irlanda, em Queenstown. Aqui lanchas trouxeram para a bordo os últimos passageiros, em sua maioria imigrantes irlandeses em busca de novos lares na América. E ai, o afortunado Padre Browne desembarcou, tirando estas fotos na saída. O Padre Browne fotografou o Capitão Smith observando do alto da ponte do Titanic, equilibrando-se no linear do destino. Em seguida o Titanic navegou para a zona crepuscular da lenda, ele não pode mais ser fotografado outra vez por setenta e três anos, desaparecendo para sempre, ficando apenas na lembrança dos homens.
-
Os acontecimentos das ultimas horas do Titanic, não se dissiparam com a passagem do tempo. A tragédia, a ironia e o puro terror ainda excitam a imaginação. Um filme inglês feito em 1929, foi um dos primeiros dos muitos sobre o Titanic. Apesar dos avisos transmitidos pelo rádio, o Titanic bateu contra um iceberg, seus botes salva-vidas era suficientes apenas para cerca de mil e duzentas pessoas, e nem mesmo este numero foi salvo.
-
Versão Brasileira Vídeo Arte do Brasil.
Duração aproximada: 60 minutos.
-
© 1986 NATIONAL GEOGRAPHIC SOCIETY
-

(continua...)
-

Dedico esta semana ao meu amigo Nando,
espero que goste da narração deste belíssimo documentário.

OS SEGREDOS DO TITANIC - DOCUMENTÁRIO

OS SEGREDOS DO TITANIC
(Secrets of the Titanic, 1986)

-
PARTICIPE DE UMA AVENTURA ESPETACULAR.
ELA COMEÇA AQUI MESMO...
-

Este é um home vídeo exclusivo da NATIONALGEOGRAPHIC, que apresenta uma das mais célebres expedições ao fundo do mar deste século. Você verá cenas inéditas, nunca imaginadas. Após anos de pesquisas e explorações o Dr. Robert Ballard do Instituto Oceanográfico Woods Hole e sua equipe desceram a mais de 4.000 metros abaixo da superfície gelada do Atlântico Norte, onde majestosamente repousa, junto com seus mistérios, o R.M.S. Titanic. Utilizando um complexo de câmaras de vídeo com controle remoto e com o auxílio do robô "Jason", a equipe do Dr. Ballard tornou-se a primeira a revelar os segredos que foram guardados durante mais de 70 anos.
-
Agora, todas as emoções desta magnífica exploração submarina estão ao seu alcance. Ganhador do certificado de "Vídeo de Platina" da RIAA - Recording Industry Association of America. Este filme bateu o recorde de audiência em TV a cabo nos Estados Unidos. Venha participar desta fascinante aventura.
-
Versão Brasileira Vídeo Arte do Brasil.
Duração aproximada: 60 minutos.
-
© 1986 NATIONAL GEOGRAPHIC SOCIETY

-

Dedico esta semana ao meu amigo Nando,

espero que goste da narração deste belíssimo documentário.

HAMBURG-AMERIKA LINIE E NORDDEUTSCHER LLOYD

Interrompendo uma longa série de sucessos britânicos, em setembro de 1898 o Kaiser Wilhelm der Grosse ou carinhosamente chamado de KWDG, conquistou a “Faixa Azul”

-
Apesar de terem sido construídos no mesmo estaleiro - o VuIkan, de Szczecin - os dois transatlânticos que arrebataram a “Faixa Azul” ao Lucania pertenciam, na verdade, à duas companhias alemãs que concorriam entre si, exatamente como a Cunard Line e a White Star Line. Para que o Kaiser Wilhelm der Grosse tivesse uma aparência mais majestosa e imponente, a companhia de navegação Norddeutscher, de Bremen, pedira que no navio fossem instaladas quatro chaminés. Como no Deutschland, tinham sido instalados dois pares de chaminés, e um espaço maior dividia um conjunto do outro. Essa era uma solução inovadora, pois excetuando-se o Great Eastem, nunca quatro chaminés haviam sido instaladas em um navio. No Lusitania e posteriormente no Titanic, as quatro chaminés foram colocadas de forma simétrica. Mesmo sendo 80 metros menor que o Titanic, o KWDG, como era familiarmente conhecido, foi durante poucos anos o maior transatlântico do mundo. A sensação de poder que ele causava quando estava atracado no cais era a mesma que quando estava navegando.
-
Em condições climáticas desfavoráveis, o navio não tinha muita estabilidade, o que lhe rendeu o apelido de Rolling Billy (Guilherme, o Cambaleante). Apesar de a “Faixa Azul” ter sido entregue pela primeira vez à companhia Norddeustscher Lloyd, o maior empenho partiu de outra sociedade, a Hamburg-Amerika Linie, mais conhecida como Hapag. Essa companhia havia adquirido um grande prestígio com o transporte de emigrantes. Para conquistar a primeira posição a nível mundial, julgou ser essencial demonstrar sua capacidade de estabelecer um recorde de velocidade na travessia. Essa idéia originou a construção do Deutschland, que correspondeu às expectativas de seus projetistas. Foram precisos dez anos e a ajuda do governo britânico para que a Cunard Line reconquistasse, com os navios Mauretania e Lusitania, sua posição frente às companhias alemãs. Para vencer as concorrências britânica e alemã, o Titanic investiria no luxo e no conforto a bordo.

O DEUTSCHLAND

Considerado como um dos maiores navios do começo do século XX, o Deutschland foi a alternativa alemã encontrada para enfrentar os transatlânticos da White Star Line e da Cunard Line. Esse navio fora construído nos estaleiros Vulkan de Szczecin, com o objetivo de superar, em tamanho e velocidade, as embarcações britânicas. Tinha capacidade para transportar 1.280 passageiros: 700 na primeira classe, 300 na segunda e 280 na classe destinada aos emigrantes. Para obter a “Faixa Azul”, os projetistas elevaram ao máximo a capacidade de seu sistema de propulsão; assim, quando o navio navegava em grande velocidade, as vibrações faziam-no balançar excessivamente, o que gerava inúmeras reclamações por parte dos passageiros. Se levarmos em consideração os objetivos da companhia, tratava-se de um defeito considerável; porém, por outro lado, também era uma prova evidente do grande interesse das companhias em conquistar o recorde de velocidade a qualquer preço.
-
Em outros aspectos, foi um valioso transatlântico: seu perfil, realçado por uma proa reta e uma popa de linhas onduladas era muito elegante. Dispostas em pares separados, suas quatro chaminés lembravam o aspecto dos primeiros transatlânticos do Norddeutscher Lloyd. Cuidados especiais transformaram os conveses superiores em lugar ideal para longos passeios. Aos olhos dos passageiros que atravessariam o oceano a bordo do navio, o luxo e as comodidades completavam o quadro.
-
O Deutschland operou regularmente durante 11 anos, ligando Hamburgo, Plymouth e Nova York. Entretanto, abandonou as travessias por causa da concorrência, que já o havia superado, e devido ao excessivo balanço durante as viagens. Em 1911, mesmo ano do batismo do Titanic, o Deutschland foi reformado para operar como cruzeiro e passou a se chamar Victoria Louise. O problema da oscilação foi rapidamente solucionado, pois sua nova função não necessitava que os motores trabalhassem com potência máxima.

A FEROZ CONCORRÊNCIA ALEMÃ

Um cartaz da companhia Hamburg-Amerika homenageia o Deutschland, conhecido como o navio mais veloz do mundo.

-
Financiado com dólares americanos, o Titanic fora projetado e construído para devolver à White Star Line a supremacia frente à Cunad Line; porém, segundo as idéias de John Pierpont Morgan sobre o tráfico intercontinental, esse transatlântico seria também a base fundamental contra a dura concorrência alemã.
-
Dois anos depois da brilhante conquista do recorde de velocidade por parte do transatlântico Lucania, essa jóia da Cunard Line fora ofuscada e superada por um navio alemão.
-
Os alicerces da potência marítima britânica foram abalados em 1897 pelo Kaiser Wilhelm der Grosse, da Norddeutscher Lloyd de Bremen e, em 1900, pelo Deutschland, da Hamburg-Amerika Linie. Estreitamente ligado à exploração dos vários recursos dos territórios conquistados, o tráfico marítimo necessitava de rotas de comunicação cada vez mais velozes e eficazes, que diminuíssem a distância entre os continentes e aproximassem os diversos países de suas colônias. Assim sendo, o principal objetivo estratégico se concentrou na modernização e na contínua melhoria das frotas mercantes e de guerra. Por volta de 1880, a tonelagem da Marinha Britânica era superior à soma total da tonelagem do resto do mundo.

-

O Post de hoje é dedicado aos meus amigos

Daniel Dias e Vinicius Amstalden

A INMAN LINE

Para fundar seu império marítimo, a IMM, John Pierpont Morgan adquiriu a Inman Line. Tratava-se de uma companhia britânica fundada por Richard e William Inman em meados do século XIX, alguns anos depois da constituição da White Star Line. A sua sede estava em Liverpool e, na realidade, seu nome oficial era Liverpool & Philadelphia Steamship Company.
-
Imediatamente conseguiu integrar-se ao frutífero comércio transatlântico, especialmente no transporte de passageiros, adquirindo posição superior. Além disso, a Inman Line decidiu identificar os barcos de sua frota de modo que o nome esclarecesse que o barco pertencia à companhia de navegação, usando apenas nomes de cidades.
-
Após vinte anos de atividade, possuía cerca de vinte navios, todos inferiores a 3.000 toneladas. Em 1869, aumentou sua frota com um navio de 3.081 toneladas de arqueio bruto, o City af Brussels, que ganhou a “Faixa Azul” na travessia de volta de Nova York a Queenstown, percorrendo uma distância de 2.732 milhas a velocidade média de 14,66 nós. Construído nos estaleiros Tod & Mac Gregor, o navio tinha 118,8 metros de comprimento e 12,19 de largura, e o timão era acionado por transmissão a vapor. Depois de dois anos de atividade foi totalmente reformado. Comprado pela White Star Line em 1871, foi adaptado a suas exigências, acrescentando-se em cima do convés principal um outro de calçada de ferro, o que elevou o seu arqueio bruto para 3.747 toneladas.
-
A Inman Line recuperou a “Faixa Azul” em 1889, sendo a primeira a ultrapassar a velocidade média de 20 nós na travessia atlântica com o City of Paris II (foto), de 10.499 toneladas de arqueio bruto. Este foi um dos navios mais formosos do século XIX, com três chaminés, 161 metros de comprimento e 19,20 metros de largura. Tinha capacidade para 1.740 passageiros assim distribuídos: 540 na primeira classe, 200 na segunda e 1.000 na terceira. Graças a um serviço a bordo de primeira qualidade, o City of Paris II foi o mais requisitado pelos clientes.

O ATLANTIC E SEUS IRMÃOS GÊMEOS

O Atlantic foi uma das quatro jóias a vapor que permitiram à companhia norte-americana Collins Line conquistar o domínio nas viagens pelo Atlântico.
-
Para demonstrar que a concorrência pela hegemonia no oceano não competia apenas às companhias de navegação, mas também ao prestígio do país, foi exatamente o governo norte-americano que financiou a Collins Line Steamships Company para a construção de navios capazes de concorrer com os britânicos. Construídos nos estaleiros W.H. Brown & Bell, de Nova York, e baseados nos mesmos projetos, eram quatro os navios: o Atlantic, o Arctic, o Baltic e o Pacific, que por quatro anos foram os mais velozes do mundo.
-
O Pacific foi o primeiro navio construído na América merecedor da “Faixa Azul”, em maio de 1851, a velocidade pouco superior a 13 nós durante a travessia de 3.078 milhas, de Nova York a Liverpool. No ano seguinte, um barco gêmeo, o Baltic, melhorou em meio nó a velocidade média da travessia, consolidando a superioridade da companhia norte-americana. Ao contrário do estilo da época, que impunha a proa afinada como a dos veleiros, os navios da Collins Line foram os primeiros do Atlântico a adotarem proa reta, que se impôs a partir de então e também foi utilizada no projeto do Titanic. Os quatro navios de rodas, com duas chaminés, construídos com madeira por cima e providos de três conveses, com propulsão mista – ou seja, também providos de velas com equipamento de bergantim corveta – representaram grande inovação, tanto em termos de desenvolvimento tecnológico como de conforto.
-
Pela primeira vez foram incluídas novidades que causaram impacto: instalou-se uma barbearia a bordo, totalmente equipada, e um sistema de campainhas no barco todo, o que permitia chamar os garçons a qualquer momento. O Pacific, que zarpou de Liverpool para uma viagem de linha para Nova York, nunca atingiu sua meta, pois foi engolido pelo nada, talvez por causa da colisão com um iceberg. A falta de sorte rondava a companhia. De fato, em 27 de setembro de 1854, o próprio fundador, Edward Knight Collins, perdeu a mulher Mary e os dois filhos, Henry e Mary, que faleceram em uma colisão a bordo do Arctic.
-

Uma das salas do Atlantic. Para os padrões da época, os navios da Collins Line ofereciam conforto sem igual.

A GRANDE RIVAL CUNARD LINE

Em 1902, quando John Pierpont Morgan decidiu aplicar às rotas oceânicas a experiência adquirida na gestão da rede ferroviária norte-americana, lançou às compras de diversas companhias de navegação. Havia tentado inclusive absorver a Cunard Line, mas deparou-se com um obstáculo instransponível, estabelecido pelo próprio governo britânico que, para evitar esse tipo de risco, decidiu intervir diretamente, financiando a companhia de navegação. A Cunard Line, depois da construção de seus dois navios gêmeos em 1907 (o Lusitania e o Mauretania), era a concorrente mais forte da White Star Line. Seguindo as orientações técnicas de Pirrie e de Ismay, Morgan havia determinado uma política de preços baixos, afetando inclusive as companhias alemãs, para acabar com a supremacia da Cunard Line, que dominara o século XIX, conquistando em várias ocasiões a “Faixa Azul”. De qualquer modo, após o sucesso obtido em 1840 com o Britannia, a companhia foi superada em velocidade pela norte-americana Collins Line Stemships Company, em 1851. A posse dos recordes dos navios americanos da Collins Line foi curta, pois a Guerra de Secessão freou o desenvolvimento dos estaleiros daquele país.
-
Dessa maneira, a hegemonia inglesa foi indiscutível durante os trinta anos seguintes. Em meados de 1856, a Cunard Line reconquistou a “Faixa Azul” com o Persia. O casco desse soberbo navio era de ferro, uma grande novidade, que permitia alcançar maiores dimensões, com 3.300 toneladas de arqueio bruto, 121 metros de comprimento e pouco menos de 14 metros de largura. Foi construído nos estaleiros escoceses de Robert Napier & Sons, de Glasgow, com capacidade de carga de até 1.100 toneladas e de transporte de 250 passageiros. Por tratar-se de um período de transição, os novos projetos coexistiam com exemplares da velha tradição à vela. Foi exatamente a sua fina proa de veleiro, com gurupés, que livrou o Persia da colisão com um iceberg (provavelmente o mesmo que havia afundado o Pacific). Apesar dos graves danos provocados pelo choque, o navio conseguiu voltar ao porto graças à moderna estrutura do casco, que era dividido em sete compartimentos estanques transversais e dois longitudinais. No entanto, a supremacia tinha um preço alto: eram necessárias seis toneladas de carvão para transportar uma tonelada de carga.
-
Depois de subir ao pódio, a Cunard Line analisou a questão econômica, conseguindo se superar com o Scotia. Esse barco de rodas conseguiu superar em 1861 o recorde do Persia com uma velocidade média ligeiramente superior a 14 nós. Mas a verdadeira melhoria ocorreu principalmente ao incrementar em um quinto o transporte de passageiros, sendo que o Scotia era apenas 61 centímetros maior que seu predecessor. Em 1869, os estaleiros da Grã-Bretanha deram outro salto qualitativo: a Inman Line arrebatou o cetro da Cunard Line com o navio City of Brussels. No mesmo ano, o pai de Bruce Ismay adquiria a preço baixo a White Star Line que, em poucos anos, se tornou a mais forte concorrente da Cunard Line.
-
Curiosamente, quase todos os nomes dos navios da White Star Line acabava com o sufixo - ic, enquanto os da Cunard Line terminavam em - ia. Para atingir mais o público, a luta entre as companhias de navegação passava inclusive por detalhes de propaganda indireta, que permitiam a identificação imediata de um barco a uma sociedade e não a outra. Após ser dirigida por apenas três anos por Thomas Henry Ismay, a White Star Line conquistou sua primeira “Faixa Azul” com o Adriatic, que realizou a travessia entre a Europa e a América Norte em 7 dias, 23 horas e 17 minutos, a velocidade média de 14,41 nós. No ano seguinte, em 1873, reforçou sua posição com outro recorde na rota inversa com o Baltic I, que pela primeira vez ultrapassou o limite de 15 nós de velocidade média para o trajeto. Paralelamente à concorrência entre as companhias de navegação, aconteceram os últimos episódios do enfrentamento entre a vela e o motor.
-
Houve algumas tentativas de construção de navios apenas com propulsão à vela, que atingiram as dimensões máximas possíveis, com casco de ferro e que, ao navegarem, pareciam verdadeiras “pirâmides de tela”. Para superar essas limitações, era absolutamente necessário adotar o motor a vapor, que aumentava sua potência a cada novo recorde, enquanto outros mecanismos e aparatos auxiliares contribuíam para mecanizar o navio e para reduzir, conseqüentemente, o uso da força humana para a realização de diferentes funções.
-
Estando a navegação britânica ainda no topo até finais do século, a concorrência entre a Cunard Line e a White Star Line se alimentou das inovações tecnológicas. A “Faixa Azul” passava das mãos de um para as de outro, enquanto o luxo e o conforto a bordo representavam papel cada vez mais importante aos olhos da clientela que escolhia em que navio viajar. Em 1890, a companhia de Ismay definiu o modelo do transatlântico moderno. Com o Teutonic e o Majestic as velas foram eliminadas, de modo que a ponte ficou livre e passou a ser um espaço adequado para lazer dos passageiros durante os cinco dias de travessia.
-
A Cunard Line, que fora ultrapassada muitas vezes pela concorrente, respondeu com dois transatlânticos, o Campania e o Lucania, que de 1893 a 1896 permitiram que a companhia ostentasse o recorde de velocidade. Os dois navios gêmeos foram construídos nos estaleiros Fairfield de Glasgow e foram se superando constantemente e elevando cada vez mais a meta da “Faixa Azul”, até alcançar o teto de 22 nós. Além dos valores máximos, conservaram constante a velocidade média de travessia em 21 nós, outro recorde alcançado orgulhosamente pela Cunard Line. No entanto, quando tudo parecia sob controle, e as posições bem estabelecidas, a potência germânica ressurgiu e se apoderou inesperadamente da cena, ao superar a primazia da Cunard Line com novos navios.

-
Dedico o post de hoje aos meus amigos Jonas Febbe e ao Marcello Freyre, pois ambos ficam competindo entre navios no simulador Virtua Sailor.

SIMULADOR NÁUTICO SHIP SIM 2006

O simulador Ship Sim 2006 tem sete tipos diferentes de navio, entre eles o Titanic, é claro. Você poderá navegar-los em três ambientes diferentes: Porto de Rotterdam, Porto de Hamburgo, ou nas ilhas tropicais de Phi Phi, Tailândia.
-
O jogo contêm 31 missões predefinidas, em que você necessita navegar nos pontos determinados ou salvar seus próprios cursos de navegação. Além disso, o jogo tem um editor interno de cenário, onde você pode criar seus próprios cenários. Você pode trocar estes novos cenários com outros jogadores no fórum no site do simulador Ship Sim.
-
Para conferir fotos, vídeos e maiores informações sobre o simulador náutico acesse: http://www.shipsim.com/

-

-

Dedico o post de hoje ao meu amigo Thiago Cézar

COMO ESCOLHER UM TRANSATLÂNTICO

A escolha de um transatlântico para uma travessia de um continente a outro podia depender do lugar de onde o navio zarpava e de seu ponto de destino. Halifax ou Nova York, Liverpool ou Southampton, Queenstown ou Plymouth eram cidades que os diretores de todas as companhias levavam em consideração, devido à afluência de passageiros e às comunicações via terrestre com os grandes centros urbanos. A data do bota-fora e as dimensões do navio eram elementos determinantes para aquele passageiro especialmente preocupado, que exigia a máxima segurança. A geometria da construção dos navios tampouco era indiferente, já que, no entendimento dos emigrantes pouco cultos, o número de chaminés era proporcional à segurança oferecida em mar pelo navio.
-
No Titanic, a falsa quarta chaminé não tinha função alguma, senão a estética; ela não servia para expelir os gases produzidos pela combustão. Seu papel era aumentar o impacto produzido pelo navio, tornando-o ainda mais gigantesco. A nacionalidade do transatlântico era outro fator a ser levado em conta. O prestígio oriundo da corrida de velocidade no oceano era tão alto, que não pertencia apenas à companhia proprietária do transatlântico, mas também ao governo do país de origem do navio. A competição se iniciava nas mesas dos desenhistas e se alimentava de sentimentos patrióticos, pois a honra e o orgulho da nação estavam em jogo e era preciso fazer qualquer coisa para que a empresa triunfasse, pois ela encheria o país de glórias.
-
A velocidade e as novidades tecnológicas a bordo eram requisitos fundamentais, mas não suficientes, para garantir a fidelidade de determinada clientela. O serviço devia oferecer “algo mais”, capaz de favorecer certa companhia em detrimento de outra. Nesse sentido, os britânicos estavam indiscutivelmente mais adiantados do que os demais, e refletiam fielmente a rígida hierarquia social, imune às grandes mudanças e adepta da severa disciplina marítima. Era precisamente por esse motivo, que a White Star Line merecia possuir sua “Faixa Azul”. O comportamento do pessoal do Titanic era exemplar e se aliava à gentileza, à educação e ao respeito por todos os passageiros.
-
Não era fruto de improvisações, pois tratava-se de uma arte cultivada em navios pertencentes à gerações de naus anteriores ao Olympic e baseada no compromisso de todo o pessoal, desde o simples camareiro ao capitão. A delicadeza de um simples gesto de dobrar as mantas para um passageiro que estivesse deitado, descansando em uma poltrona do convés social devia fazer com que ele se sentisse protegido e sob bons cuidados. Servido no camarote, o café da manhã respeitava a privacidade dos passageiros, que não precisavam ir até o refeitório e podiam desfrutar de uma atmosfera íntima. Todas essas atenções eram o motivo da fidelidade dos passageiros à companhia. Depois de completar uma travessia, os viajantes estabeleciam verdadeiros laços de amizade com o pessoal de bordo que, justamente por essa razão, era mantido pela companhia sempre no mesmo navio. Era comum, por exemplo, que o passageiro não precisasse pedir nada ao sentar-se junto a uma mesa, pois sua bebida preferida lhe era servida com a mesma discreta e constante atenção. O esplendor dos salões, o conforto das suítes e a elegância da decoração eram constantes na especial qualidade do serviço.
-
O espaço a bordo de um navio era o símbolo evidente do grau de poder daquele que o freqüentaria. As posses de uma determinada classe social eram definidas em função do lugar que lhe era designado. Na primeira classe do Titanic, a sala usada pelos passageiros para se refrescarem depois do banho turco era duas vezes e meia maior que o refeitório da segunda classe. A cúspide era o lugar reservado ao capitão do navio, o “único senhor depois de Deus”. Receber um convite para jantar ao seu lado era um privilégio de poucos e o sonho de muitos. O prestígio do comandante era um dos motivos essenciais na escolha entre uma e outra nau. Além dos conhecimentos e da competência técnica essenciais ao exercício de sua autoridade, o capitão devia possuir um grande “savoir faire” e a capacidade de comunicação própria de um homem do mundo civilizado. Devia também ser capaz de cumprir com suas obrigações de comandante do mesmo modo com que atendia às exigências e frivolidades de seus ilustres hóspedes. Se corresse a notícia de que o príncipe de Gales viajaria a bordo de determinado transatlântico, seguramente não seria possível encontrar um lugar disponível nele. A travessia era um momento único no que diz respeito às relações pessoais, uma oportunidade para encontrar pessoas interessantes, como atores de teatro, novos-ricos americanos, atletas famosos, personalidades do mundo literário, um marajá hindu ou membros da Coroa inglesa. Uma das primeiras expectativas depois do embarque era a leitura da lista de passageiros, feita discretamente por um funcionário por detrás das portas dos camarotes.

O TITANIC E A CONQUISTA DA FAIXA AZUL

Nenhuma companhia de navegação reconhecia publicamente sua intenção de competir pela conquista da “Faixa Azul”. Embora fossem bastante conhecidos os esforços financeiros e logísticos que uma companhia dedicava à construção de um novo transatlântico, nenhum responsável da White Star Line admitia o desejo de usar o Titanic para conseguir o valioso título para a White Star Line. Cinco anos antes, esse título pertencera ao Lusitania (foto). Em geral, a tentativa de conseguir a mais veloz das travessias coincidia, por duas razões fundamentais, com a viagem inaugural do navio: obtido o recorde, tornava-se absolutamente antieconômico manter a mesma velocidade nas travessias seguintes; pois em velocidade alta, o consumo adicional de carvão aumentava extraordinariamente.
-
Basta considerar que, ultrapassados 20 nós de velocidade, o custo de 1 nós a mais era equivalente ao custo dos primeiros 20 nós. Por outro lado, os benefícios oriundos da conquista da “Faixa Azul” chegavam rapidamente a outros navios da mesma companhia, e persistir em conseguir o recorde em todas as travessias podia ser prejudicial, pois implicava em mudanças e superposições de horários de transatlânticos da mesma companhia.
-
Uma viagem inaugural atraía novos clientes, desejosos de participar de um acontecimento sensacional, que faria parte da história e que lhes daria orgulho de dizer: “Eu estive ali!”. Não eram todos os transatlânticos que se dispunham a protagonizar na corrida pela conquista da “Faixa Azul”. Na verdade, o preço a ser pago para obter a vitória era altíssimo. Morgan, Pirrie e Ismay não se limitaram apenas à questão da velocidade, mas consideraram também que a escolha de um transatlântico por parte dos clientes dependia de fatores de outra natureza.

A FAIXA AZUL

Travara-se uma feroz concorrência de âmbito internacional entre as várias companhias de navegação, todas interessadas em aumentar sua clientela.
-
O desejo de lucro por parte de muitas empresas que transportavam entre as duas margens do Atlântico era antigo. Já em 1840, o Britannia, navio de propriedade da grande rival da White Star Line, realizara a primeira travessia em um tempo recorde de 12 dias e 10 horas, a uma velocidade média de 8,5 nós. Tratava-se de um navio de madeira, equipado como uma corveta, com propulsão de rodas. Era o primeiro de quatro navios da Britsh & North American Royal Mail Steam Packet Co., ou seja, da companhia de navegação que mais tarde seria conhecida como Cunard Line.
-
Em conseqüência da maciça emigração decorrente da revolução industrial, a partir da segunda metade do século XIX os transportes marítimos passaram por uma total transformação. Aproveitando-se das vantagens proporcionadas pelo desenvolvimento de novos materiais e por avanços tecnológicos, como as máquinas a vapor, o aço, a eletricidade e a radiotelegrafia, a indústria naval passou a exigir de seus projetistas navios cada vez maiores.
-
À exemplo do grande desenvolvimento ocorrido em terra com o tráfico ferroviário, o transporte marítimo de mercadorias e passageiros também se expandia continuamente. Consequentemente, as rotas do Atlântico norte passaram a ser o mais conflituoso terreno de disputa entre as companhias marítimas, manifestada principalmente na luta pela “Faixa Azul”, símbolo da mais rápida travessia. O que estava em jogo não era um troféu, nem tampouco celebrava-se uma cerimônia de investi dura, mas o prestígio adquirido pela companhia de navegação vencedora era enorme.
-
O North Atlantic Riband Challenge Trophy era uma distinção de honra, conquistada pelo navio que conseguisse percorrer a distância entre as duas margens opostas do Atlântico no menor tempo possível, não importando de onde zarpasse.

INDICAÇÃO DE LIVROS

Nesta semana fui questionado sobre livros que contam a história do RMS Titanic. Quais os livros lançados aqui no Brasil? No post de hoje indico uns ótimos livros lançados aqui no Brasil e em Portugal, os em negrito são os meus preferidos:

Histórico
1 - Titanic O Naufrágio – Ed. Record
2 - A Tragédia do Titanic – Editorial Presença
3 - Sobrevivente do Titanic – Ed. Brasil Tropical

Aventura/Ficção
1 - A Maldição do Titanic – Ed. Record
2 - Resgatem o Titanic – Ed. Record
3 - Titanic de James Cameron – Ed. Manole Ltda
4 - Por Dentro do Titanic – Ed. Manole Ltda
5 - O Jovem Indiana Jones - Aventura no Titanic – Ed. Europa-América
6 - Descubra o Titanic – Ed. Globo

Drama/Romance
1 - Cântico para a Última Viagem – Ed. Companhias das Letras
2 - Cada um por Si – Ed. Companhias das Letras

Este post de hoje é dedicado ao meu amigo Nando.

DEPOIS DA TRAGÉDIA

17/04/1912 - A White Star contrata o Mackay-Bennet em Halifax para procurar por corpos na área do desastre. O MacKay-Bennett parte para procurar pelos corpos dos mortos, mas, devido ao mau tempo e nevoeiros, ele chega ao local do acidente apenas sábado à noite. O mar estava cheio de destroços, e os primeiros corpos começaram a ser avistados. No domingo começam a ser recolhidos os corpos para bordo. Muitos estavam desfigurados além de qualquer reconhecimento, enquanto outros pareciam apenas estar dormindo. Mães foram encontradas abraçadas a suas crianças, e vários outros abraçados a objetos flutuantes encontrados. Eles eram numerados e identificados quando possível. Foram encontrados 306 corpos pelo MacKay- Bennett, 116 deles, que não puderam ser identificados foram enterrados no mar, embora os corpos de passageiros da primeira classe fossem todos mantidos a bordo independente de sua condição. Os corpos foram desembarcados em Halifax, e o processo de remoção pelos parentes se iniciou. Muitos nunca foram identificados ou reclamados, sendo enterrados em Halifax de acordo com sua suposta religião. As buscas continuaram até 12 de junho, quando foram enterrados as últimas vítimas em Halifax. Além do MacKay-Bennett outros três navios participaram das buscas, o Minia, o Montmagny o Algerine. Foram achados no total 328 corpos das 1536 vidas perdidas. Possivelmente muitos deste ficaram presos no interior do navio, enquanto outros que estavam sem colete salva-vidas foram puxados para o fundo conforme o Titanic afundava. Atualmente, dada as condições na qual o Titanic se encontra e o tempo transcorrido desde o acidente, não é possível que possam existir restos das pessoas a bordo, tendo os corpos se decomposto completamente.
-
18/04/1912 - O Carpathia e os sobreviventes do Titanic chega à Nova Iorque. Conforme ele passa pela Estátua da Liberdade, 10.000 pessoas então presentes para esperar. Ele passa pelo píer 45 da Cunard e segue rio acima para o píer da White Star, onde os botes do Titanic estão pendurados em seu lado são descidos. Em seguida ele ruma para o píer da Cunard para que os sobreviventes desçam. Dezenas de repórteres estão no aguardo de notícias.
-
19/04/1912 - É iniciado o inquérito pelo Senado dos Estados Unidos sobre o desastre. O Senador William A. Smith é o presidente. São ouvidas 82 testemunhas.
-
22/04/1912 - O Minia se junta ao Mackay-Bennet na busca de corpos.
-
24/04/1912 - Quando o Olympic está para sair de Southampton, seus foguistas entram em greve exigindo botes salva-vidas suficientes. 285 membros da tripulação abandonam o navio e a viagem é cancelada.
-
02/05/1912 - É iniciado o inquérito da Câmara do Comércio da Inglaterra. 96 testemunhas são chamadas.
-
06/05/1912 - A White Star envia o Montmagny, de Sorel, Quebec, para ajudar a procurar por corpos
-
15/05/1912 - O Algerine é enviado para procurar mais corpos.
-
25/05/1912 - É encerrado o inquérito do senado americano.
-
12/06/1912 - São encerradas as buscas por corpos. As últimas vítimas são enterradas em Halifax.
-
03/07/1912 - É encerrado o inquérito da Câmara do Comércio da Inglaterra. No total foram feitas 25.622 perguntas para as 96 testemunhas. Destas apenas três eram passageiros do Titanic, Sir Cosmo Duff Gordon e esposa e J. B. Ismay. Foram também chamado o inventor do telégrafo sem fio, Sr. Marconi, e o explorador Sir Ernest Shackleton para dar testemunho sobre o gelo e "icebergs". O capitão Lord do Californian é chamado para responder 1.600 perguntas. Membros da tripulação, os proprietários do navio e membros da Câmara do Comércio da Inglaterra também são chamados. O veredicto final recomenda que existam mais compartimentos à prova d'água em navios transatlânticos, botes salva-vidas para todos a bordo e melhores vigias.
-
1913 - É criada a Patrulha Internacional do Gelo Sob supervisão Guarda Costeira Americana.
-
01/09/1985 - A expedição Franco-Americana liderada por Robert Ballard encontra o Titanic e fotografa seus destroços a 3.797 m de profundidade.

15 DE ABRIL DE 1912

00:00 - O Capitão chega à ponte onde recebe o relatório do acontecido. É ordenada parada total dos motores. A sala dos correios, 24 pés acima da quilha esta sendo alagada. As caldeiras são fechadas e o excesso de vapor escapa por válvulas de segurança no topo das chaminés.
-
00:05 - O Capitão chama Andrews e ambos descem os conveses inferiores para verificar os danos. Não demora para Andrews perceber que a grande extensão dos danos condenou seu navio à morte e que logo este estaria sob as águas. Andrews calcula que restam apenas uma a uma hora e meia antes do fim. Este cálculo se baseia no fato de que com 5 compartimentos alagados, logo a água começará a transbordar por cima das anteparas alagando os compartimentos seguintes. É ordenado à engenharia "devagar à ré" com os motores. A quadra de squash, 9,7 metros acima da quilha começa a alagar. O capitão ordena ao oficial chefe Wilde que os botes salva vidas sejam descobertos e preparados.
-
00:15 - O Capitão Smith ordena a Phillips que inicie o envio de pedidos de socorro. Este o faz inicialmente com o sinal padrão de socorro da época, CQD, seguido pelo código do Titanic, MGY, e pela localização estimada do navio, 41º 46'N e 50º 14'W. Os botes salva-vidas começam a ser preparados, e os passageiros são ordenados a irem para os conveses externos com coletes salva-vidas. A banda começa a tocar musicas alegres de ragtime na sala de estar da primeira classe do convés A, se dirigindo posteriormente ao convés de barcos, próximo à entrada de bombordo da grande escadaria.
-
00:18 - O vapor alemão Frankfort é o primeiro navio a responder aos pedidos de socorro, seguido pelo canadense Mt Temple, pelo Virginian e pelo russo Burma.
-
00:20 - São dadas ordens para os passageiros começarem a entrar nos botes salva-vidas.
O Titanic começa a apresentar uma inclinação e sua proa inicia seu mergulho na água gelada.
-
00:25 - O S.S. Carpathia, que se dirigia de Nova Iorque a Liverpool, é finalmente contactado a 94 km de distância. Arthur H. Rostron, capitão do Carpathia, imediatamente altera seu curso e ruma a máxima velocidade para o Titanic. Sua velocidade máxima de 17,5 nós permite que ele chegue ao local apenas 4 horas após receber o pedido de socorro. Os botes salva-vidas começam a ser baixados sob grande desorganização devido ao alto ruído do vapor das caldeiras sendo liberado. Lightoller, segue fielmente as ordens de embarcar apenas mulheres e crianças, enquanto que Murdoch permite que, após todas a mulheres e crianças sozinhas terem embarcado, casais embarquem seguidos por homens solteiros.
-
00:34 - O Frankfort avisa que está a 241 km de distância. O Olympic, irmão gêmeo do Titanic é contactado a 805 km de distância.
-
00:45 - Bride sugere a Phillips que este mude para o novo sinal de socorro, S.O.S., sendo esta a segunda vez que este sinal foi utilizado. Na ponte, a visão de luzes de outro navio no horizonte faz com que o quarto oficial Joseph G. Boxhall, inicie o lançamento de foguetes de sinalização na esperança que algum o navio próximo os veja. Os foguetes continuam a ser lançados até 1:45 num total de oito. A luz de sinalização do Titanic também é acionada. O navio visto chega a se aproximar do Titanic o suficiente para que suas luzes de navegação sejam vistas. Em seguida ele muda de curso e se afasta. O primeiro bote salva-vidas (nº 7, estibordo) é descido com apenas 27 pessoas. A falta de treinamento e conhecimento da tripulação faz com que estes temam que, se os botes forem descidos cheios, eles possam virar. O bote nº 4, bombordo, começa a ser carregado.
-
00:55 - O bote nº 6, bombordo é descido com 28 pessoas a bordo, incluindo Molly Brown e o Major Peuchen. O bote nº5, estibordo, é descido com apenas 41 pessoas. O quinto oficial Lowe ordena que J. B. Ismay se afaste pois este esta atrapalhando seu trabalho.
-
01:00 - O bote salva-vidas nº 3, estibordo, desce com 32 pessoas, sendo 11 tripulantes. Este foi o 4º bote a ser descido.
-
01:10 - O bote de emergência nº 1, estibordo, desce com somente 12 pessoas incluindo Sir Cosmo e Lady Duff Gordon e 7 tripulantes. Este foi o 5º bote a ser descido. O bote nº8 de bombordo é descido com 39 pessoas.
-
01:15 - A inclinação do convés fica maior. São dadas ordens para que os botes salva-vidas sejam descidos mais cheios. Thomas Andrews exerce importante papel ajudando a descer os botes e fazendo com que eles sejam devidamente cheios. A água já atinge o nome do Titanic pintado na proa. O Titanic começa a de inclinar para bombordo.
-
01:20 - O bote nº 10 desce com 47 pessoas. Uma forte inclinação para estibordo é notada.
-
01:25 - O bote nº 16 de bombordo é descido com 42 pessoas. Desce o bote nº 14 com 60 pessoas a bordo, incluindo o quinto oficial Lowe, o qual é forçado a disparar três tiros para o ar a fim de evitar que outros passageiros pulem no bote já cheio.
-
01:30 - O pânico começa a se formar entre o passageiros ainda a bordo. Os pedidos de socorro começam a indicar sinais de desespero como “estamos afundando rápido" e "mulheres e crianças nos botes. Não podemos durar muito mais". Ben Guggenheim e seu criado colocam suas roupas de noite sob o argumento de que "Nós nos vestimos com nossa melhor roupa e estamos preparados para afundar como cavalheiros". Descem os botes nº 9 e 12.
-
01:35 - Desce o bote nº 11.
-
01:40 - A maioria dos botes à vante já foram descidos, os passageiros buscam os botes à ré. O bote desmontável C desce com 32 pessoas, incluindo J. Bruce Ismay, sendo este o último bote de estibordo a ser descido. O bote de estibordo nº 13 desce com 54 pessoas, principalmente da segunda e terceira classe. Logo após é descido o nº 15 com 57 pessoas. Este bote quase colide com o nº 13 que estava diretamente abaixo. É lançado o ultimo foguete sem que se consiga contato com o navio visto.
-
01:45 - O bote de emergência nº 2 desce com 20 pessoas. Este foi o 15º bote a ser descido. As ultimas palavras ouvidas do Titanic pelo Carpathia "sala de maquinas e caldeiras alagadas".
-
01:50 - O bote salva-vidas nº 4 desce com 34 pessoas. Este foi o 16º bote a ser descido. J.J. Astor é proibido de entrar junto com sua esposa.
-
02:00 - A água já está a 3 metros abaixo do convés A. O chefe da banda, Wallace Henry Hartley, começa a tocar “Mais perto de Ti Senhor", o qual ele dizia que seria o hino de seu funeral. Para manter o controle durante o lançamento do desmontável D, Lightoller agita sua pistola no ar (possivelmente atira) e os membros da tripulação formam um circulo ao seu redor para garantir que somente mulheres e crianças entrem neste bote.
-
02:05 - Desce o desmontável D com 44 pessoas, o último bote salva-vidas a ser descido. A inclinação do navio fica maior e a água já atinge o convés A. Aproximadamente 1.500 pessoas ainda estão a bordo. O castelo de proa esta totalmente submerso e a inclinação dos conveses fica maior. O Capitão Smith libera Phillips e Bride de suas funções dizendo que "Homens, vocês fizeram tudo que podiam. Vocês não podem fazer mais nada. Abandonem sua cabine. Agora é cada homem por si mesmo.". Phillips continua a enviar pedidos de socorro por mais alguns minutos. Ao caminhar para a ponte, ele repete para vários tripulante que "é cada homem por si mesmo". Possivelmente seus últimos pensamentos forma sobre sua Eleanor e sua filha Helen. A banda toca "Outono".
-
02:10 - Phillips envia o último pedido de socorro. Thomas Andrews é visto sozinho na sala de fumantes da primeira classe olhando o vazio.
-
02:15 - A ponte mergulha na água que começa a tomar o convés de botes. O movimento para frente do Titanic gera ondas que varrem o convés. Uma delas joga Murdoch dentro da água onde ele vem a morrer afogado ou esmagado pelo chaminé 1 que cai logo em seguida. (esta versão difere do suicídio)
-
02:17 - A popa está completamente fora d'água, e a forte inclinação faz com que o primeiro chaminé caia para frente, matando muitas pessoas que se encontravam na água. O bote desmontável B é carregado para fora pela água. A proa mergulha em direção ao fundo enquanto centenas de passageiros da 2ª e 3ª classe ouvem o padre Thomas Byles reunidos no final do convés de botes. Muitos passageiros e tripulantes pulam para fora do Titanic. O desmontável A flutua livre para fora com o fundo virado para cima e perigosamente sobre lotado. Lowe no bote 14 os resgata antes do amanhecer, embora possivelmente metade das pessoas a bordo tenha morrido durante a noite e caído na água. A banda para de tocar
-
02:18 - As luzes piscam e se apagam definitivamente. Um grande barulho é ouvido enquanto os objetos soltos do interior do navio caem em direção à proa. A grande tensão no casco quebra o Titanic em dois. A popa retorna a sua posição horizontal e , puxada pela proa, sobe rapidamente no ar até ficar completamente perpendicular.
-
02:20 - A inclinação da popa diminui conforme o Titanic desaparece sob as águas do Atlântico Norte. Muitas pessoas ainda se mantém vivas boiando na superfície, seus gritos de angustia diminuindo lentamente até se transformarem em um longo e contínuo canto de lamentação. Misericordiosamente em pouco menos de 10 minutos a morte por congelamento os atinge, poupando-os do afogamento. Após unir os botes 4,10, 11 e o desmontável C e passar os sobreviventes do bote 14 para estes outros, o quinto oficial Harold Lowe retorna para procurar por sobreviventes. Mas chega tarde e somente três pessoas são encontradas ainda vivas, Jack Stewart, camareiro, William F. Hoyt, da primeira classe e um homem japonês da terceira classe. William F. Hoyt viria a falecer em seguida. Mais tarde o bote nº 12 é sobrecarregado com 70 pessoas provenientes de outros botes.
-
03:30 - Os foguetes de sinalização do Carpathia são vistos pelos botes salva-vidas.
-
04:10 - O primeiro salva-vidas, o nº 2, chega ao Carpathia. Gelo e destroços se misturam na água no local do naufrágio.
-
05:30 - Após ser avisado pelo Frankfurt do desastre, o Californian se dirige para o local onde chegará três horas após.
-
05:30 - 06:30 - Os sobreviventes do desmontável A são resgatados pelo bote 14, e os do desmontável B pelos botes 4 e 12.
-
08:30 - O último bote salva-vidas (nº 12) é pego. Lightoller é o último sobrevivente a entrar no Carpathia. O Californian chega próximo ao Carpathia, e se dirige para o local do naufrágio para procurar por mais sobreviventes, mas não há mais ninguém a ser salvo.
-
08:50 - O Carpathia parte para Nova Iorque com 705 sobreviventes. é estimado que 1523 pessoas perderam a vida na tragédia. Pelo telegrafo do Carpathia, J. B. Ismay envia a seguinte mensagem para os escritórios da White Star em Nova Iorque: "Com profundo pesar aviso-os que o Titanic afundou esta manhã após colidir com iceberg, resultando em séria perda de vidas. Mais detalhes depois."