O camarote A36 do convés “A” fora arrumado às pressas para ser ocupado por Thomas Andrews, conhecido diretor da Harland & Wolff e responsável pelos projetos encomendados pela White Star Line. Andrews representava Lord Pirrie, presidente dos estaleiros de Belfast que, por motivos de saúde, não pudera participar da viagem inaugural. Apesar de ser sobrinho de Lord Pirrie, Thomas Andrews devia o sucesso de sua carreira a sua dedicação ao trabalho. Aos 16 anos, depois de interromper seus estudos, Andrews ingressara como aprendiz no estaleiro naval de Queen's Island, de Harland & Wolff. A partir de então, e durante cinco anos, sua jornada de trabalho começava às 6horas em ponto; à noite, ele freqüentava cursos obrigatórios aos aprendizes e, sem um dia sequer de descanso, aperfeiçoava sua formação técnica. Assim, após contínuos esforços, Thomas Andrews tivera a oportunidade de mostrar a seu tio e a todos da empresa toda a teoria e prática que havia aprendido. Devido a suas extraordinárias qualidades, seus superiores lhe confiaram, progressivamente, tarefas cada vez mais importantes e responsabilidades maiores. Aos 32 anos de idade, Andrews se tornara chefe do departamento de projetos e, dois anos mais tarde, diretor-geral da empresa. Durante oito anos ele se dedicou diariamente a qualquer assunto que se referisse ao Titanic. Ele, o homem que projetara navio e o responsável por cada detalhe, acompanhara os trabalhos de construção desde o começo até o final; portanto, sentia-se profundamente responsável por qualquer lapso, falha ou desorganização. Andrews não dispunha de tempo para diversões a bordo do Titanic. Certamente, tratava-se do homem mais ocupado, sempre atento ao menor detalhe, mesmo de pouca importância. Para ele, os problemas não tinham fim. Seu trabalho não se limitava a pequenos consertos, mas envolvia também o dever de evitar problemas relativos à administração do pessoal de bordo, transmitindo calma e tranqüilidade aos funcionários. Andrews era amável com todos e estava sempre disposto a esclarecer dúvidas relativas à estrutura e a detalhes que, por terem sido idealizados por ele mesmo, eram-lhe bastante familiares. Ele não parecia pertencer àquele mundo aristocrático de pessoas da primeira classe.-
Post dedicado ao meu "Amigo Titânico" Felipe.
Felipe, sucesso na criação do seu livro.
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Em 1898, o norte-americano Arthur Y. Mundy, de Boston, inventou um receptor acústico que podia ser instalado na parte externa do casco. Dando prosseguimento às pesquisas e aos testes realizados em laboratórios, descobriu que o microfone manteria sua capacidade de recepção se, antes de submergir, fosse colocado dentro de um recipiente cheio de líquido, instalado no interior do casco do navio.
No mastro da proa ficava a plataforma de trabalho dos vigias. Antes da invenção do radar, os olhos atentos desses marinheiros desempenhavam a tarefa de detectar os perigos e os obstáculos para a navegação.
Interior do Belvedere Arms, uma das muitas tabernas de Southampton. Para suprir a ausência de alguns membros da tripulação, neste local foram recrutados os últimos marinheiros do Titanic, sobretudo aqueles que cuidariam das caldeiras e da sala de máquinas.
Os decoradores que se encarregaram do interior do Titanic e do Olympic dispunham de vários tipos de catálogos. As empresas e fabricantes selecionados para a decoração dos grandes transatlânticos vangloriavam-se da reputação que aquele privilégio lhes proporcionava.
No quadro do pintor contemporâneo Harley Crossley, com seu volume imponente e quase consciente de ser o maior, o mais luxuoso e o mais moderno navio da época, o Titanic está deixando o cais do porto de Southampton rumo à grandiosa viagem inaugural.
A assinatura de Maurice Harvey Clarke no final do certificado do "Merchant Shipping Act". Este certificado era necessário para a habilitação definitiva dos navios de transporte de passageiros e, como se vê no selo, foi estendido pelo o oficial correspondente em 10 de abril de 1912, exatamente no dia previsto para zarpar.
Botões dourados dos uniformes dos oficiais com o escudo da White Star Line. Os botões aqui são parte de um conjunto de objetos encontrados pela expedição de Robert Ballard, responsável pelo início da descoberta dos destroços do Títanic.
O mapa representa a rota seguida pelo grande transatlântico em direção às costas francesas e ao porto de Cherbourg. Como se pode ver, o porto de origem está ao fundo do longo estuário denominado Southampton Water, que faz comunicação com os estreitos canais Solent e Spithead, mas também com o canal da Mancha.
Nos trabalhos também empregavam-se gruas que, colocadas sobre grandes pontes flutuantes, eram capazes de erguer cargas de até 200 toneladas. Nesta foto, uma potente grua iça uma das peças que, fixada à popa, seguraria e sustentaria o eixo de transmissão das hélices.
Vista de uma das entradas principais dos estaleiros Harland & Wolff. Por ali circulava todo dia grande parte dos técnicos e dos trabalhadores que davam vida às idéias e projetos, dos quais nasceria o grande navio destinado a passar para a história.
Um dos departamentos técnicos dos estaleiros Harland & Wolff. Sobre estas mesas traçaram-se as plantas do grande transatlântico, cujos detalhes foram atenciosamente projetados e controlados em todas suas minúcias.
A delgada e alta proa do Titanic, ainda presa às redes de armação, erguia-se magnificamente frente à tribuna que acolheria os convidados para o lançamento do casco.
O Olympic navegando, fotografado enquanto desfilava perto da costa francesa durante sua viagem inaugural rumo a NovaYork.
Qualquer detalhe dos navios construídos nos estaleiros Harland & Wolff era meticulosamente testado. Na foto, um operário trabalha em uma hélice.
Um cartaz da White Star Line, dedicado ao Olympic.
Acima, à esquerda, alguns operários do estaleiro Harland &Wolff fixam as lâminas que cobririam os tanques com a reserva de água usada para abastecer as caldeiras e para outras finalidades que não demandavam água potável. Ao fundo, podemos observar o esqueleto da popa do Olympic. Acima, à direita, a popa em uma fase mais adiantada do trabalho, quando o esqueleto já aguardava o revestimento de lâminas de aço.
Foto dos estaleiros Harland & Wolff, quando acabaram de construir o casco Olympic e prosseguindo a todo vapor com o do Titanic. Foi um espetáculo semelhante a este que John Pierpoint Morgan pôde admirar quando visitou o lugar onde estavam sendo armados os navios mais prestigiados da sua frota.
Detalhe dos estaleiros Harland &Wolff de Belfast durante a saída dos trabalhadores. Na época de grande crescimento e de maior ocupação, os estaleiros de Belfast chegaram a empregar mais de 7.000 pessoas e figuraram entre os maiores construtores de navios do Reino Unido.
Como fizera em Cherburg, também na Irlanda, a White Star Line se ocupou de todos os preparativos necessários para receber o Titanic que, por causa de seu tamanho, não podia entrar no porto de Queenstown. Os dois navios de apoio, o America e o Ireland, se encarregaram de transportar passageiros e sacas de correspondência dos cais para o grande navio.
Sugestiva ilustração da época, realçando a magnitude e a perfeição técnica do Titanic. Detalhe; o desenho é do Olympic.
Vista do porto de Cherbourg em inícios do século XX. Embora fosse um dos mais importantes do canal da Mancha, não podia receber navios com as dimensões do Titanic.
Os extensos conveses do transatlântico não demoraram para lotarem de passageiros impacientes por conhecer todos os segredos do navio e desfrutar até o último detalhe da mais luxuosa, tranqüila e confortável das viagens.
Um dos cartazes realizados pela White Star Line para a propaganda de seus navios gêmeos, o Olympic e o Titanic, os maiores do mundo, como proclamam em letras garrafais as legendas do cartaz.
No porto de Nova Iorque, a companhia White Star Line logo teve seu próprio cais. Ali encontravam-se amigos e parentes para se despedirem dos passageiros que partiam e para darem as boas-vindas aos que chegavam.
Pela fotografia acima é permitido observar, de um bom ângulo, o quão próximos estiveram os cascos do Titanic e do New York. Sem a intervenção do capitão do pequeno rebocador Vulcan, que lançou um cabo para frear o deslocamento do New York, é provável que a história do Titanic tivesse sido diferente. Os dois barcos deslizaram perigosamente um em direção ao outro, sem se tocarem.
