SOCORRO por Violet Jessop

Britannic Homenagem do meu amigo Jefferson

(Montagem no Photoshop)

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QUAL A MÚSICA TOCADA AFINAL?
Comentário do autor John Maxtone-Graham

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Quando o corpo de Wallace Hartley foi içado a bordo do Mackay Bennett, seu estojo musical ainda estava amarrado ao seu peito. Entretanto, na ausência de suportes para as partituras musicais, é improvável que essas partituras tenham sido distribuídas naquela noite, e há probabilidade de que Hartley manteve o seu estojo junto ao corpo, por uma questão de hábito ou porque continha partituras pelas quais ele tinha grande estima.
Tenho curiosidade em saber quais eram essas músicas. Poderiam nos dizer alguma coisa, pelo menos das últimas seleções, ou mesmo o que Hartley tinha em mente para tocar? Tudo indica que os músicos podem ter tocado algum ritmo popular da época, familiar aos passageiros, para ser dançado a bordo ou tinham conhecimento do mesmo em Southampton. O que foi que eles tocaram por último? Meu grande amigo e companheiro Walter Lord, decano dentre os historiadores do Titanic, mantém uma hipótese, de forma persuasiva no seu livro A Night Lives On que não foi nem “Próximo a ti, meu Senhor”, que Violet e muitos outros afirmam ter ouvido, nem o som do hino “Outono”, mas uma valsa. A valsa em discussão, embora escrita pelo Inglês Archibald Joyce, tinha o seu título escrito em francês, Songe d'Automne (Sonho de outono).

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Mapa por Satélite 2001 – NASA

Foi Harold Bride, sobrevivente, radioperador do Titanic, que de sopetão, causou a maior confusão em Nova Iorque sobre o número musical executado. Quando lhe perguntaram o que o grupo havia tocado, ele simplesmente respondeu Automn - abreviação em inglês para o título em francês, por certo mais difícil de ser pronunciado.
Dois relatos fragmentados, em separado, levam-nos aos momentos finais dos músicos. Durante o inquérito britânico, o comissário Edward Brown atestou: “Eu não me lembro de vê-los parados um só instante”. Mas, eles pararam e o passageiro sobrevivente A.H. Barkworth apresenta a imagem final do acontecimento: “Minhas intenções não são a de questionar a bravura de quem quer que seja, porém devo dizer que quando vim para o convés pela primeira vez, o grupo tocava uma valsa. Da próxima vez que passei pela sua base de apoio, observei que os músicos haviam abandonado todos os seus instrumentos, e não os vi mais”.
Os preciosos instrumentos de corda foram abandonados pelos seus donos, conforme a seguinte narrativa: “O brilhante grupo musical de Hartley tocou até os últimos instantes”.
De fato, eu tenho dois discos da Songe d'Automne, gravada apropriadamente mais tarde por músicos de bordo. A primeira versão é executada com um acompanhamento de piano, como aconteceu na sala-de-estar do Titanic e, a segunda, apenas por instrumentos de corda, para nos dar a idéia como foi o seu ressoar no convés naquela noite. É uma composição agradável e triste ao mesmo tempo, com algumas passagens para serem dançadas, outras, para reflexão.
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Manuscritos de Violet Jessop, tripulante sobrevivente dos naufrágios do Titanic e Britannic e tripulante presente no acidente do Olympic com o Hawke
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Sobrevivente do Titanic, Ed. Brasil Tropical, págs. 187-188. Introdução, Edição e Comentários John Maxtone-Graham

NO BOTE SALVA-VIDAS por Violet Jessop

Cena do Filme Britannic - FlashStar, 1999

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NO BOTE SALVA-VIDAS
Comentário do autor John Maxtone-Graham

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A visão atormentadora do que viria a ser mais tarde identificado como o vapor Californian, da companhia de navegação Leyland, flutuou naquela noite pelos arredores como um espectro cruel. Violet Jessop não estava sozinha na sua inabilidade para estimar a que distância aquele vapor misterioso se encontrava, quer do local de onde os botes salva-vidas baixavam às águas, ou ainda - de uma forma mais desafiadora - do nível da água. Na manhã seguinte, bem cedinho, em seu bote salva-vidas - como iremos descobrir no início do próximo capítulo - ela foi persuadida de que estava se movimentando para mais distante. Na verdade, ao nascer do sol, o vapor Californian foi finalmente informado da tragédia, uma vez que o operador de rádio retomou aos seus afazeres, e todas as medidas necessárias para o resgate já haviam sido tomadas pelo Carpathia.
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Pessoas que estavam no convés dos botes salva-vidas do Titanic avistaram o Californian naquela noite. Intermináveis argumentos foram levantados em décadas mais recentes entre historiadores e estudantes com relação aos acontecimentos daquela noite, no sentido de estipular a real distância a que se encontrava o Californian. Aquele debate - embora sem muito entusiasmo - continua até a presente data. A aflitiva pergunta com relação à proximidade dos dois vapores, não é somente uma disputa, mas um ponto central para imputação da culpa. Tentando estabelecer uma estimativa daquela distância, existe a argumentação daqueles que estão a favor do capitão Stanley Lord, do Californian, que podiam reparar que a mancha da indiferença e desamparo que sentem os seus opositores é devido ao capitão Lord. Dependendo da fidelidade que alguém pode ou não ter com relação ao desventurado capitão, aquela distância crucial varia. Os "lorditas" - como os partidários do capitão Lord são conhecidos - empurraram aquela figura para 32 quilômetros, alegando que o Californian estava dentro de um processo de arrastão de uma corrente marítima e do lado mais distante de uma impenetrável banquisa, logo fisicamente incapaz de atingir a tempo o Titanic. Lord sugeriu em um ponto do inquérito britânico que ele se encontrava distante 48 quilômetros do outro navio.
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Eu me coloco entre aqueles que situam as duas embarcações mais próximas uma da outra. Meu informante nesse particular foi um dos oficiais da companhia White Star, chamado Rowe, quando o entrevistei em 1970. Disse-me ele que as luzes do navio misterioso, sem qualquer dúvida, não estavam a mais de seis quilômetros de distância. Rowe estava intimamente envolvido com o mistério Californian naquela noite. Ele instruiu o capitão Smith para trazer uma caixa de foguetes sinalizadores - "detonadores" - nome dado aos foguetes durante o inquérito britânico - para a plataforma elevada do navio e dispará-los. Pouco antes da primeira viagem do Titanic, Rowe completou um curso superior para oficiais; parte do programa desse curso tratava da determinação de distâncias entre navios iluminados à noite.
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A posição relativa dos dois navios imóveis teria sido um assunto do maior interesse e especulação de três homens: do suboficial Rowe, do capitão Smith e do oficial-da-guarda Murdoch, todos eles aguardando em vão algum retorno pelo desesperado espetáculo de súplica pirotécnica na inclinada plataforma do Titanic.
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Para os registros oficiais, o vapor Californian navegava em direção a Boston com um carregamento de toras de madeira. Ele não levava passageiros e desde as dez horas da noite daquele domingo, estava sendo arrastado pela correnteza marítima, sem que nada pudesse ser feito naquele gelo que o cercava. Em outras palavras, o capitão Lord, que antes não havia encontrado condições com todo aquele gelo, fazia exatamente o que o capitão Smith, que estava do outro lado a bordo do Titanic - deveria ter feito, mas não o fez: parar o seu navio e esperar até o dia seguinte. O quanto foi cruel a ironia que, em conseqüência da tragédia, deu a Smith a coroa da santidade marítima - que ignorou todas as advertências por causa do gelo, e acabou perdendo tanto a sua vida como o seu navio, enquanto o sensato Lord teve que suportar o estigma da tragédia durante toda a sua vida. Ele e todos os oficiais comandantes do navio testemunhariam no inquérito britânico presidido por Lord Mersey, no final daquele ano, em Londres. Seus depoimentos foram somente de testemunhas; nenhum deles foi indiciado, mas serviram, no meu entender, como a parte mais interessante do inquérito.
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Herbert Stone, o segundo oficial do navio, que se encontrava de plantão durante o turno de meia-noite às quatro horas da manhã, admitiu ter visto todos os oito foguetes de sinalização que foram disparados. Através de um tubo de comunicação, ele imediatamente informou ao capitão Lord, que dormia em seu uniforme, naquele momento, no sofá da sala dos mapas cartográficos, que se localizava um nível abaixo do timão do navio. Ao ouvir comentários sobre os foguetes, Lord se fez de desentendido, perguntando quais eram as suas cores. Ao que parece, sua pergunta foi legítima. Lord pensou que os sinais poderiam ter sido "sinais das companhias" - como era conhecida à época uma combinação de fogos de artifícios de cores variadas que os navios soltavam rotineiramente no Atlântico Norte durante à noite ao pressentirem a aproximação de outro vapor, para anunciar não a sua identidade, mas quem era o seu proprietário. Aquela prática perdurou durante muito tempo, após a chegada da comunicação sem fio.
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De fato, se o Titanic tivesse lançado somente sinais comunicando que o proprietário do navio era a White Star, dois foguetes de luzes verdes teriam sido lançados, pois esta era a cor da companhia. Testemunhando no inquérito alguns meses mais tarde, Lord insistiu que alguns sinais da companhia eram brancos. Entretanto, alguns sinais da companhia podem muito bem ter incorporado os fogos de artifício de cores variadas, que eram sempre exibidos com outras cores: navios da companhia Hamburg Amerika, por exemplo, lançavam fogos vermelhos, brancos e brancos azulados, sete deles numa sucessão rápida, enquanto os capitães da companhia Anchor eram instruídos para fazerem uso das cores branca e vermelha. Mas as cores que Stone e o oficial novato Gibson viram da ala de comando do Californian naquele noite não eram todas brancas, tinham uma característica adicional - o barulho de uma explosão e uma chuva de fragmentos iluminados na sua descarga apogística, "lançando estrelas", como se dizia na linguagem marítima. Foguetes de sinalização eram chamados detonadores, e com razão. Depois que Stone informou ao capitão que os foguetes eram brancos, Lord pediu para ser comunicado de qualquer outro acontecimento e voltou a dormir. Foi um sono tão pesado que ele pediu ao jovem Gibson para que esquecesse tudo quando foi acordado com as informações subseqüentes sobre o foguete lançado pela companhia.-

Britannic Homenagem do Jogo Virtual Sailor

O capitão Lord passou o resto da sua vida, como também o fez seu filho, tentando obstinadamente limpar o seu nome. Depois de anos de recursos, o Ministério dos Transportes - uma agência governamental sucessora da extinta Capitania dos Portos - finalmente reabriu a investigação apontando uma junta de inquérito constituída apenas de um homem, em 1990. O capitão Thomas Barnett, diretor aposentado do Departamento de Investigação dos Transportes, reconfirmou a proximidade de seis quilômetros do Californian. Mas, espantosamente, seus superiores discordaram das descobertas de Barnett e exoneraram-no do cargo. Ele foi substituído por outra junta de inquérito, constituída, uma vez mais, de apenas um homem, o capitão James de Coverly, que chegou a uma estimativa espúria - que veio somente confundir os debates das gerações futuras, ao invés dos 36 quilômetros amplamente disputados.
O capitão John King, a bordo do Royal Princess, no início da década de 90, sugeriu-me que, a despeito do certo ou do errado, ele suspeitava que o capitão Stanley Lord, acima de qualquer outra coisa, encontrava-se totalmente exausto. Sendo o julgamento de um amigo capitão, creio que esta consideração é digna de respeito.
Parte de um depoimento altamente revelador do inquérito de Lord Mersey vem de uma testemunha qualificada a bordo do Californian. Ele avaliou que o navio avistado por ele às onze horas e trinta minutos daquela noite - apenas dez minutos antes que o Titanic colidisse com o iceberg – não estava a mais de oito quilômetros de distância. O nome daquela testemunha? Capitão Stanley Lord.
Uma observação final sobre George Row, totalmente fora do imbróglio Californian: nenhum dos suboficiais do Titanic morreu - um registro único e singular de sobrevivência dos componentes da tripulação do navio naufragado. Somente quatro dos oficiais navegadores do Titanic se salvaram, e todos os oficiais engenheiros morreram. Mas, designados para comandar os botes salva-vidas, todos os suboficiais subiram a bordo do Carpathia na manhã seguinte.
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Manuscritos de Violet Jessop, tripulante sobrevivente dos naufrágios do Titanic e Britannic e tripulante presente no acidente do Olympic com o Hawke
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Sobrevivente do Titanic, Ed. Brasil Tropical, págs. 175-178. Introdução, Edição e Comentários John Maxtone-Graham

RMS TITANIC por Violet Jessop

Britannic e Titanic Homenagem de Remco Hillen

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RMS TITANIC

por Violet Jessop

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O tempo voa quando estamos ocupados. Com certeza, o meu primeiro ano de trabalho no Olympic passou rapidamente, antes que pudesse perceber que fora gasto nas corridas apressadas e típicas de um novo vapor, até deixar de ser novidade e os viajantes instáveis desviarem sua atenção para outras novidades.
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Não tínhamos oportunidade de recuperar o fôlego, nem de conceder aos pés a chance de se refazerem das longas e puxadas horas de corrida nas passagens estreitas sobre os novos assoalhos de borracha. Usados pela primeira vez, traziam a vantagem do confronto para os mais novos. Estávamos nos preparando para embarcar em um navio novo. O germe da perspectiva dessa mudança tomou conta de todos nós, e um clima de ansiedade, desassossego e incerteza, se instalou. Ora nos sentíamos felizes, ora deprimidos.
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Tudo o que vinha para nós em nome do Titanic era maravilhoso. Em muitos aspectos, como acontecera com os anteriores, este navio passaria a ser o nosso novo lar - grandioso, moderno e acolhedor.
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Provavelmente, nos sentíamos proprietários dele, apesar das nossas pequenas limitações, porque éramos também responsáveis por muitas das modificações e melhoramentos que apresentava. Havia coisas que pareciam de menos importância aos desinteressados, mas extremamente úteis à tripulação, melhoramentos que tornavam nossa vida a bordo menos árdua, fazendo do Titanic o lar sobre as águas com que sonhávamos.
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Era raro os funcionários do departamento de suprimentos serem consultados sobre mudanças que lhes trariam benefícios e conforto ou que os auxiliariam na execução de suas tarefas. Desse modo, quando o projetista Thomas Andrews, engenheiro naval e diretor da Harland and Wolff (o estaleiro que desenhou e construiu o Titanic),nos cumprimentou de forma amável, percebemos a distinção do grande privilégio. Nossa estima por ele foi sempre especial e ilimitada.
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Em contrapartida, no navio nos reunimos como faz uma grande família, cheia de novas esperanças; cada um de nós procurando descobrir algo novo, como quem busca um animalzinho de estimação. A tripulação compunha-se de homens do Olympic e de outros vapores da empresa: todos os escolhidos mostravam-se felizes em saber que o seu bem-estar com relação aos "buracos gloriosos" (nome tradicional dado Titanic pelos marítimos aos seus aposentos), não fora relegado a segundo plano.
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Não existe nenhum lugar totalmente isento de alegria, conforto e privacidade, mas, nenhum é tão indigno da habitação humana, como os costumeiros "buracos gloriosos" de um vapor. Um local repugnante, sempre infestado de baratas, onde tudo o que era vil para o homem encontrava guarida.
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Mas, naquele instante, os marítimos sentiram-se importantes no esquema organizacional do Titanic. Não precisariam mais agredir para serem ouvidos e toda consideração lhes estava sendo dispensada. Assim, eles responderam com um espontâneo obrigado e um presente pessoal ao seu campeão ''Tommy'' Andrews, da Harland and Wolff, um cavalheiro humano à toda prova.

Britannic Homenagem de Remco Hillen

Foi solicitado a este homem de mente aberta, ainda que timidamente, que permitisse a aproximação de qualquer pessoa, para conceder-lhe a honra de uma visita ao "buraco glorioso", o que ele atendeu, deixando todos contentes. Suas feições generosas iluminaram-se de prazer, pois somente ''Tommy'' entendia - ninguém mais se importava em tentar compreender os sentimentos profundos desses homens; ele sabia muito bem com que rebeldia os marítimos aceitavam a maioria das coisas, boas ou más, que lhes eram impostas.
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A vida a bordo começou bem. Até mesmo a Jenny, a gata do vapor e componente da tripulação, tomou para si um cantinho confortável; ela mudou a sua rotina habitual da época de Natal, que acontecia nos vapores antecessores, presenteando o Titanic com uma ninhada de gatinhos em abril.

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Manuscritos de Violet Jessop, tripulante sobrevivente dos naufrágios do Titanic e Britannic e tripulante presente no acidente do Olympic com o Hawke
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Sobrevivente do Titanic, Ed. Brasil Tropical, págs. 154-155. Introdução, Edição e Comentários John Maxtone-Graham

RMS OLYMPIC por Violet Jessop

Britannic e Olympic Homenagem de Scott Colbert

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RMS OLYMPIC

por Violet Jessop

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Para nós, aquilo que sempre almejamos, pensando em melhores condições de trabalho, era a perspectiva de um novo navio. No mar, constantemente, surgiam rumores e exageros sobre este assunto, na busca por novas oportunidades. Chegou o grande dia, finalmente, quando o Olympic se tomou uma realidade: "o maior e o melhor" navio a ostentar a bandeira inglesa. A data em questão era junho de 1911. A tripulação, escolhida a dedo dentre todos os navios da empresa, reunindo-se no primeiro dia da viagem, orgulhosamente tentava, sem sucesso, demonstrar indiferença.
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Era tudo aquilo com o que havíamos sonhado e tive a sensação de que seria um bom navio, mais aconchegante e humano do que os outros. Este é o motivo por que temos navios felizes, enquanto outros apresentam um clima depressivo.
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O Olympic foi projetado por uma das mais finas e bondosas pessoas que tive a oportunidade de conhecer, Tommy Andrews, projetista da empresa naval Harland and Wolff de Belfast. Era amado e respeitado por todos, como "cavalheiro", do lavador de pratos ao velho capitão.
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Britannic Homenagem de Remco Hillen

Penso, às vezes, que chegou a dividir parte da sua personalidade generosa com o navio, que projetou de forma admirável. Durante a primeira viagem, o grupo de trabalho, especialmente o departamento de abastecimento, teve a chance de agradecer-lhe pessoalmente. Oferecemos uma bengala como presente, pois ele sofria o martírio de veias varicosas, adquiridas por anos seguidos de andanças nas docas, inspecionando os navios da empresa. Queríamos agradecer-lhe pelo interesse em conseguir, para todo o grupo de comissários, melhores acomodações, um ponto de importância secundária para os donos das empresas marítimas. Assim, o Olympic foi o primeiro vapor a ter banheiros individuais para os comissários, embora o segundo comissário tenha transformado o seu num depósito, forçando os homens a voltarem eventualmente para os inevitáveis baldes como descargas.
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Quando um novo vapor faz suas primeiras viagens, os maiores em especial, a tripulação sofre um processo de adaptação que está, de alguma forma, relacionado com a educação. Muitas vezes isso provoca algum desgosto. Entretanto, todos reconhecem que não estão sozinhos em sua ignorância ou confusão, para se localizar dentro dos novos ambientes; noventa e oito porcento dos passageiros procuram o mesmo nível de serviço que recebiam em um navio antigo.

Manuscritos de Violet Jessop, tripulante sobrevivente dos naufrágios do Titanic e Britannic e tripulante presente no acidente do Olympic com o Hawke
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Sobrevivente do Titanic, Ed. Brasil Tropical, págs. 138-139. Introdução, Edição e Comentários John Maxtone-Graham

WHITE STAR por Violet Jessop

Britannic Homenagem de Scott Colbert

-A COMPANHIA WHITE STAR

por Violet Jessop

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Concordo que todos nós tivemos, algumas vezes em nossas vidas, de pesar os prós e os contras de diferentes futuros empregadores, decidindo-nos por alguns e descartando outros, após analisarmos várias razões. Assim aconteceu comigo.
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Quando, semana após semana, após endereçadas muitas cartas solicitando emprego a diferentes companhias, cujos resultados não foram satisfatórios, cheguei quase ao final da minha lista, eliminando aquelas que não me atraíam, entre elas a White Star - que mantinha um grande fluxo de viagens para o Atlântico Norte, um oceano tormentoso e caprichoso, que eu tinha pouca vontade de experimentar.
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As referências sobre essa companhia não eram nada boas. Suas viagens se concentravam na rota Inglaterra - América do Norte. Além daquelas informações, soube também que a jornada de trabalho era longa e árdua. Além disso, o tipo regular de passageiro, que normalmente utilizava a companhia, exigia todos os serviços que a empresa tinha para oferecer, e conseguia.
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Não é necessário dizer que naquelas circunstâncias a pobre natureza humana acabava se rebelando, e outras paragens tinham que ser procuradas.
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Ouviam-se muitas histórias a respeito dessa rotatividade nas outras companhias. Parecia inexplicável procurar emprego e, ao mesmo torcer para não ser aceita. Mas, fiz minha carta de solicitação para desencargo de consciência pois pressentia que havia esgotado todos os meus recursos. Causava espanto receber um telegrama para assinar os "Regulamentos" para trabalhar em um determinado vapor conhecido, sem haver passado pela corriqueira entrevista antes que fôssemos admitidas.
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Deparei-me com o novo superintendente do departamento de abastecimento, já fazendo parte da tripulação do vapor e devidamente instalada. Ele demonstrou certo menosprezo por mim em virtude da minha juventude, mas com habilidade, se conteve em tecer algum comentário, o que me deixou profundamente agradecida. Compreendi, oportunamente, qual poderia ter sido sua reação quando vi o resto do grupo - todos bem mais velhos, sérios e, pelas suas aparências miseráveis, colocados à prova como serventes pela companhia. Acabei tendo muito respeito por muitos deles, talvez mais por causa do poder tolerante do que pelas suas personalidades.

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Britannic Homenagem de Michael Cook

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Nota do autor John Maxtone-Graham – A metodologia aplicada por Violet Jessop, ao solicitar emprego junto às companhias rivais, era algo quixotesco, no mínimo, e os meus desejos são que ela tivesse se aprofundado mais nas suas escolhas. Por acaso, ela fez alguma aplicação para trabalhar na Cunard, ou colocou aquela companhia de lado por causa do mau tempo que teria de enfrentar? Mas, não importando suas opções, após não receber nenhum encorajamento da sua lista A, ela acabou aceitando as propostas das empresas "não tão atraentes" constantes da lista B, entre elas a White Star. Partindo do ponto de vista de historiadores marítimos, como ocorre comigo, a White Star era uma das mais conceituadas empresa transatlânticas daquela época, causando inveja a muitas empresas continentais, e ostentando a reputação por um serviço luxuoso inigualável. Mas Violet, claro, era uma comissária que trabalhava duro para a companhia; levando em consideração o seu ponto favorável cheio de pragmatismo, a perspectiva com relação a uma notória clientela, altamente exigente, o fato era amedrontador. "Nós, das outras companhias", ela sugere de forma obscura, "ouvimos muito". Violet Jessop e companheiros de bordo no departamento de abastecimento, por certo, passaram horas contando e relatando fatos relacionados com as condições de trabalho a bordo das diversas companhias marítimas. A comunicação oral que ela fez com relação à White Star foi relatada de forma admirável. Duas observações finais acerca dessas readmissões importantes para Violet Jessop. Primeiro,as exigências na nova companhia poderiam muito bem existir, e não obstante sua premonição, ela se saiu muito bem com os seus novos empregadores. Colocada inicialmente na segunda classe, em poucos meses foi promovida para a primeira. Foi escolhida para fazer parte da tripulação tanto no Olympic como no Titanic em suas primeiras viagens - indicando sua alta competência junto à White Star; embora, aparentemente, tenha exagerado um pouco no tocante aos padrões de exigência da companhia. Segundo, graças a Deus, ela foi para a White Star. Se isso não tivesse acontecido, este livro nunca teria vindo a luz do dia. Ainda que Violet Jessop nunca tenha mencionado, seu primeiro vapor foi o Majestic I, de 1890, do qual passou a integrar sua tripulação no dia 28 de setembro de 1910.

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Manuscritos de Violet Jessop, tripulante sobrevivente dos naufrágios do Titanic e Britannic e tripulante presente no acidente do Olympic com o Hawke

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Sobrevivente do Titanic, Ed. Brasil Tropical, págs. 115-116.
Introdução, Edição e Comentários John Maxtone-Graham

PEQUENA LINHA DO TEMPO - BRITANNIC

Britannic Homenagem de Aditya Ramani

Do dia 14/11 a 21/11, teremos todos os post dedicados ao RMS Britannic, será uma homenagem ao navio. Foi feito um post sobre ele no dia 25/09 ( ver arquivos de setembro 2005 ). Sempre me perguntam sobre o livro Sobrevivente do Titanic. Então durante essa semana de homenagens ao navio, colocarei alguns trechos dos manuscritos de Violet Jessop, mais as notas do autor John Maxtone-Graham.

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Britannic Homenagem de Scott Colbert

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26/02/1914

O Britannic é lançado ao mar
13/11/1915

Ele foi requisitado pelo almirantado, por causa da 1ª Guerra Mundial.
12/12/1915

Ele estava pronto para entrar em serviço, como navio hospital.
23/12/1915

Sua primeira viagem é com destino a Moudros na ilha de Lemnos.
09/01/1916

O Britannic retornou a Southampton.
06/06/1916

Após mais três viagens o Britannic é devolvido a White Star Line.
28/08/1916

O Almirantado o solicita novamente para serviços de guerra.
24/09/1916

O Britannic inicia a sua viagem com membros do DAV a bordo.
11/10/1916

O navio retorna a Southampton e logo depois faz a sua 5ª e 6ª viagem.
12/11/1916

O Britannic partiu de Southampton num domingo.
17/11/1916

O Britannic chega a Nápoles, para abastecer e partir no sábado, mas uma tempestade feroz atrasou sua partida.

21/11/1916

Há 89 anos atrás o Britannic estava navegando pelo Canal de Kea no mar Egeu, em plena 1ª Guerra Mundial. Logo após as 8:00 da manhã, uma tremenda explosão golpeou o navio que adernou e começou afundar muito depressa pela proa, em apenas 55 minutos o Britannic o maior transatlântico da Inglaterra, com apenas 351 dias de vida, afundou.

AÇÃO E AVENTURA: DESCUBRA O TITANIC

Você foi selecionado para participar de uma viagem de resgate dos restos naufragados do Titanic. Junte-se à equipe que vai fazer essa viagem incrível ao fundo do oceano. Descubra o local do naufrágio com a ajuda dos satélites de navegação. Mergulhe até o fundo do mar num submersível. Aprenda a história do Titanic. Descubra e resgate os tesouros do transatlântico. O Autor do Livro Eric Kentley é curador do Museu Marítimo Nacional de Londres. Em 1994, ele participou da expedição RMS Titanic / IFREMER aos restos do Titanic. O livro foi lançado em 1998 no Brasil pela Editora Globo. Título Original: Action Book: Discover the Titanic – Dorling Kindersley Limited, Londres, 1997.
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O post de hoje foi feito em conjunto com o meu amigo Diego que é membro do blog TITANICFANS (www.titanicfans.blogspot.com) e dono do site THE SHIP TITANIC (www.theshiptitanic.cjb.net). Este livro é bem interessante, apesar de ter a classificação infanto-juvenil. Contém fotos e desenhos interessantes e o texto é bem fácil de entender. O livro é dividido em 3 etapas de descobrimento e em cada etapa há sempre alguns mistérios. Bom eu fiquei com a parte das etapas e o Diego com os mistérios. Espero que nossos visitantes aproveitem e aprovem esse trabalho em grupo. Para ver os mistérios relacionados no livro acesse o blog TITANICFANS.
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ETAPA 01

A TRAVESSIA DO ATLÂNTICO - A malfadada viagem do Titanic começou em Southampton, na Inglaterra, em 10 de abril de 1912, uma quarta-feira. Depois de atracar em Cherbourg, na França, e em Queenstown, na Irlanda, o Titanic iniciou a travessia do Atlântico, com planos de chegar a Nova York daí a sete dias. Mas o navio naufragou na madrugada de 15 de abril. A bordo do Nadir, levaremos quatro dias e meio para chegar ao local onde o Titanic afundou.

BUSCA E DESCOBERTA - Estamos agora exatamente sobre o local onde se encontram os destroços do Titanic. Logo depois do naufrágio, começou-se a se falar na recuperação do navio. Mas mesmo que ele tivesse sido localizado na época, ainda não havia tecnologia para alcançá-lo. Os equipamentos necessários para a exploração do fundo do mar começaram a ser desenvolvidos apenas no final da década de 70. Foi aí que teve início de fato a busca do Titanic.
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ETAPA 02

O SUBMARINO AMARELO - Logo que estivermos a bordo do Nautile, ele será levado para a popa do Nadir, onde um guindaste especialmente projetado vai levantá-lo e soltá-lo na água. O Nautile mergulhará 3.798m. Nossa descida levará uma hora e meia, mas depois dos primeiros minutos ficará muito escuro e não enxergaremos coisa alguma. Vá ao banheiro antes da partida, pois não vai ter outra oportunidade durante 11 horas!
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OS DESTROÇOS DO TITANIC - No leito oceânico, o Nautile pousará a uma certa distância do navio naufragado para evitar qualquer possibilidade de danos. Acenderemos os holofotes e viajaremos pelo fundo do mar até você avistar o Titanic a partir de sua proa, que ficou encravada no solo. A área iluminada pelos holofotes não é muito grande, portanto você terá uma visão limitada. Deite-se, olhe pela vigia e prepare-se para começara excursão.
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PALÁCIO FLUTUANTE - Enquanto percorremos a região dos destroços do navio, procure por sinais que mostrem como o Titanic era magnífico já em 1912. Bem no meio das ruínas está o que sobrou de amplas salas de jantar, luxuosos salões, elegantes cafés, bibliotecas, banhos turcos, uma piscina, um ginásio e uma barbearia. A cabine de alguns passageiros era mais confortável que sua própria casa!
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FORÇA PROPULSORA - Agora sairemos da proa do Titanic e faremos uma viagem de 2,4 km até a popa. Nessa parte fica o coração do navio – as máquinas que o impeliam através da água. O Titanic tinha três hélices propulsoras, todas movidas a vapor. Quando você avistar uma das hélices, compreenderá como o Titanic era realmente enorme.
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A GRANDE TRAGÉDIA - Dentro do Nautile, a temperatura caiu para 2°C, a mesma da água do mar, e talvez você esteja sentindo frio. Mas na noite de 14 de abril de 1912 a temperatura do mar era ainda menor - abaixo do ponto de congelamento. Não havia vento, o mar estava calmo e, embora a lua não fosse visível, o céu estava cheio de estrelas.
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AFUNDANDO RÁPIDO! - Agora estamos próximos à área onde ficava o passadiço do Titanic. Ela era o centro do comando, onde o capitão e os oficiais manobravam o navio, determinavam a velocidade dos motores e traçavam seu curso. Imagine a cena que se deu no passadiço no momento em que o iceberg atingiu o navio e a água começou a entrar; o capitão e os oficiais tinham que decidir rapidamente o melhor procedimento a ser adotado.
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MULHERES E CRIANÇAS - Tudo o que resta do convés dos botes salva-vidas são alguns turcos (colunas com ganchos para levantar e baixar objetos pesados) usados para baixar os barcos na noite do desastre. Este é um dos locais mais tristes nos destroços - o naufrágio do navio foi uma das piores tragédias marítimas porque não havia barcos salva-vidas para lodos. Mais de dois terços das pessoas a bordo morreram naquela noite trágica.
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ETAPA 03

EXCURSÃO AO FUNDO DO MAR - Estamos nos aproximando da área dos detritos. Ao afundar, o Titanic partiu-se pela metade e uma quantidade enorme de objetos, grandes e pequenos, rolou para o fundo do oceano. Com o passar dos anos, alguns objetos desapareceram, outros apodreceram, mas alguns ainda estão perfeitos. Os fragmentos que restam permanecem espalhados pelo fundo do mar, ao sul da popa.
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DE VOLTA AO NADIR - Já é hora de retomarmos à superfície. O Nautile vai soltar seus lastros - os sacos de aço granulado - e você começará a subir suavemente pela água. Uma hora e meia mais tarde, notará que a água vai ficando cada vez mais clara, até finalmente chegar à superfície. Lá, os objetos apanhados nos cestos já terão sido içados para bordo do Nadir e estarão prontos para serem catalogados e limpos.
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A LENDA CONTINUA - Agora que você já retomou a terra firme e os objetos que recuperou foram preservados adequadamente, eles farão parte de uma exposição pública. Esta exposição vai contar a história do Titanic e seus passageiros, e também dará uma idéia de como era o mundo em 1912. O Titanic continua a fascinar a todos, e muitos livros, quadros, documentários e filmes a seu respeito têm sido produzidos.

OS PAIS DE VIOLET JESSOP

William Jessop emigrou de Dublin para a Argentina, em meados de 1880, para trabalhar em uma fazenda de criação de ovelhas. Katherine Kelly, sua noiva, deixou Dublin, para encontrar-se com ele, provavelmente em 1886. Casaram-se logo após a chegada de Katherine, e Violet a primeira filha, nasceu no dia 2 de outubro de 1887.
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FOTO: William e Katherine Jessop, a foto oval é a única do pai de Violet de que se tem notícia. Foi ampliada de uma foto em miniatura que sua viúva mantinha em um pequeno broche.

ÁLBUM DE FOTOGRAFIAS DO PADRE BROWNE

Uma das páginas encontradas no álbum de fotografias do padre Browne sobre os transatlânticos Mauritânia e Lusitania. Amante da fotografia e das viagens, o sacerdote nunca imaginaria que seus retratos resultariam em preciosos documentos para todos os estudiosos da história da navegação.

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Desculpa, mas essa semana estou sem ânimo e sem idéias. prometo melhorar os próximos posts.

SIMULADOR NÁUTICO

Foi comentado no Orkut, um possível jogo em que você no papel de Capitão, poderia navegar com o RMS Titanic e o HMHS Britannic, além de outras embarcações. Rapidamente eu e o Marcelo, começamos a procurar esse jogo, e é claro o encontramos.

O Jogo é o “Virtual Sailor – Nautical Simulation Experience”. O gráfico e o enredo são razoáveis em comparação ao Jogo “Titanic - Adventure Out of Time”. Segue abaixo o link para o download dos arquivos necessários para a instalação, e o link para o download das embarcações. Somente esta disponível o “Demo” do jogo, caso queira registrar, precisará desembolsar a pequena quantia de 25 dólares.
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Programas do Jogo:
http://www.hangsim.com/vs/download.php
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Embarcações:
http://www.hangsim.com/vs/boats.php
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AGRADECIMENTOS:
Marcelo Freire - http://marcelofreire.flogbrasil.terra.com.br/
Marlon Mario - http://www.flogao.com.br/titanicremember

CALDEIRAS - GERAÇÃO DE VAPOR

O coração de qualquer instalação a vapor é constituído por caldeiras, onde se produzia a combustão, que eram compostas por um complexo distinto dos motores. Em linhas gerais, estavam ligadas a um tanque, que continha a quantidade de água necessária para a produção do vapor e onde se desenvolvia a energia térmica, obtida pela combustão do carvão. As caldeiras do Titanic eram de tipo cilíndrico com retorno de chama. Na parte inferior havia três fornos, onde se produzia a combustão. Para aumentar a extensão da superfície de aquecimento foi colocado um conjunto de tubos na câmara de água situada em cima da câmara de combustão; depois de terem percorrido o forno até a câmara de combustão, os gases voltavam desta em sentido inverso, passando pelos tubos até a câmara de fumaça para logo chegar à chaminé. O revestimento cilíndrico era fechado por dois fundos planos, reforçados por um sistema de barras de aço parafusadas em suas extremidades e nas partes salientes eram presas por uma porca. Toda caldeira era dotada de alguns aparatos acessórios, como as válvulas de recepção e de alimentação, os marcadores de nível e os manômetros, etc. As caldeiras demoravam para adquirir pressão, porque eram tão grandes “que poderia passar por dentro delas um bonde de dois andares”. A câmara de água, devido à sua amplitude, não requeria a instalação de uma “cúpula de vapor”, ou seja, de uma parte superior para recolher o vapor mais seco, com o objetivo de evitar que a água vazasse da caldeira quando a ebulição fosse muito alta. Havia 29 caldeiras no total, das quais 24 tinham frente dupla, alimentando-se pelas duas paredes dorsais e com seis fornos cada uma, e cinco se alimentavam apenas frontalmente.
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No Titanic havia 159 câmaras de combustão. Situavam-se no centro do navio entre o quarto e o décimo compartimento estanque. Os compartimentos estanques eram numerados a partir da proa, enquanto os locais das caldeiras eram seis e numerados em sentido inverso. Para alimentar as câmaras de combustão, sobre cada frente de caldeira havia reservatórios de carvão, que partiam do fundo duplo e iam até embaixo do convés. No total, os 11 reservatórios de carvão tinham uma capacidade de 7.892 toneladas.

JACK BINS - TELEGRAFISTA DO REPUBLIC

Dando continuidade ao post “Colisão no Atlântico” do dia 25 de outubro de 2005, segue este pequeno texto, logo abaixo:

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HOMENS E ACONTECIMENTOS DO DIA

Jack Bins é o primeiro herói da telegrafia sem fios e o homem mais popular da atualidade na América (L'Illustrazione Italiana). Graças a uma mensagem sua, salvaram-se os passageiros e a tripulação do transatlântico Republic, cujo casco se despedaçou em uma colisão com o vapor italiano Florida nas águas de Nova York, em 23 de janeiro de 1909. Bins teve o sangue frio de permanecer durante 14 horas na cabina do controle de rádio, enviando mensagens que foram recebidas por todos os vapores que navegavam pela zona.
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O Republic estava totalmente inundado e a bordo reinava o terror; Bins, porém, não se separou dos aparelhos até que todos fossem salvos. Em Nova York, o valente operador foi acolhido com entusiasmo e é preciso que mencionemos, ao estilo americano, com beijos, abraços e desfiles. Não lhe faltaram as habituais ofertas para que aparecesse em público; mas o modesto e corajoso Bins - que está farto de tanta notoriedade - recusou-as energicamente.
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FOTO: Retrato de Jack Bins publicado no L'Illustrazione Italiana, que apresentava este operador de rádio como “o herói da telegrafia sem fios”.

LUSITANIA E MAURITANIA: UM GRANDE PESADELO PARA LORDE PIRRIE

Desde que a notícia da construção dos navios gêmeos por parte da casa Cunard caíra como uma bomba no setor da indústria naval, William James havia empreendido uma luta na qual a resignação não tinha espaço. Era preciso encontrar uma solução, custasse o que custasse, algo que possibilitasse responder com força e eficácia iguais à supremacia que a histórica adversária da White Star conquistara em tão pouco tempo com esses dois transatlânticos capazes de conquistar a cobiçada Flâmula Azul, ou seja, era preciso quebrar o recorde de velocidade da travessia atlântica.

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A partir da segunda metade do século XIX, o tráfico de mercadorias entre as duas margens do oceano se multiplicara vertiginosamente; porém, também era evidente que outra demanda se fazia cada vez mais imperiosa: o aumento da emigração, que havia levado a população dos Estados Unidos a crescer quatro vezes em apenas cinqüenta anos.

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A luta pelo controle do tráfico nos mares seria vencida ali, na conquista do maior número de passageiros para as rotas das companhias. Este era o assunto que James Pirrie queria expor depois de jantar com o presidente da White Star. Começou, precisamente, apresentando o panorama que se formava, muito bem conhecido de seu convidado, mas que serviria de apoio para ajudá-lo a formular sua proposta de última solução naquele clima apocalíptico. Não haveria uma segunda oportunidade e todo o poder até então acumulado desapareceria.

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Sua capacidade para convencer o amigo deveria ser absoluta, seria preciso insistir na urgência da resposta que seria dada à casa Cunard, as vantagens do negócio deveriam ser expostas de maneira conclusiva, de maneira que não ficasse nenhuma dúvida.

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A velocidade, ou seja, aquilo que podia parecer o ponto forte do Lusitania e do Mauritania, fora rebatido por lorde Pirrie; ele salientava que a vantagem de uma viagem mais rápida não poderia atrair mais passageiros do que a garantia de luxo e comodidade, pois a qualidade sempre caracterizara a White Star. Uma velocidade não excessivamente alta permitiria um controle mais eficaz das vibrações dos motores, o que significaria maior conforto para os viajantes; além disso, no plano puramente econômico, o objetivo de uma velocidade maior implicaria automaticamente um aumento de gastos para a companhia. O consumo de carburante não aumentava em uma proporção segura em relação à velocidade, ao contrário, para conseguir um nó a mais, a quantidade necessária de carvão seria sempre maior do que a utilizada em velocidades mais baixas. Além disso, onde estocar o carvão necessário para alcançar o recorde? Não seria melhor usar esse possível espaço para criar outras instalações para os passageiros?

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FOTO: A Cunard Line foi uma das primeiras companhias a potencializar as rotas do Atlântico norte entre a Europa e os Estados Unidos. Para tanto, construiu dois transatlânticos, o Lusitania e o Mauritania, que usariam a velocidade para derrotar a concorrência. Observe no alto do cartão a britânica e agressiva insígnia da Cunard Line.

CQD - SOS

Vinte e cinco minutos após a colisão, do iceberg com o Titanic, ouve-se a ordem: "Todos os passageiros para o convés! Preparar todos os botes salva-vidas!" O operador de rádio do Titanic recebe a ordem para enviar a mensagem de SOS. Desde 1908 que o famoso sinal SOS já estava em uso, facilitando os chamados de socorro, mais ainda não era usual em 1912. Mais tarde, ao transmitir SOS no lugar de CQD, Bride e Phillips foram dos primeiros a lançá-lo numa situação de emergência.“CQ” significa que era destinado a “todos os navios”, mais um “D”, indicando aflição ou perigo. Muita gente as interpretou erroneamente como uma sigla de “Come Quick, Danger” - venha rápido, perigo.

O primeiro SOS realizou-se em agosto de 1909. O operador T.D. Haubner do SS Arapahoe transmitiu por rádio um pedido de “ajuda” (não de emergência, como foi no caso do Titanic) quando seu navio se perdeu nos bancos de areia Diamond Shoals, chamado às vezes de Graveyard of the Atlantic (Cemitério do Atlântico). A chamada foi ouvida pela estação HA em Hatteras. Alguns meses mais tarde, o SS Arapahoe recebeu uma chamada de socorro do SS Iroquois. O oficial de rádio T.D. Haubner tem a participação nos primeiros dois incidentes com o uso do “SOS” na América, no primeiro como o remetente e no segundo como o receptor. Os Estados Unidos não adotaram oficialmente o SOS até 1912.

O termo SOS foi escolhido por um comitê internacional, por causa da facilidade de sua transmissão, que podia ser realizada mesmo por um operador sem treinamento em código Morse.

O "S" corresponde a três pontos, e o "O" corresponde a três traços. Durante a Segunda Guerra, algumas Marinhas adotaram a modificação SSS sempre que se tratasse de ataque por submarino, a fim de avisar os navios de socorro do perigo oculto sob as águas.

Na verdade, o sinal de SOS, não representar as iniciais de palavras, nem mesmo letras, para não ser confundido com nenhuma outra seqüência de caracteres, o sinal deve ser transmitido numa seqüência ininterrupta, sem os espaços que o código Morse intercala entre as letras.

Usando a convenção do Morse falado ("di" para ponto e "da" para traço):
o sinal é di-di-di-da-da-da-di-di-di,
e não di-di-di (pausa) da-da-da (pausa) di-di-di.

Há várias versões sobre a verdadeira frase oculta nas três iniciais:
SOS - "save our souls" (salvem nossas almas);
SOS - "save our ship" (salvem nosso navio);
SOS - "stop out signals" (cessem as transmissões);
SOS - "send out succor" (enviem socorro).

Infelizmente SOS não tem significado, mas, eu em particular, acho o mais certo: "save our souls" (salvem nossas almas).



FOTO: Um genuíno aparelho de telégrafo usado pela "Marinha Portuguesa". Não tenho uma data sobre o aparelho, mas é bem antigo, e esta perfeito, um verdadeiro tesouro. Esse aparelho de telégrafo foi um presente de um grande amigo, um autêntico Marinheiro. Um lindo gesto de amizade, pois ele mesmo não tem um aparelho desses.
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Esse post eu dedico inteiramente ao meu amigo Mário João Monteiro da Silva, uma pessoa iluminada, são muitas as palavras para descrevê-la. Mário você é o máximo, que Deus te ilumine sempre. Tudo de bom meu amigo.

O PRECEDENTE DO OLYMPIC

A experiência anterior não fora suficiente para fazer compreender as dificuldades enfrentadas para a navegação de um navio capaz de deslocar 66.000 toneladas em um espaço restrito como era o canal de um porto. Em 20 de setembro de 1911, tendo já efetuado quatro travessias do Atlântico, o Olympic zarpou de Southampton com destino aos Estados Unidos. Dirigiam as manobras da ponte de comando os mesmos marinheiros que depois estariam presentes no Titanic: o capitão Smith e o oficial de rota Bowyer. Ao sair do porto, o transatlântico gêmeo do Titanic cruzou com o navio de guerra HMS Hawke, sob o comando do capitão William Frederick Blunt. Nas proximidades do banco de Bramble, o navio militar passou a cerca de cinqüenta metros de distância do Olympic, mais ou menos a altura do convés do navio de linha, que naquele momento estava aumentando a velocidade. Inesperadamente, a proa do Hawke se desviou para a esquerda, apontando para o flanco de estibordo do Olympic. Construído segundo cânones já ultrapassados, o Hawke era armado com um esporão de proa de aço recoberto com cimento. Mais de 7.000 toneladas de ferro bateram contra o transatlântico a cerca de vinte metros da popa, provocando duas frestas, uma aberta pelo esporão sob a linha de frota e a outra, de cerca de quatro metros de largura e dois metros de altura, produzida pela proa na obra morta do Olympic. O gigantesco navio girou trinta graus para a direita e, embora dois compartimentos de popa fossem inundados, não chegou a afundar, graças aos tabiques estanques. A parte posterior direita foi danificada nas lâminas que recobriam a caixa da hélice, no motor e nas três pás de bronze. O Hawke, por sua vez, perdeu 2,5 metros de esporão e foi danificado na proa. Os dois barcos conseguiram voltar por si próprios ao porto. Sir Rufus Isaacs, conselheiro da Coroa, foi o representante do Almirantado no juízo que seguiu à colisão. Dentre os especialistas chamados para depor figurava D.W. Taylor, perito em construção naval da Marinha dos Estados Unidos, que explicou que o choque havia sido causado pela força de refluxo produzida pelo grande transatlântico devido ao seu enorme volume, ao passar perto do pequeno cruzeiro.

WHITE STAR LINE

A White Star Line surgiu, em Liverpool, fundada por Henry Threlfall Wilson e seu sócio, John Pilkington, em 1845. Iniciara suas atividades alugando o bergantim* "Elizabeth". O seu primeiro navio, o IOWA, foi comprado em 1849. Em 1857, Pilkington foi substituído por um novo sócio, James Chambers; seis anos depois, a companhia adquiriu seu primeiro navio a vapor, o Royal Standard, com 2.033 toneladas. Num estranho presságio, voltando de sua viagem inaugural e navegando a vela rumo a Melbourne, o barco colidiu com um grande iceberg, em 4 de abril de 1864. A despeito dos prejuízos maiores sofridos pelo cordame e os mastros, inclusive os de sustentação das velas de popa, o casco ficou praticamente ileso e a maquinaria a vapor continuou a funcionar com perfeição - o navio ancorou no Rio de Janeiro para reparos. Por volta de 1869, seis novos navios já estavam encomendados pela White Star Line. Os dois primeiros navios foram batizados de Oceanic e Atlantic - dando início à tradição de nomes terminados em "ic". Em muitos aspectos, o Oceanic podia ser visto como o primeiro navio de linha moderno e passou a ser amplamente imitado. Em 1873 houve a perda do Atlantic, após colidir com uma rocha no litoral da Nova Escócia, perto de Halifax. Envolto por uma tempestade que o obrigou a consumir quase todo o combustível existente a bordo. Foi o pior acidente marítimo até então, e nele morreram 546 pessoas, entre homens, mulheres e crianças. A comissão de inquérito instaurada posteriormente chegou a conclusão de que os estoques de carvão eram insuficientes para completar a viagem. A White Star Line contestou veementemente tal veredicto. Será que a White Star Line já estava condenada desde cedo?
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Glossário:
*Bergantim - Antigo navio de vela, geralmente com armação de brigue** e que era armado com peças de fogo.
**Brigue - Navio a vela, de 2 mastros. O maior deles é inclinado para trás.

POR DENTRO DO TITANIC

Entre a bordo do maior navio

para a viagem mais famosa de todos os tempos...

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O quarto de Frank é uma pequena cabine de terceira classe. Billy e sua família estão viajando em uma suíte luxuosa. Os dois meninos estão emocionados por estarem na primeira viagem do maior navio então construído. E eles não podem esperar para explorar cada detalhe deste fabuloso navio. Siga dois jovens passageiros reais enquanto eles exploram todo o Titanic. Ilustrações gigantes e precisas feitas pelo mais importante artista do mundo que desenha o Titanic revelam o enorme navio em seus mínimos detalhes. Uma ilustração em quatro páginas dá a mais completa visão já feita desta cidade flutuante no mar. Outras ilustrações oferecem uma descrição, momento a momento, da colisão do Titanic com o iceberg, da submersão e do desaparecimento no oceano.
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O livro “Por Dentro do Titanic - Ken Marschall – 1998”, lançado no Brasil pela Editora Manole. Titulo original – “Inside The Titanic - Ken Marschall – 1997”, lançado nos Estados Unidos pela Madison Press.
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NOTA: Aproveitando o post feito no dia 02/11/05 pelo meu amigo Mário (www.titanicfans.blogspot.com), indico esse livro com ilustrações de Ken Marschall que conta uma belíssima história do nosso aventureiro Frank John William Goldsmith Jr.

A TRINITY HOUSE

Fundada em 1514, sob o patrocínio de Enrique VIII, a Trinity House é uma organização marítima que se ocupa da segurança da navegação e do bem-estar dos marinheiros. Depende dela a manutenção dos faróis, dos navios da guarda-costeira, dos canais e das bóias das águas da Inglaterra, Gales, ilhas do Canal e Gibraltar. Além disso, a Trinity House também é responsável pelos sistemas de rádionavegação instalados ao longo das costas britânicas. Integrados à eletrônica através de sinais visuais e acústicos, tais sistemas garantem grande precisão e maior segurança em águas bastante navegadas, como a Mancha, muitas vezes encoberta por névoa. Desde 1910, quando pela primeira vez um farol foi aceso automaticamente por meio de uma célula fotoelétrica e de gás acetileno, a Trinity House passou a automatizar todos os faróis sob seus cuidados. Em 1998, cumprindo um projeto aprovado em 1980, a organização começou a eliminar a figura romântica do guardião do farol. Atualmente, os faróis ingleses distantes da costa, como Wolf Rock, ou o Eddystone, funcionam com energia solar e são acesos e desligados automaticamente. Esse automatismo, entretanto, é controlado com a ajuda de um rádio, em uma central de onde os técnicos podem sair imediatamente com um helicóptero para consertá-los. A pilotagem dos portos ingleses também depende da Trinity House. Essa organização é igualmente um excelente instituto náutico, que prepara os futuros oficiais de convés e de máquinas. Nela, os cadetes alternam períodos de estudo e períodos a bordo dos navios da corporação, de forma que, depois de quatro anos, saem com o título de oficial da Marinha Mercante. Como uma das preocupações dos fundadores era o bem-estar dos marinheiros, a organização dispõe também de dezenove asilos para aposentados, o mais famoso deles fica em Deptford, além de ajudar as famílias dos marinheiros em dificuldades.

FOTO: Pintura de uma das salas de reuniões dos membros da Trinity House. Para uma potência naval como a Grã-Bretanha, a fundação dessa instituição pode ser considerada um ato de justiça. Ainda hoje sua contribuição à segurança da navegação em águas inglesas continua sendo de grande importância.

DESLOCAMENTO E ARQUEIO DE UM BARCO

Há uma relação direta entre o volume de água deslocada por um navio e o volume da parte submersa de tal barco, mediante a qual se pode determinar facilmente seu peso, multiplicando o volume da parte submersa pelo peso específico da água onde ele flutua, que, no caso do mar, apresenta um valor médio de 1.026. Para tornar mais estreita essa relação, em geral não se fala de peso de um barco, mas de deslocamento, e o conceito se aplica sobretudo com carga completa.
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Outra unidade de medida mundialmente usada para os barcos mercantes é a tonelada Moorsom ou de arqueio (1 t = 2,83168m³). O arqueio pode ser bruto ou líquido. Não se refere ao peso do barco, mas seu volume. O arqueio bruto indica a capacidade total do barco, incluindo também a estrutura superior. Se de seu resultado resta o volume da maquinaria, os reservatórios para combustível, o tanque para a água potável e não potável, os compartimentos de equipamentos e todo o espaço ocupado para a realização dos diferentes serviços, o volume restante é o arqueio líquido, ou seja, o máximo de espaço que se pode usar comercialmente.
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Peso do Olympic sem carga = 52.000 t
Peso do Titanic sem carga = 52.250 t
Deslocamento do Olympic e do Titanic = 66.000 t
Arqueio líquido do Olympic e do Titanic = 21.831 t
Arqueio bruto do Olympic = 45.324 t
Arqueio bruto do Titanic = 46.328 t

O ATLANTIC: RÁPIDO E LUXUOSO

O Atlantic, com 128 metros de comprimento e 13 de largura e com um arqueio de 3.700 toneladas, era um barco de propulsão mista, ou seja, além do motor a vapor, conservava o aparelho completo, o que permitia alcançar 13,5 nós de velocidade. Além disso, para garantir a estabilidade durante a navegação à vela, era provido de uma quilha muito profunda.

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Podia alojar mais de 1.166 passageiros, distribuídos da seguinte maneira: 166 em primeira e segunda classes e 1.000 em terceira. Suas características acabaram sendo excelentes e foram copiadas pelos estaleiros contemporâneos. Depois de sua viagem inaugural realizada na primavera de 1871, a imprensa o descreveu como o barco mais luxuoso que já havia sulcado os mares até então.