sexta-feira, outubro 31, 2008

PERCIVAL ALBERT BLAKE

Livro de quitação pertencente a Percival Albert Blake, 22 anos, estivador (ajudante de embarque de carga). O documento mostra que os membros sobreviventes da tripulação do Titanic só foram pagos até a data do naufrágio. O livro também comprova que seu portador serviu no Olympic, durante sua travessia transatlântica.

Percival Albert Blake morava em Southampton e sobreviveu ao naufrágio do RMS Titanic estando no bote número 15. Não há muito sobre Percival Albert Blake, alguns associados da "Encyclopedia Titanica" buscam maiores informações sobre ele.

Percival Albert Blake, segundo a partir da esquerda, com outros sobreviventes desconhecidos.

terça-feira, outubro 28, 2008

QUEEN ELIZABETH 2 VIRA HOTEL EM 2009

Vendido por US$ 100 milhões, navio vai virar hotel flutuante em Dubai. Transatlântico se encontrou com Queen Mary 2 nos EUA. Após quatro décadas de ligações marítimas oceanos do mundo, o transatlântico Queen Elizabeth 2 está fazendo a sua última visita a Nova York antes de navegar para o Golfo Pérsico. Ele será transformado em um hotel de cinco estrelas em Dubai, o centro chamativo de resorts nos Emirados Árabes Unidos.

A festa de despedida foi na noite do dia 16/10/08 com um encontro com outro transatlânticos de luxo, o Queen Mary 2 ao lado da Estátua da Liberdade com muitos fogos de artifício, antes dos dois cruzeiros irem para casa juntos.

Eles fizeram algo semelhante em janeiro, mas o evento também incluiu o mais novo, Queen Victoria. O Queen Elizabeth 2 foi lançado em 1967 e entrou em serviço dois anos mais tarde. Desde então, ele fez 26 viagens em volta do mundo.

O Queen Elizabeth 2, que já cruzou o Atlântico mais de 800 vezes, foi comprado pelos Emirados Árabes, por US$ 100 milhões, e será transformado em hotel flutuante para atrair turistas a uma das principais ilhas artificiais de Dubai, a partir de 2009.


sábado, outubro 25, 2008

INFORMAÇÕES INCERTAS


Após a White Star tranqüilizar o comitê garantindo que todos os passageiros estariam seguros a bordo do Virginian, há uma segunda comunicação no dia seguinte. A companhia corrige os termos do telegrama do dia anterior, admitindo o terrível afundamento e um grande número de mortos, embora "a maioria das mulheres e crianças tenha sido salva".

Ver post do dia 15/10/08:

quinta-feira, outubro 23, 2008

OS TAPETES DO TITANIC


Após 150 anos, a fábrica de tapetes BMK-STODDARD, localizada na Inglaterra, encerrou suas atividades em Março de 2005.

A fábrica teve início em meados de 1850. Arthur Francis Stoddard, comerciante de seda de Massachusetts tinha chegado a Glasgow, em 1844, procurando o refúgio de uma queda nos Estados Unidos. Em 1853, mudou-se para Elderslie, Renfrewshire, onde entrou o contato com um fabricante de tapete próximo de Patrickbank.

A fábrica pertencia aos irmãos, John e Robert Ronald, que produziam xales e que devido à queda de produção em meados de 1850, passariam a fabricar tapetes.

Entretanto, o negócio estava ruim para os irmãos Ronald e, em 1862, Stoddard adquiriu a fabrica e através de seus contatos de negócio, aumentou a produção e aprimorou onde os irmãos Ronald tinham falhado. Dentro de cinco anos, 75% da produção era exportado para os Estados Unidos.

Em 1870, a companhia produzia tapetes e almofadas e Stoddard já havia patenteado um forro anti-traça. Entretanto, as altas taxas de importação obrigaram Stoddard a procurar novos mercados em Europa.

Após a morte de Arthur Francis Stoddard em 1882, a direção da companhia ficou nas mãos de Charles Bine Renshaw, seu genro, e do irmão de Stoddard.

Entre 1890 a 1895, a companhia estava em pleno vapor, sendo necessário uma ampliação que contava com nova iluminação elétrica e um projeto novo de processo de produção. Nos estoques, havia grandes quantidades de tapetes disponíveis e vários projetos a serem feitos.

O filho de Charles Renshaw, Stephen, assumiu o controle da companhia após a Primeira Guerra Mundial.

Em 1970, a companhia foi comprada por Stewart Spinners (Galashiels) Ltd, e uma década mais tarde Guthrie Corporation Ltd adquiriu terras arrendadas de Stoddard. Em 1998, a companhia passa a chamar Stoddard International Plc.

Em 2004, fábrica e matrizes de tecelagem em Elderslie são fechadas. As perdas da montagem conduziram à companhia a chamar seus credores em janeiro 2005. Entretanto, o esforço de salvamento falhou e Stoddard fechou definitivamente menos de dois meses mais tarde.

A fábrica de Stoddard foi responsável pelo fornecimento de tapetes a H&W, inclusive para o maior navio da época, o RMS Titanic, e foi responsável também pelo fornecimento do mesmo tipo de tapete para o filme de James Cameron em 1998.

terça-feira, outubro 21, 2008

MILLVINA DEAN - SURPRESA COM O LEILÃO

As recordações que a última sobrevivente do naufrágio do Titanic, Millvina Dean, se viu obrigada a leiloar para pagar sua estadia em um asilo foram vendidas no sábado passado, dia 18 de outubro, por 31.150 libras (50.000 dólares), 10 vezes a mais que ela esperava obter. Millvina Dean, 96 anos, esperava conseguir 3.000 libras (5.171 dólares) com a venda de suas recordações, entre as quais uma maleta de 100 anos com a roupa que foi dada a sua família depois do trágico acidente, em sua chegada a Nova York. Millvina atualmente vive numa abrigo para idosos, tem problemas nos quadris e possui gastos médicos muito elevados.

domingo, outubro 19, 2008

MILLVINA DEAN EM FOTOS


Graças ao seu pai, Bertram Frank Dean, que a inglesa Millvina Dean, com dois meses de idade, conseguiu sobreviver, mesmo sendo uma passageira da terceira classe.

"Meu pai foi ao deque ver o que estava acontecendo e voltou com a notícia de que o navio havia batido num iceberg. Minha mãe tirou a mim e a meu irmão da cama e foi para o convés. Foi essa pressa que nos salvou, porque os privilegiados eram os primeiros a serem embarcados nos botes salva-vidas. Minha mãe conseguiu entrar porque tinha uma criança de colo".


Sendo hoje a última sobrevivente ainda com vida, Millvina estava a caminho dos EUA, buscando um futuro novo com sua família em Kansas City - que não se concretizou.

Nas fotos ela aparece em companhia da sua mãe, Georgette Eva Light, e do seu irmão Bertram Vere Dean.


Uma curiosidade, seu irmão Bertram morreu aos 81 anos de idade, no dia 14 de abril de 1992, por coincidência, no aniversário dos 80 anos do naufrágio do RMS Titanic.

sexta-feira, outubro 17, 2008

MILLVINA DEAN LEILOA RECORDAÇÕES

Millvina Dean, a última sobrevivente do Titanic pretende vender lembranças do navio naufragado para pagar a conta do asilo para idosos em que vive. Ela espera arrecadar cerca de três mil libras esterlinas (o equivalente a cerca de R$ 11 mil) com a venda de itens que incluem uma mala com roupas que recebeu em Nova York depois de resgatada. As roupas foram doadas pela população local. Cartas falando sobre indenizações enviadas para a mãe dela pelo Fundo de Assistência do Titanic e retratos raros do navio deixando as docas em Southampton também serão oferecidas aos interessados.

Millvina Dean, hoje com 96 anos, tinha nove semanas de vida quando o navio naufragou no Atlântico Norte em 1912. Há dois anos ela mora em um asilo em Ashurst, no sul da Inglaterra.

"Eu esperava ficar lá por duas semanas depois de fraturar a bacia, mas desenvolvi uma infecção e estou lá há dois anos. Eu não posso mais viver na minha casa. Eu estou vendendo tudo agora porque tenho que pagar estas contas do asilo. Estou vendendo tudo que acho que pode render algum dinheiro," disse a sobrevivente do Titanic ao jornal local Southern Daily Echo.

A família Dean estava imigrando para o Kansas, nos Estados Unidos, quando o Titanic naufragou. Millvina, seu irmão e sua mãe foram resgatados, mas seu pai, Bertram, morreu juntamente com mais de 1,5 mil pessoas que estavam no Titanic.

A venda dos artigos vai se realizar na Casa de Leilões Henry Aldridge and Son, em Devizes, no sudoeste da Inglaterra, no sábado.

Andrew Aldridge disse que a mala a ser leiloada é um item incomum, pois "simboliza o que os moradores de Nova York fizeram pelos sobreviventes do Titanic".

quarta-feira, outubro 15, 2008

FALSAS INFORMAÇÕES AO BOARD OF TRADE

No primeiro comunicado ao Marine Board of Trade, a White Star Line tranqüiliza o comitê sobre a não ocorrência de vítimas fatais no naufrágio do Titanic, garantindo que todos os passageiros estariam seguros a bordo do Virginian.

domingo, outubro 12, 2008

MOMENTO HISTÓRICO DO RÁDIO


Domingo, 14 de abril de 1912, na sala de comunicações do navio está uma estação Marconi de 5kw e dois operadores da companhia Marconi. Estavam tão ocupados a comunicar com Cape Race, Terra Nova, que nem sequer notaram um ligeiro som agudo.

Quando os dois operadores de comunicações, Harold Bride de 22 anos e Jack Phillips de 25, faziam comunicações de rotina, o Capitão entrou, e informou que o navio tinha chocado com um "iceberg ", ordenando-lhes que enviassem uma mensagem de perigo urgentemente.

A faísca azulada saltava através do vácuo enquanto Phillips enviava pedidos de socorro bem como a localização exata do navio: Atlântico Norte, a 41 graus 46´Norte, e 50 graus 14´Oeste.

O transmissor do Titanic era o mais moderno e potente do mundo, fabricado pela Marconi. Era do tipo “rotary spark design”, com 5kw. A antena era constituída por 4 fios suspensos de dois mastros a uma altura de 250 pés acima do nível do mar. A alimentação de emergência era assegurada por uma bateria e um gerador a motor. A distância coberta era de 250 milhas em média, atingindo 400 milhas de dia e 200 milhas à noite.

Foi durante os sucessivos pedidos de ajuda que foi utilizado pela primeira vez o pedido de socorro “SOS”. Assim começou o momento histórico que mudou a rádio. Duas horas mais tarde, Jack Phillip e mais de 1500 pessoas estavam mortos, o "Titanic" pousou no fundo do oceano, e mais de 700 sobreviventes amontoados nos seus salva-vidas esperavam por socorro. Os erros trágicos na história do "Titanic" mostraram a necessidade de uma regulamentação nas comunicações via rádio.

O primeiro navio a responder ao sinal de perigo foi da German Liner, o "Frankfurt". Enquanto o operador das comunicações do "Frankfurt" informava o seu capitão, o navio "Carpathia" e Cape Race mantinham-se em contato. Quando o operador do "Frankfurt" voltou a pedir mais informações, Phillips ordenou-lhe que se calasse e se mantivesse em stand by.

Isto parece estranho para os padrões atuais, mas fazia sentido para os operadores de 1912. O "Titanic", "Carpathia", e Cape Race eram equipados com operadores e estações da Marconi, enquanto o "Frankfurt" utilizava os serviços da concorrente da Marconi na Alemanha, a Telefunken.

Esta guerra comercial estendia-se aos próprios operadores. Nunca tráfego de rotina passaria duma estação Marconi para a rival, e mesmo numa emergência, se as estações estivessem no ar as outras estavam desligadas.

As controvérsias nas comunicações continuariam mesmo depois do "Carpathia" recolher os sobreviventes. Uma comunicação foi recebida, alegadamente do "Carpathia", que dizia:
"TODOS OS PASSAGEIROS DO NAVIO "TITANIC" FORAM TRANSFERIDOS COM SEGURANÇA PARA O "S.S.PARISIAN". MAR CALMO. "TITANIC" SENDO REBOCADO PELO NAVIO "VIRGINIAN DA ALLEN LINER, PARA O PORTO".

Outras mensagens apareceram, também dizendo que todos os passageiros estavam salvos, e o navio estava a ser rebocado. Havia só uma particularidade – estas mensagens não vinham do "Carpathia". Por uma qualquer razão, o alcance das suas comunicações não ultrapassava o máximo de 150 milhas. Por outro lado, o operador de comunicações do "Carpathia" fez apenas algumas transmissões para o "Olympic", navio irmão do "Titanic" e outro operador da Marconi, na qual telegrafou a lista dos sobreviventes e algumas mensagens de Bruce Ismay, depois fechou a sua estação.

Tão completo era o silêncio do rádio do "Carpathia", que recusaram responder as chamadas dos navios da Marinha Americana enviados para o local pelo Presidente Taft.

A White Star Line, insistiam ainda que toda a gente estava salva e o navio não tinha afundado. Mas enquanto faziam estas declarações, tinham todos os detalhes horríveis do "Olympic" e também todo o resto do mundo, graças a um operador de 21 anos chamado David Sarnoff, que conseguiu detectar um sinal muito fraco do "Olympic", e contou a história.

Confrontados com a verdade, apanhados por milhares de repórteres e afrontados pelos parentes dos passageiros, a White Star Line finalmente revelou tudo.

Entretanto, o "Carpathia" rumou em direção à cidade de Nova York. Quando o navio ficou ao alcance das estações costeiras, houve tentativas de comunicação por radioamadores as quais eram formadas por uma mistura de chiados onde raramente uma frase era inteligível. Isto não importou, porque o silêncio na rádio continuava.

No Porto de Nova York, O "Carpathia" foi procurado pelo Senador William Smith, presidente da comissão de investigação de desastres marítimos. Imediatamente intimou todos os envolvidos, incluindo Harold Bride e Harold Cottam, operador das comunicações do "Carpathia". O próprio Marconi que estava nos Estados Unidos, (planejava regressar à Inglaterra no "Titanic", foi também intimado a comparecer .

Os depoimentos revelaram as informações dadas a cima, mais grave ainda o fato do "Californian" estar justamente a 10 milhas do "Titanic". Não só o "Californian" não tinha um operador de rádio 24 horas por dia, como o capitão do navio ignorou os 8 foguetes de perigo lançados pelo "Titanic".

Para a origem das falsas mensagens sobre o navio e o salvamento de todos os passageiros, nunca foi encontrada uma resposta. No entanto, o Senador Smith sarcasticamente notava que, entretanto, o "Titanic" tinha sido rapidamente ressegurado, e as ações da Marconi Company quadriplicado por ação.

O Senador encontrou a causa do silêncio das comunicações do "Carpathia" – foi o próprio Marconi. Enviou mensagens via rádio para Bride e Cottam pedindo que tomassem conta de si e mantivessem a boca calada. No fim era-lhes prometido bom dinheiro.

Isto confirmou que Marconi tinha um acordo com o New York Times para a exclusividade da história. Assim, informações essenciais para os desesperados parentes e inquéritos oficiais do Presidente foram uma contrariedade para os interesses de Marconi.

Quando Marconi se apresentou para depor, o Senador Smith agarrou-se a ele com surpreendente veemência. Marconi foi celebrizado pela nação, e agora o Senador tratando-o como qualquer outro empreendedor que punha o lucro acima do interesse público.

O Senador Smith foi avisado que o seu ataque a um homem tão popular como Marconi era um suicídio político, mas não se importou. Na sua obsessão em acreditar que a desregulamentação do "spectrum" nas comunicações era parcialmente para culpar o desastre do "Titanic", descreveu Marconi como um homem disposto a subordinar um bem público as suas metas de monopólio de equipamentos e do espectro rádio. O Senador Smith usou as declarações sobre o "Titanic" para condenar uso e abuso do atual estado das comunicações, e apelou para uma regulamentação internacional de radio.

Em 18 de Maio de 1912, o Senador Smith introduziu um decreto no Senado. Entre as suas provisões:

1) navios que transportassem 50 passageiros ou mais deveriam ter rádio comunicações com um alcance mínimo de 100 milhas;
2) Os equipamentos de rádio comunicações deveriam ter uma alimentação auxiliar para poder operar, mesmo com a sala das comunicações inundada ou destruída;
3) dois ou mais operadores deveriam dar serviço continuo dia e noite.

Em resposta às interferências geradas ao longo dos anos, e especialmente quando o "Carpathia" estava dentro do alcance, uma condição foi colocada, dizendo que estações particulares não poderiam usar comprimentos de onda superiores a 200 metros, excepto com permissão especial. Para evitar que donos do spectrum pela Marconi Company, licenças seriam requeridas, emitidas pela Secretaria do Comércio. Cada Governo, Marinha ou estação Comercial poderia ser autorizada a uma determinada freqüência, potência, e horas de operação.

A legislação inicial considerou a eliminação de todas as estações particulares, não comerciais (i.e, radioamadores), mas o Congresso considerou que poderia ser difícil e custoso fazer cumpri-la. Por essa razão, desde que era um fato bem conhecido que comprimentos de ondas longas eram os melhores, e nada abaixo de 250 metros era sem utilidade, exceto para comunicações locais, foi decidido dar concessão e atribuir aos radioamadores os 200 metros, onde poderiam trabalhar 25 milhas no máximo e que poderiam renunciar ao acordo em alguns anos.

Fonte: http://www.aminharadio.com/

quinta-feira, outubro 09, 2008

AÇÃO JUDICIAL DE THOMAS RYAN - PARTE II

Os mais altos escalões, tanto em Londres quanto em Washington, recusaram-se a aceitar quaisquer responsabilidades pela perda do Titanic. Nenhuma indenização foi paga. Embora não estivessem de acordo com as exigências do Board of Trade, as passagens vendidas pela White Star Line foram acolhidas nos tribunais. Cada uma delas trazia, no verso, um aviso dos proprietários, que se negavam a arcar com perda ou prejuízo resultante de navegação negligente, causada pela companhia ou por seus empregados.

O caso de Thomas Ryan, pai de Patrick Ryan, uma das vítimas, contra a Oceanic Steam Navigation Co Ltd , também conhecida como White Star Line, baseou-se nas conclusões da Comissão de Inquérito. Os queixosos, a família de James Moran participou como litisconsorte, tiveram ganho de causa. A companhia apelou, mas a sentença do Superior Tribunal de Justiça foi mantida.

Titanic – O Naufrágio – Leo Marriott – Editora Record


Veja também:
http://titanicmomentos.blogspot.com/2005/12/processos-de-indenizaes.html

domingo, outubro 05, 2008

AÇÃO JUDICIAL DE THOMAS RYAN - PARTE I

Ação judicial de Thomas Ryan contra a Oceanic Steam Navigation Co Ltd. A negligência, conforme apuração, decorreu do navio navegar “à velocidade excessiva e imprópria, tendo em vista as condições prevalecentes, a saber, a excepcional escuridão da noite, a atmosfera nevoenta, a ausência de vento e movimento do mar, no instante e mesmo antes da hora da colisão, além da presença de icebergs e campos de gelo no curso da dita embarcação; que porquanto soubessem da presença do dito campo, não conseguiram alterar a rota ou diminuir velocidade, a fim de evitar os riscos, nem manter vigilância conveniente ou suficiente, provisionando sentinelas com binóculos; que nenhuma acomodação salva-vidas adequada foi garantida ao dito navio, considerando-se o número de passageiros e tripulantes que a embarcação transportava; e que os acusados não fizeram com que a citada tripulação fosse suficientemente treinada e organizada para a tarefa de tratar da ocupação e lançamento na água de tais escaleres..."

Titanic – O Naufrágio – Leo Marriott – Editora Record.

quinta-feira, outubro 02, 2008

RENAULT TYPE CB COUPÉ DE VILLE


Réplica do carro que estava no depósito de cargas do RMS Titanic. Através de dados da época e pela seguradora, foi feita uma reprodução do carro de William Carter. O Renault considerado o irmão gêmeo do carro de 1912 esta avaliado em mais de $269.500,00.

William Carter sobreviveu ao naufrágio e recebeu um valor de $5.000 pelo seguro do carro. Os registros de Lloyds de Londres eram incrivelmente detalhados, descrevendo a cor, a guarnição, o interior e mesmo os vasos de flor de cristal no compartimento de passageiro.