OFICIAIS SOB O COMANDO DE SMITH

O Capitão do Titanic, Edward John Smith, mantinha sob seu comando vários oficiais que atuavam em duas principais áreas; na parte interna e na ponte de comando do navio. Podia também contar com um experiente grupo formado por veteranos do Olympic. A White Star Line concordou imediatamente com o pedido de Smith, que preferia contar com a capacidade de Henry Tingle Wilde, como segundo capitão do Titanic. Contudo, esse desejo de Smith causou grande confusão no momento em que a atribuição dos diversos postos foi feita, pois nem mesmo os próprios oficiais acolheram de bom grado os cargos que lhes haviam sido designados e o descontentamento se estendeu até a manhã do dia da viagem do Titanic.
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David Blair deixou o porto irlandês de Belfast como segundo-oficial de bordo; ao chegar a Southampton, porém, foi obrigado a abandonar seus colegas porque fora substituído por Charles Herbert Lightoller. Ao ser informado sobre a mudança, David Blair foi invadido por sentimentos de raiva e desilusão, pois inesperadamente haviam tirado-lhe o privilégio de participar da primeira viagem de um magnífico navio. Como oficial, não lhe restava outra alternativa senão obedecer, pois o respeito à disciplina deveria estar sempre acima de qualquer outra coisa. A dura aprendizagem a qual se submetera desde jovem, embarcando em navios que exigiam dedicação máxima e nos quais lutara até a exaustão contra a fúria dos mares, fizera dele um homem apto a enfrentar os contratempos da vida. A capacidade de resistência de um oficial era continuamente submetida a testes e apenas os mais fortes podiam vencer. O fato de ser obrigado a desembarcar injustamente era ultrajante; contudo, não era motivo suficiente para que David Blair manifestasse abertamente o seu ressentimento.
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Mais informação sobre David Blair, acesse o Blog TITANICFANS
http://titanicfans.blogspot.com/2006/08/david-blair-o-culpado-pelo.html
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Nos próximos dias post sobre os Oficiais do Titanic.
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Post dedicado a minha “amiga titânica” Lorenna Vieira.

OS OLHOS DO RMS TITANIC

Entre os marinheiros, os vigias cumpriam uma tarefa particularmente desejada, cuja remuneração era acrescida do incentivo de 5 xelins além do salário normal. No Titanic havia seis vigias que se alternavam em duplas no posto de guarda, em turnos de 2 horas de trabalho e 4 horas de descanso. Cada dupla era formada por um marinheiro obrigado a se dedicar exclusivamente àquela função e de um segundo marinheiro de apoio.
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As duplas do Titanic eram:
George Thomas Macdonald Symons e Archie Jewell;
Frederick Fleet e Reginald Robinson Lee;
George Alfred Hogg e Alfred Frank Evans.
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Seus postos de observação ficavam em plataformas protegidas por uma espécie de parapeitos, cuja forma lembrava a de um cesto, presas na parte mais alta do mastro. Para subir ao posto, os marinheiros usavam uma estreita escada em caracol construída no mastro. Esses homens recebiam incentivos em seus salários não apenas porque eram responsáveis por uma tarefa de importância vital, mas também porque, além de cansativa, sua função devia ser desempenhada sob qualquer tipo de condições atmosféricas, tanto durante o dia, como durante a noite. Os vigias eram os olhos do navio. Qualquer detalhe anormal que avistassem devia ser imediatamente comunicado aos oficiais de convés, que trabalhavam na ponte de comando e cuja responsabilidade era transmitir as ordens corretas para que fossem feitas possíveis mudanças na navegação. Se estivessem sob a ameaça de um perigo, qualquer um dos dois vigias era obrigado a dar o alarme, tocando um sino instalado no posto de vigilância. Durante a navegação em mar aberto, o cansaço era provocado pela monotonia do trabalho, que não admitia falta de atenção, mesmo que ao redor tudo parecesse tranqüilo e o mar estivesse calmo. Com a experiência, aqueles profissionais adquiriam uma sensibilidade visual que lhes permitia ver um sinal praticamente imperceptível no horizonte, como uma camada de fumaça muito fina, sinal da presença de outra embarcação.
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Post dedicado a minha “amiga titânica” Kelly Pinheiro.
Que passou a se interessar pela história desse belo navio.

WILLIAM FRANCIS NORMAN O'LOUGHLIN

W. F. Norman O'Loughlin (1849 - 1912) era o médico de bordo. Seu auxiliar era o doutor J. Edward Simpson. De acordo com os regulamentos da navegação marítima, era obrigatória a presença de dois médicos a bordo quando se tratava de um vapor com capacidade para mais de mil passageiros. O'Loughlin iniciou sua carreira médica em seu país de origem, a Irlanda. Começou a trabalhar para a White Star ainda jovem e exerceu sua profissão nessa mesma companhia durante mais de quarenta anos. Trabalhou no Oceanic, no Baltic e, finalmente, no Olympic.
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No Titanic teria a oportunidade de rever seu velho amigo e compatriota Herbert McElroy. Veja post:

http://titanicmomentos.blogspot.com/2005/12/herbert-walter-mcelroy.html.

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O médico de bordo era considerado um verdadeiro oficial e, por conseguinte, tinha todos os direitos e obrigações previstos no código da navegação mercantil. Devia também cumprir uma tarefa desagradável, mas necessária, impedir o embarque de passageiros com sintomas de doenças contagiosas ou daqueles que estivessem em períodos de recuperação. Antes do navio zarpar, o médico devia verificar pessoalmente o estoque da farmácia de bordo, pois os remédios e instrumentos cirúrgicos deveriam estar em ordem e não poderia faltar o material necessário para que se fizesse um possível parto em alto-mar.
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Post dedicado ao meu “amigo titânico” Jefferson Nitsche.

ISMAY: PRESENÇA OBRIGATÓRIA

Joseph Bruce lsmay, ocupou a suíte B52, que incluía os camarotes B54 e B56, ou seja, a dependência pessoal mais luxuosa do navio, reservada ao “verdadeiro” proprietário da embarcação. A decoração fora escolhida pelo próprio John Pierpont Morgan, que orientara pessoalmente a execução dos projetos. Entretanto, no último momento, Morgan anunciara que, por problemas de saúde, não participaria da viagem inaugural. Dessa forma, Ismay ocupou a maravilhosa suíte reservada ao banqueiro norte-americano. No convés B, à direita da suíte de Ismay, encontrava-se a suíte de número B51, destinada ao casal Cardeza. Tão suntuosa como a outra, durante a alta temporada essa suíte chegava a custar 870 libras esterlinas apenas para a viagem de ida. Por se tratar de uma viagem inaugural, a presença de Bruce Ismay fazia-se obrigatória, pois havia treze anos que ele ocupava o cargo de presidente da White Star Line, posto herdado de seu pai. Depois de se despedir de sua mulher e filhos em Southampton, Ismay embarcou na companhia de seu secretário e de seu assistente. Ismay sentia orgulho das melhorias realizadas pela companhia, que não escondia o desejo de ganhar a concorrência que havia a White Star e a Cunard, além de algumas companhias de navegação alemãs. Embora sua maneira prepotente e arrogante de ser desagradasse a muitos, não havia dúvidas de que ele estava levando a White Star Line aos mais altos níveis.
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Dedico o post ao meu "Amigo Titânico" Marlon.

Marlon parabéns pelos excelentes desenhos

que você faz com tanto carinho sobre o Titanic.

Te desejo muita sorte e um futuro promissor.

ANDREWS: CONTROLADOR A BORDO

O camarote A36 do convés “A” fora arrumado às pressas para ser ocupado por Thomas Andrews, conhecido diretor da Harland & Wolff e responsável pelos projetos encomendados pela White Star Line. Andrews representava Lord Pirrie, presidente dos estaleiros de Belfast que, por motivos de saúde, não pudera participar da viagem inaugural. Apesar de ser sobrinho de Lord Pirrie, Thomas Andrews devia o sucesso de sua carreira a sua dedicação ao trabalho. Aos 16 anos, depois de interromper seus estudos, Andrews ingressara como aprendiz no estaleiro naval de Queen's Island, de Harland & Wolff. A partir de então, e durante cinco anos, sua jornada de trabalho começava às 6horas em ponto; à noite, ele freqüentava cursos obrigatórios aos aprendizes e, sem um dia sequer de descanso, aperfeiçoava sua formação técnica. Assim, após contínuos esforços, Thomas Andrews tivera a oportunidade de mostrar a seu tio e a todos da empresa toda a teoria e prática que havia aprendido. Devido a suas extraordinárias qualidades, seus superiores lhe confiaram, progressivamente, tarefas cada vez mais importantes e responsabilidades maiores. Aos 32 anos de idade, Andrews se tornara chefe do departamento de projetos e, dois anos mais tarde, diretor-geral da empresa. Durante oito anos ele se dedicou diariamente a qualquer assunto que se referisse ao Titanic. Ele, o homem que projetara navio e o responsável por cada detalhe, acompanhara os trabalhos de construção desde o começo até o final; portanto, sentia-se profundamente responsável por qualquer lapso, falha ou desorganização. Andrews não dispunha de tempo para diversões a bordo do Titanic. Certamente, tratava-se do homem mais ocupado, sempre atento ao menor detalhe, mesmo de pouca importância. Para ele, os problemas não tinham fim. Seu trabalho não se limitava a pequenos consertos, mas envolvia também o dever de evitar problemas relativos à administração do pessoal de bordo, transmitindo calma e tranqüilidade aos funcionários. Andrews era amável com todos e estava sempre disposto a esclarecer dúvidas relativas à estrutura e a detalhes que, por terem sido idealizados por ele mesmo, eram-lhe bastante familiares. Ele não parecia pertencer àquele mundo aristocrático de pessoas da primeira classe.
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Post dedicado ao meu "Amigo Titânico" Felipe.
Felipe, sucesso na criação do seu livro.

O INCÊNDIO A BORDO DO LUCANIA

Em 1894, mesmo ano em que se aprovava o “Merchant Shipping Act”, o Lucania, da Cunard Line, bateu o recorde de travessia atlântica, fazendo o trajeto de leste a oeste, Queenstown - Nova York, em 5 dias, 12 horas e 57 minutos. Ele teve uma carreira maravilhosa, conseguindo ultrapassar o seu próprio recorde no ano seguinte ao rebaixar 19 minutos dos cinco dias e meio.
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A causa dessas velocidades era a sua propulsão, dotada de dois motores de expansão tripla, capazes de produzir 30.000 cavalos de potência, permitindo-lhe manter uma velocidade média de 21 nós. A Cunard adquiriu a confiança da sua clientela não apenas devido à velocidade desse transatlântico, mas também graças ao acabamento de seus interiores e ao serviço impecável, digno da melhor tradição anglo-saxônica.
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No entanto, em 1909, enquanto o Lucania estava atracado no cais do porto de Liverpool, repentinamente detecta-se um incêndio a bordo, que logo se espalhou e devastou completamente seus interiores. Os bombeiros agiram rapidamente e alguns rebocadores conseguiram levá-lo para o centro do porto. Porém, as bombas anti-incêndio lançaram tanta água sobre o navio que ele acabou afundando, apoiando-se no fundo a poucos metros de profundidade. A companhia conseguiu recuperá-lo facilmente nos dias seguintes. Os mergulhadores verificaram que as máquinas a vapor não tinham sido danificadas pelo fogo e que ainda podiam funcionar, mas a Cunard não achou oportuna, principalmente do posto de vista econômico, a decisão de colocá-lo em serviço novamente e o mandou para desmanche.
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Exatamente naquele ano, a concorrência da White Star Line empreendera a construção de dois colossos, o Olympic e o Titanic, diante dos quais o mais “novo”, o Lucania, já parecia obsoleto. Além disso, embora as novas tecnologias tivessem reduzido os riscos de incêndio a bordo, porque a fabricação de cascos de aço tornava o navio menos vulnerável, era certo que a presença de carvão como combustível também pressupunha grande risco de incêndio, sobretudo quando não estava constantemente sob controle.

PARTO A BORDO DOS NAVIOS

Depois da epopéia dos veleiros, que ofereciam péssimas condições de higiene para as massas de emigrantes, uma série de convenções internacionais melhorou sensivelmente os cuidados médicos disponíveis nos modernos transatlânticos. Nesse aspecto, o Titanic oferecia o melhor e, por essa razão, o doutor O'Loughlin dispunha do necessário para auxiliar àquele que precisasse de seus serviços. Era comum que mulheres de condição social humilde embarcassem no último período de gravidez, pois esperavam dar à luz na enfermaria do navio. Efetivamente, a bordo havia a garantia de uma assistência sanitária gratuita e indiscutivelmente superior àquela que receberiam em terra, antes da partida. Esse fato explica o motivo da escolha dos nomes de alguns recém nascidos, que recebiam o mesmo nome do navio em que nasciam, num ato de gratidão das mães, que se lembravam de uma experiência única e vital sobre aquela cidade flutuante.
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Já imaginaram se no Titanic tivesse acontecido isso, um nascimento a bordo e o bebê com o nome de Titanic?

ARABIC: UMA COLISÃO EVITADA

Alguns anos antes, William McMaster Murdoch embarcara no Arabic como oficial de convés e, em um revezamento do turno noturno, preparava-se para substituir um oficial mais jovem do que ele quando, inesperadamente, este oficial ordenou um rápido giro para estibordo porque o vigia acabava de ver a luz de bombordo de uma embarcação. Murdoch e seu colega correram para observar e calcular a gravidade do perigo.
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Envolvido pela agitação daquele momento, seu colega ordenou que virassem para estibordo. Murdoch manteve-se tranqüilo e, com calma, distinguiu a luz vermelha de uma lanterna sob a proa do Arabic.
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Para não aumentar a confusão, sem dizer sequer uma palavra, Murdoch se dirigiu rapidamente até o timoneiro, tirou-o violentamente de seu posto e, virando o leme para frente, conseguiu colocar novamente o navio na rota correta. Toda a situação fora avaliada em uma fração de segundo e o oficial encontrara a única solução possível.
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Empurrado por um vento de popa que soprava ligeiramente a estibordo, um veleiro com as velas desfraldadas navegara paralelamente ao Arabic, interpondo-se a ele. A colisão fora evitada graças à astúcia de Murdoch.

OFICIAIS DE CONVÉS

Dos sete oficiais de convés, três (cujos postos eram mais elevados) eram encarregados do posto de guarda: o segundo-capitão Henry T. Wilde, o primeiro-oficial William M. Murdoch e o segundo-oficial Charles H. Lightoller. Eram os únicos responsáveis pela vigilância e obedeciam as ordens do capitão Smith que, teoricamente, estava sempre em serviço. Ao contrário do capitão, esses oficiais alternavam-se na ponte de comando em turnos de 4 horas de vigília e 8 horas de descanso. Os três tinham em comum a experiência, adquirida em veleiros quando ainda eram jovens e, posteriormente, em viagens feitas em vapores.
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Para todos aqueles homens, embarcar no Titanic era a confirmação do apreço de que gozavam no seio da companhia, bem como a possibilidade de participar de uma viagem inaugural, que poderia significar a cada um deles uma possibilidade de ascensão profissional.
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A parte mais vital da navegação estava em suas mãos: em um painel da sala de navegação, um comunicado da White Star Line estabelecia a prudência como primeiro dever a ser respeitado pelos oficiais. Era preciso que a segurança dos passageiros e do navio estivesse acima de qualquer outro pensamento e que prevalecesse sobre qualquer outra consideração, pois ser prudente era fundamentalmente importante.
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No caso de algum tipo de emergência, o oficial em vigia na ponte de comando teria de informar imediatamente ao capitão e não podia usar o telégrafo sem sua autorização, a menos que se tratasse de uma situação gravíssima, que demandasse uma decisão rápida. Embora fossem mais velhos e mais graduados do que os outros oficiais, os três superiores podiam ser substituídos a bordo até um minuto antes da partida do navio.
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O post de hoje eu dedico a todos os meus "Amigos Titânicos".
Oficiais de um Titanic que vive em nossos corações.

DVD GHOSTS OF THE ABYSS

FANTASMAS DO ABISMO
"Ghosts of the Abyss" ( 2003 )

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Acompanhado pelo seu amigo Bill Paxton e por uma equipe composta pelos mais destacados especialistas históricos e marítimos, o diretor James Cameron regressa à sua fonte de maior inspiração - o lendário local onde afundou o Titanic. Durante esta viagem, iremos explorar o navio inteiro, convés a convés, quarto a quarto, desvendando mistérios que permaneceram escondidos durante quase um século. Robôs submarinos revolucionários foram desenhados e construídos unicamente com o propósito de permitir aos exploradores penetrar bem fundo nos destroços do que foi outrora o maior navio do mundo e trazer de volta à superfície imagens surreais e inquietantes. Recheado de imagens nunca antes vistas, este acontecimento cinematográfico sem precedentes é um complemento obrigatório para todos os que fizeram de Titanic o maior sucesso do cinema de todos os tempos.
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REALIZADOR
James Cameron
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AUDIO
Inglês Dolby Digital 5.1
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LEGENDAS
Português
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DISTRIBUIÇÃO
Lusomundo Audiovisuais, AS - Portugal
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SITE OFICIAL
http://www.ghostsoftheabyss.com/
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Dedico o post de hoje ao meu amigo e Oficial Rafael Nunes,
dono do blog Ship Lost
http://www.shiplost.blogger.com.br/

ROMANCE: ACONTECEU NO TITANIC

Diane era uma moça cheia de sonhos. Gregory, um homem marcado pelo sofrimento e pela desilusão. Um dia seus caminhos se cruzam e eles se apaixonam dentro do lendário Titanic. Mas uma tragédia sem precedentes ameaça 2.227 passageiros, entre eles Gregory e Diane. Será que o amor entre os dois é forte o bastante para sobreviver ao maior naufrágio da história? Será que Madame Vesper, a misteriosa vidente russa a bordo do navio, poderá fazer alguma coisa para ajudá-los? Em um cenário que combina misticismo, premonições e personagens fascinantes, as paixões explodem com força total em um romance simplesmente arrebatador!
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“Quem se comoveu com a tragédia do Titanic e se apaixonou pelo filme de James Cameron não pode perder Aconteceu no Titanic, de Loreley McKenzie” – Romantic Reviews.
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Turma Titânica, este livro você encontrará nas bancas ao preço de R$ 10,50. Podem pedir também por e-mail a Mythos Editora:

contato@mythoseditora.com.br

O OUVIDO SUBMARINO DO TITANIC

Antes da invenção do radar, a névoa representava um dos maiores perigos para a navegação. Os sistemas mais usados eram baseados na transmissão de sinais acústicos, sobretudo quando a embarcação se aproximava dos lugares mais perigosos. A esquerda, um indicador de direção usado pelos oficiais de rota. A direita, um depósito para a recepção dos sinais emitidos pelos sinos.

Em 1898, o norte-americano Arthur Y. Mundy, de Boston, inventou um receptor acústico que podia ser instalado na parte externa do casco. Dando prosseguimento às pesquisas e aos testes realizados em laboratórios, descobriu que o microfone manteria sua capacidade de recepção se, antes de submergir, fosse colocado dentro de um recipiente cheio de líquido, instalado no interior do casco do navio.
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Esses modelos desenvolvidos por Mundy foram escolhidos para o Titanic. Na parede interna do esqueleto da embarcação, abaixo da linha de flutuação, foram instaladas caixas metálicas que conteriam o equipamento capaz de receber os sinais acústicos da Submarine Signal Co. Paralelamente, progressos relevantes eram feitos no campo da transmissão de sinais através de sinos subaquáticos, que passaram a ser construídos de maneira que pudessem emitir notas puras, evitando a combinação de tons diferentes.
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Esses aparelhos de sinalização eram usados como sistemas auxiliares em caso de névoa. Ao receber os sinais sonoros propagados através da água, que cobriam uma distância de cerca de seis milhas, e depois de uma precisa avaliação da direção dos sons, o navio podia dispor de informações sobre sua própria posição em relação à costa.
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Tratava-se de uma grande e útil inovação, que melhorava o tradicional sistema de sinalização acústica. Da ponte de comando do Titanic, o oficial de rota podia acionar o interruptor de direção da pequena caixa, que estava ligado por fios telefônicos aos microfones (chamados de “ouvidos” do navio) instalados em depósitos.
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Ao selecionar a posição de escuta, a estibordo ou a bombordo, captava-se um sinal rítmico, lançado a intervalos regulares. O som apenas era percebido por quem estivesse na proa, de modo que da ponte de comando podia-se avaliar a distância que separava a embarcação da costa e, em função da seqüência de sinais, também era possível verificar a rota do navio.
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Este post eu dedico a uma pessoa muito especial em minha vida.