A GRANDE RIVAL CUNARD LINE

Em 1902, quando John Pierpont Morgan decidiu aplicar às rotas oceânicas a experiência adquirida na gestão da rede ferroviária norte-americana, lançou às compras de diversas companhias de navegação. Havia tentado inclusive absorver a Cunard Line, mas deparou-se com um obstáculo instransponível, estabelecido pelo próprio governo britânico que, para evitar esse tipo de risco, decidiu intervir diretamente, financiando a companhia de navegação. A Cunard Line, depois da construção de seus dois navios gêmeos em 1907 (o Lusitania e o Mauretania), era a concorrente mais forte da White Star Line. Seguindo as orientações técnicas de Pirrie e de Ismay, Morgan havia determinado uma política de preços baixos, afetando inclusive as companhias alemãs, para acabar com a supremacia da Cunard Line, que dominara o século XIX, conquistando em várias ocasiões a “Faixa Azul”. De qualquer modo, após o sucesso obtido em 1840 com o Britannia, a companhia foi superada em velocidade pela norte-americana Collins Line Stemships Company, em 1851. A posse dos recordes dos navios americanos da Collins Line foi curta, pois a Guerra de Secessão freou o desenvolvimento dos estaleiros daquele país.
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Dessa maneira, a hegemonia inglesa foi indiscutível durante os trinta anos seguintes. Em meados de 1856, a Cunard Line reconquistou a “Faixa Azul” com o Persia. O casco desse soberbo navio era de ferro, uma grande novidade, que permitia alcançar maiores dimensões, com 3.300 toneladas de arqueio bruto, 121 metros de comprimento e pouco menos de 14 metros de largura. Foi construído nos estaleiros escoceses de Robert Napier & Sons, de Glasgow, com capacidade de carga de até 1.100 toneladas e de transporte de 250 passageiros. Por tratar-se de um período de transição, os novos projetos coexistiam com exemplares da velha tradição à vela. Foi exatamente a sua fina proa de veleiro, com gurupés, que livrou o Persia da colisão com um iceberg (provavelmente o mesmo que havia afundado o Pacific). Apesar dos graves danos provocados pelo choque, o navio conseguiu voltar ao porto graças à moderna estrutura do casco, que era dividido em sete compartimentos estanques transversais e dois longitudinais. No entanto, a supremacia tinha um preço alto: eram necessárias seis toneladas de carvão para transportar uma tonelada de carga.
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Depois de subir ao pódio, a Cunard Line analisou a questão econômica, conseguindo se superar com o Scotia. Esse barco de rodas conseguiu superar em 1861 o recorde do Persia com uma velocidade média ligeiramente superior a 14 nós. Mas a verdadeira melhoria ocorreu principalmente ao incrementar em um quinto o transporte de passageiros, sendo que o Scotia era apenas 61 centímetros maior que seu predecessor. Em 1869, os estaleiros da Grã-Bretanha deram outro salto qualitativo: a Inman Line arrebatou o cetro da Cunard Line com o navio City of Brussels. No mesmo ano, o pai de Bruce Ismay adquiria a preço baixo a White Star Line que, em poucos anos, se tornou a mais forte concorrente da Cunard Line.
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Curiosamente, quase todos os nomes dos navios da White Star Line acabava com o sufixo - ic, enquanto os da Cunard Line terminavam em - ia. Para atingir mais o público, a luta entre as companhias de navegação passava inclusive por detalhes de propaganda indireta, que permitiam a identificação imediata de um barco a uma sociedade e não a outra. Após ser dirigida por apenas três anos por Thomas Henry Ismay, a White Star Line conquistou sua primeira “Faixa Azul” com o Adriatic, que realizou a travessia entre a Europa e a América Norte em 7 dias, 23 horas e 17 minutos, a velocidade média de 14,41 nós. No ano seguinte, em 1873, reforçou sua posição com outro recorde na rota inversa com o Baltic I, que pela primeira vez ultrapassou o limite de 15 nós de velocidade média para o trajeto. Paralelamente à concorrência entre as companhias de navegação, aconteceram os últimos episódios do enfrentamento entre a vela e o motor.
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Houve algumas tentativas de construção de navios apenas com propulsão à vela, que atingiram as dimensões máximas possíveis, com casco de ferro e que, ao navegarem, pareciam verdadeiras “pirâmides de tela”. Para superar essas limitações, era absolutamente necessário adotar o motor a vapor, que aumentava sua potência a cada novo recorde, enquanto outros mecanismos e aparatos auxiliares contribuíam para mecanizar o navio e para reduzir, conseqüentemente, o uso da força humana para a realização de diferentes funções.
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Estando a navegação britânica ainda no topo até finais do século, a concorrência entre a Cunard Line e a White Star Line se alimentou das inovações tecnológicas. A “Faixa Azul” passava das mãos de um para as de outro, enquanto o luxo e o conforto a bordo representavam papel cada vez mais importante aos olhos da clientela que escolhia em que navio viajar. Em 1890, a companhia de Ismay definiu o modelo do transatlântico moderno. Com o Teutonic e o Majestic as velas foram eliminadas, de modo que a ponte ficou livre e passou a ser um espaço adequado para lazer dos passageiros durante os cinco dias de travessia.
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A Cunard Line, que fora ultrapassada muitas vezes pela concorrente, respondeu com dois transatlânticos, o Campania e o Lucania, que de 1893 a 1896 permitiram que a companhia ostentasse o recorde de velocidade. Os dois navios gêmeos foram construídos nos estaleiros Fairfield de Glasgow e foram se superando constantemente e elevando cada vez mais a meta da “Faixa Azul”, até alcançar o teto de 22 nós. Além dos valores máximos, conservaram constante a velocidade média de travessia em 21 nós, outro recorde alcançado orgulhosamente pela Cunard Line. No entanto, quando tudo parecia sob controle, e as posições bem estabelecidas, a potência germânica ressurgiu e se apoderou inesperadamente da cena, ao superar a primazia da Cunard Line com novos navios.

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Dedico o post de hoje aos meus amigos Jonas Febbe e ao Marcello Freyre, pois ambos ficam competindo entre navios no simulador Virtua Sailor.