segunda-feira, outubro 31, 2005

O ATLANTIC: RÁPIDO E LUXUOSO

O Atlantic, com 128 metros de comprimento e 13 de largura e com um arqueio de 3.700 toneladas, era um barco de propulsão mista, ou seja, além do motor a vapor, conservava o aparelho completo, o que permitia alcançar 13,5 nós de velocidade. Além disso, para garantir a estabilidade durante a navegação à vela, era provido de uma quilha muito profunda.
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Podia alojar mais de 1.166 passageiros, distribuídos da seguinte maneira: 166 em primeira e segunda classes e 1.000 em terceira. Suas características acabaram sendo excelentes e foram copiadas pelos estaleiros contemporâneos. Depois de sua viagem inaugural realizada na primavera de 1871, a imprensa o descreveu como o barco mais luxuoso que já havia sulcado os mares até então.

domingo, outubro 30, 2005

THOMAS ANDREWS

Os navios cresceram quase paralelamente; nos trabalhos, foram empregados os melhores materiais e toda a tecnologia de vanguarda de que dispunha a sociedade Harland &Wolff, já que a White Star detinha a mais importante carteira de clientes. O trabalho era realizado em todas as frentes, pois se desejava dar uma resposta imediata à concorrência. Além de atuar como consultor do Ministério do Comércio para os assuntos concernentes à segurança marítima, depois de se aposentar em 1910, Alexander Carlisle, principal arquiteto naval da Harland &Wolff, continuou desempenhando outros cargos fora da sociedade, entre os quais, o de diretor da Wilin, uma sociedade fabricante de gruas.
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Seu assistente, Thomas Andrews, foi seu sucessor e chegou a ocupar o posto de administrador delegado pela Harland &Wolff e o de chefe da divisão de projetos. Desta maneira, tornou-se o principal projetista responsável pelo Titanic.
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Andrews era um grande trabalhador, sua jornada de trabalho não conhecia limites de horário. Sua aparência pessoal não era impecável como a de Ismay, ao contrário, seus ternos tinham sempre as marcas de sua incessante tarefa de desenhista e de controlador das operações. Seu principal colaborador era Edward Wilding, um engenheiro naval que trabalhou como subchefe da divisão de projetos.
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Apesar da pouca idade, Andrews era um verdadeiro mestre no que dizia respeito aos navios de linha transoceânica, pois anos antes se encarregara da supervisão do Baltic e do Oceanic. A partir do momento em que fora convocado por seu tio, lorde Pirrie, para colaborar no projeto do Titanic, concentrara-se de corpo e alma naquela descomunal empreitada. Tudo o que se relacionasse com o navio tinha proporções tão fora do comum, que todos os cálculos e medidas empregados em projetos anteriores eram inúteis. Por exemplo, a âncora central pesaria mais de 15 toneladas e seriam necessários 20 cavalos para puxá-la sobre um vagão especial; o leme pesaria mais de 100 toneladas; a hélice central, 22 toneladas; e as duas laterais, 38 toneladas cada uma.
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RESUMO: Thomas Andrews, sobrinho de lorde Pirrie, nasceu em Comber, perto de Belfast, em 1874. Começou a trabalhar nos estaleiros Harland &Wolff quando tinha pouco mais de 17 anos, onde rapidamente conquistou, por sua habilidade técnica e sua grande tenacidade, a estima de todos seus companheiros de trabalho. Em pouquíssimo tempo se transformou em um dos mais hábeis e experientes projetistas dos estaleiros de Belfast; por esta razão, Pirrie convidou-o a participar do reduzido grupo de técnicos encarregados da tarefa de transformar em realidade o sonho dos mais belos e maiores navios já construídos até então.

sábado, outubro 29, 2005

AS TURBINAS PARSONS

O uso da turbina na propulsão naval demandou muito tempo e encontrou inúmeras dificuldades antes de impor-se. O britânico Charles Algernon Parsons foi o primeiro a idealizar o fracionamento da pressão do vapor em muitas variações parciais, para reduzir a velocidade tanto do vapor como da rotação da turbina. Em 1886, na exposição marítima de Liverpool, já havia sido exibida uma turbina a vapor, com variações de pressão de 18.000 rpm, para produzir energia elétrica. Para demonstrar aos visitantes que as vibrações se amortizavam com o novo motor, este ficou suspenso no ar e pendurado por dois arames.
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A primeira aplicação de uma turbina Parsons ocorreu com o caça-torpedeiros inglês Turbinia, dez anos depois da exposição de Liverpool, e em 1898 foram usadas turbinas Parsons de 1.100 rpm para a propulsão de mais caça-torpedeiros: Viper (com 8 hélices), nos estaleiros de Wallsen, e Cobra, nos estaleiros Armstrong. Foram alcançados progressos notáveis e resultados ótimos no que se referia à velocidade e ao funcionamento, mas havia muito por fazer em relação ao consumo excessivo de vapor.
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Foi muito usada nos barcos que cruzavam o canal da Mancha, no entanto, a propulsão marinha exigia cada vez mais potência e, conseqüentemente, os espaços para as turbinas de baixa pressão chegaram a atingir dimensões impossíveis. Para resolver esse inconveniente, recorreu-se a mecanismos intermediários, como os redutores de engrenagens de dentes helicoidais, testados por ingleses e, mais tarde, por projetistas alemães. Dessa maneira, sem deixar de evoluir, a turbina se impôs amplamente na propulsão marinha e substituiu os velhos motores alternativos.

sexta-feira, outubro 28, 2005

O NAVIO DUKE OF ARGYLL

No primeiro plano do cartaz, o navio Duke of Argyll nos estaleiros Harland &Wolff. Esta embarcação fora escolhida pela White Star Line para transportar, da Inglaterra a Belfast, os convidados especiais e os jornalistas que presenciariam o acontecimento do século: "o lançamento do Titanic, o maior transatlântico do mundo".

quinta-feira, outubro 27, 2005

UMA REPORTAGEM AFORTUNADA

A família Odell fazia parte de um grupo de abastados passageiros de primeira classe que haviam embarcado em Southampton para viajar para cidade irlandesa de Queenstown.
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A fama da família, que não compartilhou o trágico destino do navio, se deve à paixão de seus membros pela fotografia, um interesse pouco freqüente na época, quando as técnicas e os equipamentos ainda não tinham alcançado grande difusão. Além das típicas cenas de recordação (de grande valor por sua raridade e de enorme utilidade para reconstituir o ambiente do navio), o álbum fotográfico dos Odell contém imagens excepcionais do incidente com o New York, quando ambos os navios quase se chocaram.
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A seqüência de fotos mostra o quão perto estiveram os dois barcos, ilustra a intervenção decisiva do rebocador Vulcan e, finalmente, permite ver o New York ancorado em um atracadouro de emergência.

quarta-feira, outubro 26, 2005

A VIAGEM INAUGURAL DO OLYMPIC

Depois de cruzar o mar da Irlanda, o Olympic chegou ao porto de Liverpool e atracou no rio Mersey. No dia seguinte, novos curiosos puderam subir a bordo e visitar aquela nova maravilha, fruto da supremacia naval britânica, financiada com dólares americanos. Na noite seguinte, o navio zarparia novamente para Southampton, onde a organização da White Star o aguardaria para embarcar as provisões necessárias para a travessia, bem como para os últimos preparativos para a viagem inaugural em 14 de Junho de 1911. Com 1313 passageiros a bordo a viagem transatlântica foi um sucesso. A rota, que pouco tempo depois também seria percorrida pelo Titanic, compreendia duas escalas: a primeira na França, em Cherburg, e a segunda na Irlanda, em Queenstown, de donde entraria no Atlântico em direção a Nova York. O comando do célebre navio da White Star fora confiado ao capitão Edward John Smith, o melhor oficial da companhia. Na quinta-feira, 14 de junho, um cartaz anunciava “todas as reservas do Olympic esgotadas”; não havia mais lugares disponíveis no transatlântico, e essa notícia confirmava o sucesso da idéia proposta por Pirrie, aprovada por Ismay e financiada por Morgan. Tudo caminhava da melhor maneira possível. Entretanto, um incidente desagradável, sem conseqüências graves, ocorreu na chegada ao porto da América e comprovou que o tamanho do navio superava a experiência adquirida até então com paquetes de menor envergadura. Os oficiais e todo o pessoal deviam se “habituar às medidas” do novo colosso dos mares e tomar consciência do perigo das manobras de tão grande massa. Efetivamente, em 21 de junho, uma semana depois da partida de Southampton, o Olympic esteve a ponto de afundar o rebocador Halenbeck com sua popa; era um claro sinal de que a manobra requeria mais atenção e consciência da força que tal massa de aço podia liberar quando se movimentava por águas fechadas. De qualquer maneira, esse incidente não podia preocupar os responsáveis pela companhia de navegação, que estavam totalmente satisfeitos com os resultados alcançados, e que previam, em um curto prazo, a amortização antecipada do capital investido naquele projeto faraônico. Além disso, não havia tempo para pensar em pequenos contratempos. O próximo objetivo urgia: a total preparação do Titanic, que conquistaria definitivamente o mercado internacional do transporte de passageiros no Atlântico norte.
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FOTO: O Olympic navegando, fotografado enquanto desfilava perto da costa francesa durante sua viagem inaugural rumo a Nova York.

terça-feira, outubro 25, 2005

COLISÃO NO ATLÂNTICO

Ao amanhecer do dia 23 de janeiro de 1909, a White Star foi obrigada a suportar um duro golpe. Uma dramática colisão havia ocorrido na névoa, a cerca de 70 milhas de Nantucket, envolvendo seu navio Republic e o Florida, do grupo Lloyd Italiano. Tratava-se da mesma zona onde, em 1956, naufragara o Andrea Daria, navio almirante da frota italiana.
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Sob comando do capitão Sealby, o Republic percorria a rota Boston-Liverpool e levava quase 500 passageiros que haviam embarcado nos Estados Unidos. Comandado pelo capitão Ruspini, o navio italiano viajava em sentido contrário, procedente de Nápoles, com destino a Nova York, e levava a bordo 343 passageiros, quase todos imigrantes. Os dois navios fizeram todo o possível para evitar a colisão, mas o choque foi inevitável e a proa do navio italiano se despedaçou contra o lado de popa do costado esquerdo do navio inglês. O Republic foi o que mais sofreu, ao ponto de ver sua flutuação comprometida; de fato, apesar da tentativa do rebocador Gresham para levá-lo ao porto, o navio foi arrastado pelas ondas e afundou no oceano. De sua parte, apesar de ter sofrido grandes danos até o primeiro compartimento fechado, o Florida conseguiu prosseguir com seus próprios meios e, escoltado por um cruzeiro americano, alcançou o porto de Nova York. Levando-se em conta a gravidade do impacto, houve poucas vítimas fatais: duas no navio inglês e duas no italiano. O número foi baixo, graças ao rápido resgate que o capitão Ruspini organizou, apesar das adversas condições marítimas, e também porque, pela primeira vez na história da marinha mercante, o novo sistema de telegrafia sem fios fora utilizado.
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Após a grave colisão, o Republic transmitira repetidamente o sinal de socorro: o sinal foi recebido pelo Baltic, outro navio da White Star, que chegou ao local do desastre ao entardecer, em tempo hábil para ajudar o capitão Ruspini a finalizar o salvamento. Os sobreviventes foram resgatados em plena noite, com o mar agitado.

segunda-feira, outubro 24, 2005

A COLISÃO COM O HMS HAWKE

Depois de apenas três meses de serviço na linha atlântica, em 20 de setembro, uma quarta-feira, o Olympic teve de permanecer desarmado durante seis meses, em conseqüência de um choque com um navio militar da frota britânica.
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O Olympic acabava de deixar Southampton e contornava a baía de Thorn Knoll, quando avistou, a duas milhas de distância, o cruzeiro HMS Hawke, procedente de Solent, que voltava à base de Portsmouth depois de realizar alguns testes de máquinas a três quintos de potência, com os motores a 82 rotações. Rapidamente, as duas embarcações navegavam em rota de colisão e, apesar das manobras junto ao leme, o choque entre elas causou sérios danos a ambas. As conseqüências da colisão foram muito além dos danos sofridos no choque e maiores ainda do que a necessidade de se determinar qual dos dois navios era o culpado pelas avarias, pois o ocorrido fora sentido inclusive em Belfast, onde os prazos de trabalho do Titanic sofreram uma brusca e inesperada interrupção. Três horas e dez minutos depois do choque, Ismay enviou um telegrama de Liverpool ao almirantado de Londres para informar sobre a colisão e para pedir que a base naval de Portsmouth oferecesse ao transatlântico da White Star toda a assistência necessária. Porém, o Olympic prescindiu de ajuda e, embora gravemente danificado, ancorou em Cowes, onde esperou a maré subir para entrar no porto de Southampton com apenas um motor.
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No dia que se seguiu ao acidente, a casa Ocean Stream Navigation, proprietária da White Star Line, pleiteou uma indenização pelos danos sofridos e, como não podia enfrentar diretamente o almirantado, que gozava do benefício de imunidade, levou a julgamento o capitão do cruzeiro da Marinha Real, William Frederick Blunt. O almirantado respondeu com um pedido de indenização contra a White Star Line pelos danos sofridos no Hawke. Consequentemente, os dois processos foram unificados na seção do Supremo Tribunal, presidida por sir Samuel Evans. Embora se tratasse apenas de uma compensação pelos bens materiais, pois não havia mortos ou feridos, uma causa que tratasse de problemas entre um navio de guerra e a maior e mais luxuosa embarcação do mundo não poderia ser conduzida como um assunto rotineiro. A própria escolha dos advogados mostrava que as duas partes em litígio pretendiam esgotar todos os recursos.
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O representante legal do almirantado foi o parlamentário sir Rufus Isaacs, segundo fiscal geral, cujo assistente era Butler Aspinall, conselheiro da Coroa. Na qualidade de presidente da White Star Line, Ismay preferiu ser representado por F. Laing, um famoso advogado de inquestionável experiência e também conselheiro da Coroa.

domingo, outubro 23, 2005

DESTACAMENTO DE AJUDA VOLUNTÁRIA

Violet Jessop decidiu se alistar na guerra como enfermeira novata, no V.A.D - Voluntary Aid Detachment (Destacamento de Ajuda Voluntária). Esta organização de enfermagem foi fundada em 1908, pela Sociedade Britânica da Cruz Vermelha, atendendo ao convite do Ministério da Guerra; tinha a forma de um hospital para o novo Exército Territorial recentemente fundado. No final da Primeira Guerra Mundial, existiam cerca de 4.083 destacamentos com cerca de 126 mil enfermeiras. Enfermagem era uma profissão com que Violet tinha afinidades, pois suas longas internações em hospitais desenvolveram, de certa forma, a sua sensibilidade ao sofrimento. Conforme o relato de sua sobrinha Margaret Meehan, Violet possuía mãos extremamente macias, capazes de fazer desaparecer a dor de cabeça de um paciente, tocando apenas a sua testa.

sábado, outubro 22, 2005

MANUSCRITOS DE VIOLET JESSOP

... Olhei em direção à Ann, no beliche inferior, e disse-lhe que seria melhor ela fazer uso, também, do salvo-conduto daquela oração. Ann a lia enquanto eu falava. Devolveu-me depois de rezá-la, dizendo-me que era, sem dúvida, muito linda, mas com palavras muito estranhas.
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Ajeitei-me melhor no meu beliche para rezá-la com devoção, pois suas palavras eram intrigantes. Empurrei minhas revistas para o lado, para me concentrar melhor na minha oração. No final, com o livro fechado, refleti, preguiçosamente, sobre muitas coisas, agradavelmente sonolenta.
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Um estampido!... Depois um ruído baixo de algo se partindo, sendo mastigado, o som de algo se rasgando; o Titanic tremeu levemente e o som dos seus motores cessaram lentamente.
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Tudo quieto, um silêncio mortal se fez presente por um minuto. Depois, portas começaram a se abrir e ouviam-se vozes indagando. Vozes reprimidas passaram defronte à nossa porta, e as perguntas eram respondidas com calma.
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Fiquei como estava. Nem mesmo a mim, poderia dizer o que se passava em minha cabeça. Eu provavelmente não demonstrei o temor sempre presente em minha vida, e que com sucesso guardei trancado em meu coração. Apenas uma vez, em um momento de descuido, durante uma tempestade violenta, aquele temor acabou me traindo, causando dor ao meu orgulho por causa do gracejo e gozação dos outros.
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Esperei que Ann falasse alguma coisa, pois sabia que ela estava acordada. Coloquei minha cabeça para o lado do meu beliche em sua direção, e ao meu olhar ela respondeu com a maior tranqüilidade desse mundo, como se nós estivéssemos falando de ovos e toucinho: ''Parece que algo aconteceu". Subitamente, quis soltar uma gargalhada diante da sua calma inconsciente.
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Os manuscritos de Violet Jessop estão no livro “Sobrevivente do Titanic”, lançado aqui no Brasil pela Editora Brasil Tropical.

sexta-feira, outubro 21, 2005

HÁ 92 ANOS AFUNDAVA O TITANIC

Na noite do dia 14 de abril de 1912, o Titanic da White Star Line, maior e mais luxuoso navio em sua época, chocou-se contra um iceberg próximo à costa canadense, em sua viagem inaugural de Southampton para New York. Considerado o mais seguro navio do mundo, o Titanic não sobreviveu à fenda em seu casco provocada pelo atrito com o gigantesco bloco de gelo, afundando quase duas horas depois. Morreram 1.517 passageiros e tripulantes, salvando-se 706.
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Mais famoso acidente na história das viagens marítimas, o afundamento do Titanic foi conseqüência de uma série de erros. Durante a viagem foi enviado ao capitão do navio, John Smith, diversos avisos sobre a existência de icebergs em sua rota, ignorados pelo comandante, que desejando estabelecer novo recorde de velocidade na travessia do Atlântico Norte. A falta de binóculos para os marinheiros da vigia também impediu que o iceberg fosse avistado a tempo. Outro fator que poderia ter evitado o afundamento do navio, uma vez que o choque com o bloco de gelo fosse inevitável, teria sido a decisão de sua tripulação de manter a proa rumo ao iceberg.
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Sendo o casco do Titanic dividido em 16 compartimentos independentes que se fechariam em caso de um rombo em sua estrutura, se o choque fosse frontal provavelmente dois ou três desses compartimentos teriam sido afetados. Com o choque lateral, o casco foi rasgado longitudinalmente e cinco desses compartimentos foram inundados, comprometendo mortalmente a estabilidade do navio. Ainda assim, haveria tempo hábil para salvar todos os seus ocupantes, não fosse à decisão de seus construtores de disponibilizar um número de botes salva-vidas suficiente para apenas metade da capacidade do navio (considerando o Titanic "inafundável", seus proprietários julgavam que um número maior de botes seria supérfluo e comprometeria a beleza e o conforto do barco).
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Os passageiros e tripulantes sobreviventes foram resgatados pelo navio Carpathia, da Cunard Line (que possui o maior navio de passageiros da atualidade, o Queen Mary 2). A Cunard, anos mais tarde, absorveria sua concorrente White Star Line. A tragédia com o Titanic teve como conseqüência positiva a revisão das normas de segurança em viagens de navios. Hoje todos os navios de passageiros possuem botes suficientes para todos os seus ocupantes, e antes de cada viagem é feito um treinamento de evacuação em caso de acidente grave. Além disso, dispositivos como GPS, radares meteorológicos e sonares mantém a tripulação informada sobre obstáculos e más condições do tempo.
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FONTE: Reportagem Cruising On Line de 14/04/2004.

quinta-feira, outubro 20, 2005

A HISTÓRICA VIAGEM DE ARCHIBALD GRACIE

O coronel Archibald Gracie IV era amigo de Isidor Straus e também estava instalado no convés C. A experiência adquirida por Straus durante a guerra de secessão aprofundara a amizade entre os dois.
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Achibald ainda não tinha completado seis anos de idade quando seu pai fora morto na guerra civil, da qual Straus tinha, de alguma maneira, participado. A morte do pai marcou Gracie profundamente. Quando se tornou um homem adulto, passou a viver atormentado pelo desejo de conhecer mais a fundo seu progenitor, que morrera prematuramente; por essa razão, procurava conhecer pessoas que tivessem mantido algum contato com ele. Dessa busca interior, surgira a idéia de escrever um livro, A verdade sobre Chickamauga, publicado em 1912, depois de sete anos de trabalho.
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NOTA: O Pai Archibald Gracie nasceu em 1832, pertencia a uma influente família do estado de Nova York. Estudou em Heidelberg, na Alemanha. Nos Estados Unidos, entrou para a academia militar de West Point. Ainda que em 1856 tivesse abandonado o uniforme militar para voltar à vida civil, não relutou em carregar novamente a divisa de capitão das tropas confederadas quando a guerra civil iniciou. Mostrou seu valor e ganhou várias promoções, até atingir o grau de general de brigada e, com esse título, participou da batalha de Chickamauga, uma das mais cruéis batalhas ocorridas entre as tropas do norte e do sul.

quarta-feira, outubro 19, 2005

ARCHIBALD WILLINGHAM BUTT

Em 1912, o presidente dos Estados Unidos William Howard Taft estava quase terminando seu mandato. A bordo do Titanic, estava o seu amigo jornalista e político, o major Archibald Willingham Butt, que se hospedava no camarote B-38. Nascido em 26 setembro de 1866, em Georgia, na fronteira com a Carolina do Sul, não fez de imediato a carreira militar. Primeiramente graduou-se na universidade aos 22 anos e escolheu o jornalismo, escrevendo para um jornal de Louisville. Em seguida, mudou-se para a Washington, onde entrou em contato com o ambiente político e foi secretário da embaixada mexicana.
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Em finais do século XIX, a guerra de Cuba foi a oportunidade para Butt entrar no exército dos Estados Unidos, empreendendo assim uma segunda carreira: a militar. Serviu seu país como oficial nas Filipinas de 1900 a 1906 e, depois, em Cuba.
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Destacou-se por seu empenho e começou a fazer parte da plana maior a serviço do presidente Theodore Roosevelt. Butt levou vida intensa e aventureira, passando de redator para a ação no campo de batalha. Sua viagem para a Europa no início de 1912 havia sido imposta por seu amigo, o presidente Taft, que o via particularmente abalado por suas últimas polêmicas com o presidente T. Roosevelt. O major Archie, como era chamado por amigos, se sentia prisioneiro da amizade e da estima que tinha pelos dois estadistas, pois aliar-se a um significava dar as costas ao outro, e isso acaba sendo insuportável.
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O objetivo da missão oficial à Europa era fazer uma visita diplomática ao Vaticano como convidado especial dos Estados Unidos. Butt tinha partido no vapor Berlin na companhia de seu amigo Francis David Millet, que na viagem de volta para Washington ocupava um camarote no convés E do Titanic.
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Dentre todos os pressentimentos ruins e maldições que rodearam o Titanic, não se pode esquecer das palavras, estranhamente proféticas, que o major Archibald Willingham Butt escreveu em carta para sua cunhada: “...não se esqueça de que todos os meus documentos estão guardados no cofre, de modo que, se o barco afundar, você encontrará ali tudo em ordem...”.

terça-feira, outubro 18, 2005

O DOUTOR WASHINGTON DODGE

O Doutor Washington Dodge, subira a bordo com sua família, composta pela mulher e um filho de 4 anos. Nascera em Sonora, Califórnia, em 1859 e estudou na faculdade de medicina da Universidade da Califórnia.
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Depois, começou a exercer a profissão na cidade de San Francisco, centro comercial e financeiro, de onde partiam as mais importantes linhas de navegação para o Extremo Oriente e para a Austrália.
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Rapidamente se tornou pessoa bem vista na cidade, que havia crescido consideravelmente em meados do século XIX, depois da descoberta de jazidas de ouro na região. Estabelecido e reconhecido por sua capacidade profissional, Dodge acabou sendo eleito para um cargo administrativo na cidade durante três gestões. De um casamento anterior tinha outro filho, Henry, que também vivia em San Francisco. Estava na faixa dos vinte anos no momento da viagem de seu pai no Titanic.
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Em 1905, quando Washington Dodge se casou pela segunda vez, a cerimônia foi um acontecimento importante para a alta sociedade local. Sua mulher, Ruth Vidaver, nascera em 27 de março de 1878 em Cleveland,Ohio, e era viúva de um magnata francês de açúcar. A sua viagem para a Europa se devia também a problemas de saúde. Durante sua estada na França, Dodge passara pelo acompanhamento de um especialista em Paris.Tudo correu bem e a sua volta aos Estados Unidos tinha o firme propósito de se demitir dos cargos públicos para aceitar a vice-presidência do Anglo-California and London-Paris National Bank.

segunda-feira, outubro 17, 2005

CONTRATEMPOS IMPORTANTES

O financista norte-americano que investiu na construção dos três barcos trigêmeos da classe Olympic, John Pierpont Morgan, havia previsto o seu retorno das férias de inverno na Europa a bordo do navio-estrela da White Star Line, que fazia parte de seu novo comércio naval de alcance internacional.
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A “suíte milionária” de número B32, a ele reservada e cuja decoração ele mesmo escolheu, permaneceu livre porque, na última hora, Morgan comunicou que prolongaria sua estada em Aix-les-Bains, na França, por motivos de saúde.
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A maravilhosa suíte foi então reservada para o casal Harding, que acabou decidindo embarcar no Mauretania, o navio da Cunard Line, símbolo da concorrente devido a sua velocidade de 25 nós.
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Amigo pessoal de Morgan, Robert Bacon também desistiu do camarote que ocuparia com a mulher e com a filha. Neste caso, o motivo estava ligado ao trabalho. Na qualidade de embaixador dos Estados Unidos na França, havia sido chamado por seu país para um novo destino. Porém, de última hora, decidiu não partir, pois não tivera tempo suficiente para passar todas as instruções para o seu sucessor em Paris.
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Outro amigo de Morgan, e sócio no truste do aço, Henry Clay Frick, cancelou a reserva de uma suíte devido a um acidente com sua mulher, que havia deslocado o tornozelo durante um cruzeiro na ilha da Madeira, muito freqüentada por turistas.
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Recaiu sobre sua sogra a desculpa para cancelamento da reserva de George w: Vanderbilt, descendente do velho comodoro William Vanderbilt, que fundara a mais importante empresa ferroviária norte-americana, cujas ações foram compradas de John Pierpont Morgan 33 anos antes, em total sigilo. A velha insistiu para sua filha ficar alguns dias mais e partisse em outro navio, evitando os transtornos óbvios de uma viagem inaugural, como a que queriam fazer os Vanderbilt, que tinham acabado de passar os primeiros meses do ano gozando de uma estada em Montecarlo e em Nice.
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O próprio lorde Pirrie, presidente dos estaleiros Harland &Wolff, devia embarcar no Titanic para a viagem que representava a realização de seus sonhos e de seus projetos. Há pouco havia desistido porque o médico da família lhe proibira viajar.
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Além dessas, cerca de mais cinqüenta pessoas desistiram de viajar por motivos que não foram esclarecidos. Alguns avisaram com muito tempo de antecedência, outros no último instante. No entanto, isso não constituía um fato insólito, pois na viagem inaugural do gêmeo Olympic, realizada no ano anterior, tinha acontecido o mesmo. Houve também casos de gente que tinha pressa e preferiu embarcar antes em outro navio. Isso foi o que ocorreu com Jack Binns, um jornalista de Nova York, para quem a viagem no Titanic significaria uma espécie de volta com os amigos, já que antes de iniciar sua carreira na imprensa havia trabalhado na Marconi Company como radiotelegrafista, tendo prestado serviço no Adriatic, da White Star Line. Conhecia, portanto, o capitão John Smith, pois já estivera sob suas ordens, e com quem teria gostado de viajar. No entanto, por razões profissionais, preferiu partir antes no Minnesota.
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FOTO: O financista norte-americano Henry Clay Frick e sua mulher. A decisão de não embarcarem no Titanic lhes permitiu serem fotografados juntos em Nova York, em 1915.

domingo, outubro 16, 2005

S.O.S TITANIC - DISNEY

Hoje o post vai ser descontraído, será sobre uma revista em quadrinho da Disney. Com o lançamento do filme “Titanic de James Cameron”, a Disney lançou uma estória com o título – O Resgate do Titanic. A capa é uma alusão à cena dos personagens “Jack e Rose”, mas a estória está mais parecida com o roteiro do livro Resgatem o Titanic de Clive Cussler. Essa revistinha em quadrinhos eu localizei em um sebo em Portugal. Paguei 13,00€ (13 euros), já incluso o frete.
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A estória começa com o Tio Patinha servindo um jantar para Donald e seus sobrinhos. Durante essa visita os sobrinhos estão assistindo TV quando falam em um documentário sobre o naufrágio do Titanic. Tio Patinhas mais que depressa, vê ali a oportunidade de fazer mais dinheiro, e resolve construir um novo navio. Só que seus planos não dão certos, pois seu rival Patacôncio, tem a idéia primeiro e corre para pedir a permissão a marinha, e a consegue. Tio Patinhas se sente derrotado, mas seus sobrinhos lhe dão uma nova idéia mais extraordinária, a de resgatar o próprio Titanic. Só que Patacôncio não gosta nem um pouco da idéia e resolve colocar “água” nos planos do Tio Patinhas.
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O desenrolar da estória é muito interessante e engraçado e ainda deixa uma dúvida bem legal sobre essa divertida corrida pelo navio.

sábado, outubro 15, 2005

CARTÃO POSTAL DA ÉPOCA - COMPARAÇÕES

Aqui está um cartão postal da época, onde a White Star Line compara algumas edificações em relação aos seus navios Olympic e Titanic . (da esquerda para a direita)
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- Bunker Hill Monument - Boston
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- Public Building - Philadelphia
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- Washington Monument - Washington
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- The Metropolitan Tower - New York
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- New Woolworth Building - New York
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- White Star Line's - Olympic and Titanic
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- Cologne Cathedral - Cologne, Germany
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- Grand Pyramids Gizeh - Africa
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- St. Peter's Church - Rome

sexta-feira, outubro 14, 2005

EM DEFESA DA PRIVACIDADE

Para defendê-los de popularidade pouco gratificante, os personagens de maiores posses ficavam em suítes grandes onde podiam se resguardar de intromissões inoportunas.
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Além dos camarotes de primeira classe, os passageiros podiam escolher dois tipos de suítes, diferentes apenas quanto ao tamanho, e 16 camarotes especiais extremamente luxuosos e acolhedores. Os mais amplos eram as quatro suítes (parlour suíte), que ficavam próximas à escadaria principal, em cada lado do navio, nos conveses B e C. Cada suíte tinha uma sala de estar, dois dormitórios, dois guarda-roupas e um banheiro privativo, mas a decoração era diferente em cada uma. Na popa dessas grandes suítes, nos mesmos conveses, havia mais 12, de tamanho ligeiramente inferior. Cada uma era composta pela combinação de três ambientes que compreendiam uma sala de estar, dois guarda-roupas e um banheiro privativo. Um sistema de paredes móveis permitia o uso de cada ambiente separadamente, se fosse o caso.
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FOTO: Quarto em estilo Luís XVI de uma das amplas e luxuosas suítes do Titanic. Nesse ambiente, particularmente refinado e provido de todos os confortos, os passageiros podiam se refugiar a qualquer momento sem perder nenhum serviço oferecido a bordo. Se alguém quisesse, poderia fazer toda a travessia sem sair de seus aposentos.

quinta-feira, outubro 13, 2005

AVISO DO REVERENDO HARPER

Carta escrita pelo reverendo John Harper, com data de 2 de abril de 1912, informando a amigos sobre o cancelamento de sua passagem, no Lusitania. O trecho crucial diz:

"...devo estar em Walworth - se Deus quiser - após o fim de semana, conforme instruções que recebi esta manhã, dando conta de que meu vapor, o Lusitania, não pode partir no sábado; como o navio que o substituirá é lento, decidi esperar até a próxima quarta-feira..."

Era o dia de partida do Titanic. A decisão do reverendo foi fatal: ele morreu no naufrágio.

quarta-feira, outubro 12, 2005

PEDIDOS DO RMS TITANIC

Primeira mensagem de rádio recebida às 23:45, pelo Birma, da Russian East Asiatic SS Co, a 100 milhas (180 quilômetros) a sudoeste do Titanic. Trata-se de um pedido de socorro lançado logo após a colisão. O Titatlic código telegráfico MGY, informa ter sido atingido por um iceberg e estar afundando rapidamente, carecendo de assistência; e fornece sua posição - latitude 41°46'N, longitude 50º14'W. (acima)
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Ao solicitar informações mais detalhadas, o operador de rádio do Birma recebeu essa comunicação desesperada do Titanic, por volta de 1:40: "Estamos afundando rápido passageiros embarcados em botes salva-vidas." (abaixo)

terça-feira, outubro 11, 2005

A MALDIÇÃO DA MÚMIA

Através de séculos, as múmias têm sido figuras proeminentes da literatura popular e do cinema. No século 17, as múmias e as maldições deixadas em qualquer um que as encontrassem, serviram como história para muitas novelas góticas. Durante o século 20, as histórias associadas com as múmias continuaram, como num conto sobre o desastre do Titanic (1912) que culpava seu naufrágio, a uma múmia que estava sendo transportada pelo navio. Outra lenda envolve todas as pessoas associadas à abertura da tumba de Tutankamón, que morreram de forma sobrenatural.
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Quando começaram os primeiros estudos sobre as múmias no início do século 19, foram examinadas aquelas que haviam sido trazidas como souvenir das viagens ao Egito pelos turistas ricos. Dentro da sociedade vitoriana, as “festas de desenrolar as múmias” viraram moda, sem nenhum remorso pela profanação destes corpos pré-cristãos. Mais infelizes foram as múmias exportadas aos Estados Unidos para serem utilizadas na indústria de papel ou ainda como contou Mark Twain, para servir de combustível para os trens.
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Dessa forma, a imprensa passou a falar ainda mais sobre uma possível maldição ou vingança dos faraós, motivada pela declaração de Arthur Conan Doyle, o criador de Sherlock Holmes, ou do egiptólogo Arthur Wiegall, que acreditavam na tal maldição. Das mortes vinculadas com esta e outras descobertas, nasceu a idéia da maldição das múmias que, ao longo de muitos estudos, foi esclarecida com diversas teorias. Hipótese das radiações. Acredita-se que os sábios e sacerdotes egípcios conheciam o urânio e é possível que se utilizasse da radioatividade para proteger seus santuários. Inúmeros arqueólogos se queixaram de cansaço e outros deram mostras claras de problemas mentais e depressão, sintomas comuns daqueles afetados por radiação.
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Para apoiar esta tese, há referências ao naufrágio do Titanic. Lord Canterville levava naquele navio da Inglaterra à Nova York a múmia de uma famosa pitonisa egípcia da época de Amenofis IV encontrada em Tell-el-amarna. Devido ao seu extraordinário valor e delicadeza, não se atreveram a guardá-la na parte de cargas. A presença da múmia foi relacionada a estranha conduta do capitão do barco, que fez e disse coisas estranhas no dia do naufrágio, algumas das quais foram relacionadas com o maior número de vítimas.
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Nunca tinha ouvido falar sobre uma possível múmia a bordo do Titanic. Nunca encontrei nada sobre o sarcófago, só essa manchete de jornal e um comentário no Discovery Channel sobre múmias, onde há uma pequena nota sobre esse episódio, mas Mrs. Brown teria como talismã uma pequena estatueta Egípcia de 700 anos A.C.
Essa informação eu encontrei no livro:
TITANIC - FORTUNE & FATE – THE MARINERS´ MUSEUM – pág. 118.

segunda-feira, outubro 10, 2005

O JORNAL DE BORDO DO TITANIC

Radiotelegrafistas e tipógrafos, como os destas imagens, trabalhavam em estreita colaboração para editar regularmente o "Atlantíc Daily Bulletin", o jornal de bordo do Títaníc. Nas doze páginas, alternavam-se artigos pré-impressos com notícias da atualidade captadas pelos radiotelegrafistas. Dessa maneira, os passageiros podiam manter-se informados sobre o que estava acontecendo em terra firme e até fazer operações financeiras, transmitindo por telégrafo instruções detalhadas para os administradores de suas empresas.
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Essa prática se iniciou em 1899, quando em viagem de Nova York para Southampton o navio St. Paul, de bandeira norte-americana, publicou o primeiro jornal a bordo de uma embarcação, o "Transatlantic Times".

domingo, outubro 09, 2005

CADA UM POR SI

No dia 10 de abril de 1912 o Titanic inicia sua primeira viagem, partindo de Southampton para Nova York. O destino que o espera é conhecido: quatro dias depois de deixar a Inglaterra, o maior transatlântico já construído até então choca-se com um iceberg. Faltam trinta minutos para a meia-noite e na escuridão das águas profundas, na solidão do mar, 1500 pessoas começam a morrer.
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Narrada pelo sobrinho do proprietário da companhia de navegação, um rapaz chamado Morgan, essa história põe em primeiro plano mais três personagens: uma cantora de ópera, um alfaiate judeu de Manchester e o misterioso Scurra, que comentará, num momento em que ainda não havia nenhum sinal da fatalidade: "na vida é cada um por si".
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Intrigas amorosas, interesses conflitantes, algumas alegrias, trivialidades que não tomariam o tempo de ninguém, se fosse possível antever a presença da morte a alguns segundos de distância: os quatro dias durante os quais o Titanic flutua são feitos da mesma matéria que alimenta o mundo em terra firme. A diferença só se revela numa visão retrospectiva, quando olhamos para trás e percebemos que toda vida pode ser um grande vazio.
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Beryl Bainbridge, uma das maiores escritoras inglesas contemporâneas, recria a tragédia do Titanic no que ela tem de mais aterrador: a impotência humana diante do acaso, do imprevisto, da falta de sentido que parece reger a vida dos homens. Em Cada um por si, a agonia do Titanic toma-se uma advertência à nossa arrogância e lembra-nos a todo instante que o futuro é um tempo ilusório. Com um estilo sóbrio e quase lacônico, capaz de captar os incontáveis estados da sensibilidade, a autora não desperdiça palavras ao transmitir a emoção intensa que acompanha esta viagem fatídica.
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Beryl Bainbridge nasceu em Liverpool, em 1934. Na década de 70 deixou a carreira de atriz para se tomar escritora e, desde então, vem publicando uma obra que inclui romances, contos, ensaios e peças para televisão. Recebeu dois prêmios literários importantes, o Guardian Fiction Prize e o Whitebread. De sua autoria a Companhia das Letras já lançou Os aniversariantes (1996), sobre o explorador inglês R. Scott, que em 1912 fracassou na tentativa de atingir o pólo sul.

sábado, outubro 08, 2005

CÂNTICOS PARA A ÚLTIMA VIAGEM

No dia 10 de abril de 1912, o Titanic, o maior navio de passageiros de todos os tempos, inicia sua viagem inaugural, partindo da Inglaterra com destino a Nova York. A bordo, mais de 1500 pessoas. Cinco dias depois, afunda em alto-mar. Nenhum sobrevivente.
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A narrativa de Erik Fosnes Hansen é um mosaico da Europa ainda intocada pelas guerras mundiais. Banqueiros e industriais se deleitam com o luxo da primeira classe e emigrantes amontoados no fundo do navio esperam o Novo Mundo enquanto a orquestra toca valsas - até o último minuto. Os sonhos são muitos nesse pequeno mundo flutuante, mas o destino é um só.
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John Law Hume, violinista de 21 anos, filho único, morreu no dia 15 de abril de 1912, com as outras mais de 1500 pessoas a bordo do Titanic. Fazia parte da orquestra do navio. Após o desastre, seus pais requereram indenização, e o que obtiveram foi uma conta de 5 xelins e 4 pence relativa ao valor do uniforme de músico, que pertencia ao empresário.
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Embora pareça um produto típico da imaginação, a história de John Hume é real. Erik Fosnes Hansen não precisou inventá-la, assim como não precisou inventar o Titanic, cuja sina integra o catálogo de tragédias do século XX e até hoje é fonte de perplexidade. Como explicar que o mais moderno dos navios tenha se chocado com um iceberg se durante todo aquele dia recebera telegramas informando a presença de grandes blocos de gelo na área?
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A história do Titanic é a história de uma ilusão. A esse pano de fundo verídico Hansen sobrepõe a narração da vida de personagens fictícios mas perfeitamente verdadeiros em seus dramas pessoais, em sua intimidade atormentada, em suas expectativas de futuro. Vindos de cantos diferentes da Europa anterior à guerra, esses músicos que deleitam os passageiros da primeira classe emergem do seu repertório de banalidades pouco a pouco e, diante de nós, mudam o tom, passando a tocar as músicas da individualidade.
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No entanto, por mais que se acreditem capazes de ainda interferir no rumo doloroso de suas vidas, por mais que suas águas oníricas renovem o fio delicado da esperança, nós, leitores, sabemos que as horas estão contadas. E que o Titanic navega silenciosamente para o fim.
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Esta é a primeira tensão que nos mantém atentos até a última linha. Em Cântico para a Última viagem, nossa perspectiva é a da morte.
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Erik Fosnes Hansen nasceu em 1965, em Nova York, e foi criado na Noruega. Viveu dez anos na Itália e atualmente mora em Oslo com a família. É resenhista e crítico de literatura do jornal Aftenpostel. Lançou Cântico para a Última viagem, sucesso em toda a Europa, aos 25 anos. Os direitos de publicação deste que é seu segundo romance já foram vendidos para mais de vinte países.

sexta-feira, outubro 07, 2005

A MALDIÇÃO DO TITANIC

Continuando a nossa dica de leitura, coloco mais outro bom livro.
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1912
O Titanic parte em sua fatídica viagem de estréia...
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1999
Cientistas e aventureiros refazem a viagem original
para investigar o que realmente existe no interior
do vapor de luxo mais famoso do mundo.
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Mas... quando as primeiras pessoas entram no Titanic afundado, elas descobrem que não estão sozinhas. Deparam-se com algo extraordinário que ninguém suspeitava... Parece que os fantasmas do passado que habitam o Titanic querem preservar seu último bem comum – a sepultura no fundo do oceano.
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Derek Montague, ex-especialista do governo britânico em decodificação, descobre, através de uma reprodução fotostática no museu, que o Titanic transportava 34 caixas de ouro em sua fatídica viagem de estréia. Inicia-se a primeira expedição de caça ao ouro do Titanic. Mas a expedição Lefferts encontra um destino fatal: fantasmas, aparições e estranhos fenômenos provocam falhas no equipamento; membros da tripulação morrem a bordo do submarino Nemo a quatro mil metros de profundidade; e outros sucumbem quando o navio-base, o Henry Morgan, enfrentando a mais estranha tormenta, parte-se em dois e afunda.
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O único sobrevivente desse naufrágio é Derek Montague, que anos depois é convidado pela marinha americana a participar de outra expedição em busca do tesouro do Titanic. Dessa vez, a expedição é mais bem-sucedida; consegue penetrar no interior do Titanic e retirar uma das caixas contendo o ouro. Mas, quando tudo parecia normal, arma-se outra tormenta ciclônica, e o navio é envolvido pela mesma aura esverdeada que atingira o Henry Morgan.
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A Maldição do Titanic é um romance vigoroso e muito bem-elaborado. Repleto de fatos reais, o suspense percorre todas as páginas, que demonstram ainda a moderna tecnologia de mergulho no fundo do mar. Robert Serling - autor de seis narrativas sobre aviação e vários romances - compõe uma história empolgante, um verdadeiro tributo ao Titanic, que agradará aos aficionados por seus mitos e lendas.

quinta-feira, outubro 06, 2005

RESGATEM O TITANIC

Apesar de ser uma ficção, este livro também é uma ótima escolha. Pena que o filme não teve tanta emoção quanto a que é passada no livro. Segue abaixo uma pequena resenha do livro:
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O Projeto Siciliano é o plano secreto da década. Constitui, indiscutivelmente, o segredo mais bem guardado desde a bomba atômica. Além disso, é a menina dos olhos do Presidente. Caso venha a obter sucesso, estará criada uma rede de defesa que irá garantir a segurança da América contra qualquer ataque que num futuro previsível possa vir do exterior. A única dificuldade está no fato de que o projeto requer uma certa quantidade de bizânio, elemento extremamente raro. De fato, parece que todo o bizânio de que se tem notícia no mundo se encontra dentro do Titaníc, afundado em 1912 e que ainda permanece a mais de 3.500 metros de profundidade no Atlântico Norte. A tarefa é bastante simples: resgatar o Titanic!
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O encarregado da missão é Dirk Pitt, homem dos sete instrumentos e um virtuose na maioria deles. Com o emprego de equipamento submergível altamente sofisticado, Pitt põe mãos à obra nesse trabalho hercúleo. A presença de dois espiões russos só pode atrapalhar, o mesmo podendo ser dito de uma certa mulher muito desagradável, o Furacão Amanda. Em compensação, porém, há uma excelente garota que nem de longe se aproxima da idéia, que fazemos de uma arqueóloga oceanográfica. Clive Cussler conseguiu realizar uma notável proeza ao introduzir um aspecto sensacionalista numa história baseada na mais exaustiva pesquisa científica; o Titanic poderia ser içado hoje! A sua novela vai satisfazer o conhecedor da incrível história do transatlântico ordenado, e prenderá a atenção de qualquer um que tenha o gosto da aventura.
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NOTA SOBRE O AUTOR: Clive Cussler passou 18 anos trabalhando em propaganda – ganhou quatro Prêmios CLIO, seis Prêmios da lnternational Broadcast e um prêmio no Festival do Cinema de Veneza, em 1973 - antes de dedicar o seu tempo integral à carreira literária. O autor vive em Arvada, Estado de Colorado, com a mulher, Barbara, e três filhos, Teri, Dirk e Dana.

quarta-feira, outubro 05, 2005

TITANIC O NAUFRÁGIO – LEO MARRIOTT

Hoje estou sem paciência pra pensar em alguma coisa pra colocar no post, meus pensamentos estão a mil, então estou indicando este livro excepcional sobre o Titanic. Ele é rico em fotos e casos, uma verdadeira biografia do navio. Segue abaixo uma pequena resenha do livro:
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Nenhum outro desastre na história pode ser evocado tão facilmente, pela menção de uma única palavra, como a dramática perda do Titanic na noite de 14 para 15 de abril de 1912, durante sua viagem inaugural, partindo da Inglaterra com destino aos Estados Unidos. Na época, o Titanic era um dos maiores e mais luxuosos navios de transporte de passageiros jamais construído e havia incorporado as mais modernas é sofisticadas técnicas de planejamento industrial e de construção naval.
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Das 2.235 pessoas a bordo - entre passageiros e tripulantes – 1.522 morreram: um recorde assustador que permaneceu imbatível até a década de 1980. Por toda parte, circularam histórias de incidentes associados ao naufrágio, desde cenas de pânico e egoísmo a episódios de coragem e auto-sacrifício, afora a tão citada imagem da orquestra que não parou de tocar músicas populares enquanto o gigantesco vapor deslizava lentamente para o fundo do mar. Muito se discutiu - e a controvérsia persiste, ainda hoje – a atitude dos comandantes dos navios que se encontravam nas proximidades, principalmente o do cargueiro Californian, que não tomou nenhuma iniciativa para socorrer o Titanic, limitando-se a testemunhar de longe a catástrofe. Igualmente duvidoso foi o comportamento de Bruce Ismay, presidente da White Star Line, proprietária do navio, e passageiro daquela malfadada travessia.
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A tragédia chocou o mundo inteiro. Dos dois lados do Atlântico, as conseqüências do naufrágio atingiram famílias ricas e pobres, enlutadas pelo falecimento de parentes. Realizados os serviços fúnebres, tiveram início os inevitáveis inquéritos em Londres e em Nova York. Nas décadas seguintes, as medidas de segurança apresentadas na conclusão dos inquéritos salvaram muito mais vidas do que as que desapareceram naquela sombria noite de abril de 1912.
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Desde o naufrágio, o mito de que o Titanic transportava uma imensa fortuna aguçou a imaginação de aventureiros e empresários, que planejaram inúmeras expedições - todas fracassadas – na tentativa de localizar os destroços e retirar os objetos que faziam parte do transatlântico. Entretanto, só em meados da década de 1980 é que se determinou o local exato em que o navio jazia. Alguns objetos foram recuperados e expostos na França e na Inglaterra, atraindo milhares de visitantes Nos últimos 80 anos houve numerosos acidentes semelhantes ao do Titanic, mas a imagem do navio, inclinando-se devagar por entre as ondas, sob o céu estrelado de uma noite de inverno, permanece como um dos momentos mais comoventes deste século.

terça-feira, outubro 04, 2005

TITANIC - ADVENTURE OUT OF TIME

O jogo “Titanic – Uma aventura suspensa no tempo” é um dos melhores games que já vi, (sou meio suspeito, pra falar a verdade), mas vale a pena ver o cenário do navio, simplesmente impecável em todos os detalhes. Você pode passear pelo navio desde a popa até a proa ou então ir da chaminé até as salas de caldeiras. Abrir portas, pegar objetos, conversar com os passageiros, pois eles sempre irão lhe revelar informações importantes. Você vai curtir as cenas do naufrágio do Titanic, são simplesmente incríveis e impressionantes. Você poderá sobreviver ou não ao naufrágio, tudo dependerá do seu sucesso na sua missão.
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Você começa o jogo em seu quarto na Inglaterra em plena 2ª Guerra Mundial. De repente, uma bomba cai no prédio e você é transportado no tempo para 1912 a bordo do RMS Titanic. Você agora está em sua cabine no Deck C do TITANIC. Cabine C-73. Alguém está batendo na porta, é seu mordomo Stewart. Obtenha o máximo de informações possíveis com ele. Ele lhe entregará um bilhete de Peny Pringle pedindo para você dirigir-se ao ginásio. Pronto, sua missão começa......

segunda-feira, outubro 03, 2005

SOBREVIVENTE DO TITANIC - VIOLET JESSOP

"Enquanto estava escovando os meus dentes, tentando me livrar do óleo e da poeira da cortiça, ouvi uma batida na porta.” A assistente da enfermeira-chefe olhou para dentro da cabina. Ela evidentemente pensou que seria desnecessário congratular-se comigo por eu estar viva, ou ainda indagar se eu estava machucada. Ao contrário, perguntou: “Onde foi que você conseguiu a escova de dentes”? "Eu respondi, num tom de voz baixo receiando que com o esforço despendido poderia vomitar. 'Eu a trouxe comigo. ' O seu olhar de assombro e desconfiança levou-me a pensar se ela imaginava que eu estava aliada com o inimigo e tinha preparado alguns pertences para um final de semana, antes de entrar no bote salva-vidas."
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Violet Jessop, provavelmente foi a única pessoa resgatada do desastre com uma escova de dentes, depois que o Britannic bateu em uma mina marítima e afundou. Quatro anos antes ela estava no Titanic e pensou como seria bom ter uma escova de dentes naquela oportunidade. Em 1934 escreveu suas memórias. Depois de haver passado a infância na Argentina e a adolescência na Inglaterra, tornou-se comissária de bordo em diferentes companhias marítimas. Ela estava lá quando o Titanic chocou-se de lado com um iceberg foi a pique. Quatro anos mais tarde, ela servia a bordo do Navio-Hospital Britannic como enfermeira de guerra. O seu trabalho na companhia transatlântica White Star Line colocou-a literalmente em dificuldades, tornando-a personagem de dois épicos desastres marítimos. Ela foi salva do desastre do Titanic porque um oficial mandou-a entrar no bote salva-vidas para que os imigrantes que não falavam inglês pudessem seguir o seu exemplo. Além dessas significativas passagens históricas, existe muito, muito mais. Poucas (se é que elas existem) são as comissárias de bordo de companhias transatlânticas que escreveram suas memórias. Portanto, a história da vida de Violet Jessop é duplamente valiosa - única no gênero - além de altamente articulada e informativa é contada por alguém que fala com muita propriedade. De sua posição privilegiada - comissária - quer na copa, quer na minúscula cabina, no convés, ou no bote salva-vidas, somos levados aos bastidores da vida a bordo daquele grandioso transatlântico. Aos 21 anos de idade, em 1908, Violet Jessop passou a trabalhar no Orinoco. Exceto por um período de tempo, durante a Primeira Guerra Mundial, em que trabalhou em terra firme, exerceu a atividade de comissária de bordo, até aposentar-se quarenta e dois anos mais tarde. Viveu uma vida de viagens incomuns e cheias de aventura. Sua trama literária é tão ampla quanto os sete mares, e o bordo do navio, uma imensa paleta. Além de testemunha ocular do afundamento do Titanic e do Britannic, Violet Jessop tem dados e habilidade para tecer histórias fascinantes: comissárias amigas hilariantes, episódios grotescos nas cabinas, grito às armas na guerra, passageiros difíceis, companheiros de bordo cortejadores, portos exóticos, amor não correspondido e mortes trágicas. John Maxtone-Graham editou e comentou as memórias de Violet Jessop. Historiador marítimo, é autor de muitos clássicos sobre navios de passageiros, entre eles: "Crossing & Cruising" e "Liners to the Sun." Entrevistou Violet Jessop em 1970, enquanto pesquisava detalhes para o seu livro "The Only Way to Cross." Violet Jessop morreu um ano mais tarde, deixando os manuscritos para as suas sobrinhas. Estão sendo publicados agora pela primeira vez.
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Pintura da capa: Ken Marschall (coleção de Gilbert Tinney)
Foto da capa: Coleção de Margaret e Mary Meehan
Design da capa: Rob Johnson Design

domingo, outubro 02, 2005

DNA IDENTIFICA CRIANÇA QUE MORREU NO TITANIC

Foi preciso esperar 90 anos, usar a mais avançada tecnologia de DNA e contar com a ajuda de uma equipe de documentaristas para que a "criança desconhecida" que morreu no naufrágio do Titanic fosse finalmente identificada. O mistério permanecia desde 1912, quando a tripulação do navio de resgate canadense Mackay-Bennett encontrou o corpo de um bebê de cabelos claros, poucos dias depois do desastre com o transatlântico. Especialistas determinaram que se trata de Eino Viljami Panula, que tinha 13 meses de idade no dia 15 de abril de 1912, quando o naufrágio ocorreu. Sua mãe e quatro irmãos, todos finlandeses, também morreram no acidente.
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Como o menino não foi identificado, os tripulantes decidiram levar o corpo para Halifax e pagar por um enterro digno. O pequeno caixão foi sepultado em uma colina no cemitério Fairview Lawn, junto com outras 120 vítimas. A lápide, que atrai a atenção de muitos visitantes, diz simplesmente "criança desconhecida".
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Parentes do menino foram a Halifax para visitar o túmulo. Magda Schleifer, 68, disse que sempre soube que seu primo de segundo grau havia morrido no naufrágio, mas para ela a sensação de perda se tornou mais real a partir do resultado dos exames de sangue.

sábado, outubro 01, 2005

REFEITÓRIO E SALA PARA OS FUMANTES DA TERCEIRA CLASSE

O refeitório e a galeria da terceira classe ficavam ao lado dos depósitos, o que ressaltava o desejo que a White Star Line tinha de tornar agradável também a viagem dos passageiros de uma classe mais inferior. Para que isso fosse possível, a companhia oferecia-lhes ambientes amplos, com características nitidamente superiores às de outros navios.
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O refeitório da terceira classe era simples, localizava-se na popa, a estibordo, e media 11,58 m de comprimento por 11 m de largura. Suas paredes eram pintadas de branco e enfeitadas com molduras de pinho entalhado; o mobiliário, de teca, resumia-se a mesas, cadeiras, poltronas e um piano, sempre à disposição dos passageiros.
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Dois bares foram projetados: o primeiro no convés “D” e o segundo na popa do convés “C”, ao lado da sala par os fumantes da terceira classe. Ambos foram decorados ao estilo de um clássico pub inglês, com painéis de carvalho, bancos, cadeiras e mesas. A sala reservada aos fumantes da terceira classe ficava na área de bombordo e era bastante colhedora.